Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В 1924 году авиакатастрофа Imperial Airways de Havilland DH.34 произошла 24 декабря 1924 года, когда самолет de Havilland DH.34 G-EBBX компании Imperial Airways разбился в Перли , графство Суррей, Соединенное Королевство, в результате чего погибли все восемь человек на борту. Самолет выполнял регулярный международный рейс из Кройдона , графство Суррей, в Париж , Франция. Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом для Imperial Airways, которая привела к первому публичному расследованию авиакатастрофы в Великобритании. В результате вопросов, поднятых в ходе общественного расследования, аэропорт Кройдон был расширен, поглотив большую часть аэродрома Беддингтон.

Самолет [ править ]

Самолет был вовлечен де Хэвилленд DH.34 G-EBBX, с / п 35. Самолет находился в эксплуатации с 6 марта 1922 г. Он принадлежал Совету Air и был арендован Daimler Hire Ltd , переходя к Imperial Airways когда это эта авиакомпания была образована в марте 1924 года. [1] Она была произведена в 1922 году и получила первый сертификат летной годности.был выпущен 19 сентября. В апреле 1924 года на самолет был установлен новый комплект крыльев. Эти крылья были другого типа по сравнению со стандартными крыльями. Новый сертификат летной годности был выдан 29 апреля. 12 мая самолет столкнулся с землей с прожектором на безымянном аэродроме, повредив крылья. Впоследствии самолет был переоборудован в стандартные крылья, а 24 ноября был выдан новый сертификат летной годности. [2]

Несчастный случай [ править ]

Самолет вылетел из аэропорта Кройдон регулярным международным пассажирским рейсом в аэропорт Ле Бурже в Париже. Свидетели описали самолет как низко летевший над Перли, прежде чем он упал на землю [3] и перевернулся. [4] За аварией последовали взрыв и пожар. Место крушения находилось в 1 12  мили (2,4 км) от аэропорта Кройдон, [3] в Касл-Хилл, Перли, [4], где тогда строился жилой комплекс Кингсдаун. [3]Были предприняты попытки спасти находящихся на борту, но интенсивность огня сделала эту задачу невыполнимой. Свидетель заявил, что, по его мнению, в аварии невозможно было выжить. Только после того, как местная пожарная команда потушила пожар, тела погибших смогли извлечь из-под обломков. Несчастный случай стал первым несчастным случаем со смертельным исходом для компании Imperial Airways. [3] Самолет был застрахован Британской авиационной страховой группой. Успешная претензия была подана компанией Imperial Airways после потери самолета. [5]

Расследование [ править ]

Следствие было начато в Кройдоне 29 декабря. Были заслушаны опознавательные доказательства, после чего были заслушаны свидетельские показания и патологические доказательства, а затем расследование было отложено до 9 января 1925 года. [4] Когда расследование возобновилось, были заслушаны доказательства того, что за несколько дней до аварии двигатель G-EBBX был отключен. работает грубо с колеблющимся давлением масла. Свидетель описал, как слышал, как двигатель грохотал незадолго до того, как самолет пикировал. Другой свидетель, такелажник из компании Imperial Airways, заявил, что не слышал ничего необычного в отношении шума двигателя, хотя он заявил, что самолет заглох.с высоты 300 футов (91 м). Свидетель, который видел взлет из Кройдона, заявил, что разбег был длинным, 700 ярдов (640 м), и что самолет набирал высоту только медленно. Следующие самолеты также работали аналогично. [6] Перед началом расследования майор Брэкли, сотрудник компании Imperial Airways, базирующейся в аэропорту Кройдон, заметил, что все самолеты в тот день не взлетали легко. [3] Дождь за несколько дней до аварии оставил взлетно-посадочную полосу мокрой, что могло бы вызвать затопление тяжелого самолета и замедление разгона при взлете. Самолет взлетел в гору, что также замедлило ускорение. [7] После заслушивания дополнительных показаний очевидцев следствие было отложено до 14 января. [6]

При возобновлении расследования было объявлено, что по факту происшествия будет проведено общественное расследование . Утверждение о том, что Imperial Airways пыталась помешать свидетелю, не было поддержано коронером . Затем были даны свидетельства о манере взлета и устойчивости взлетно-посадочной полосы. [7] Самолет взлетел с полезной нагрузкой 1560 фунтов (710 кг), что чуть меньше максимально допустимой 1572 фунта (713 кг). [8] Майор Купер, офицер отдела по расследованию происшествий, расследовавший происшествие , показал, что, по его мнению, в двигателе не было механических дефектов, которые могли бы стать причиной происшествия. Затем следствие было отложено до 21 января. [7]После возобновления расследования коронер объявил, что в связи с появлением новых улик и заболеванием генерального директора Imperial Airways майора Вудс-Хамфриса расследование будет отложено до 12 февраля. [9] Когда расследование возобновилось, Общественное расследование было завершено. Коронер отметил, что доказательства общественного расследования показали, что не было никаких оснований для вынесения приговоров о преступной халатности. Затем майора Купера вызвали повторно, и он дал показания, подтверждающие результаты общественного расследования. Присяжные заявили, что они выслушали достаточно доказательств, чтобы иметь возможность вынести вердикт. После короткого перерыва и юридических аргументов следствие было отложено до 18 февраля. [10] Вердикт о несчастном случаебыл дан. [11]

Общественный запрос [ править ]

Расследование происшествия было возбуждено Управлением по расследованию несчастных случаев. По указанию сэра Сефтона Бранкера было проведено общественное расследование под председательством сэра Артура Колефакса с профессором Б.М. Джонсом и Джеймсом Суинберном в качестве асессоров. Запрос открыта 23 января 1925 в Королевском суде , Strand, Лондон . [12] Это было первое общественное расследование авиационного происшествия в Соединенном Королевстве. [2] Расследование проводилось в соответствии с Законом о аэронавигации (расследование авиационных происшествий) 1920 г. с поправками 1922 г. [2]Были предоставлены доказательства того, что самолет имел действующее свидетельство о годности к полетам и что на момент происшествия он эксплуатировался в неизмененном виде. Самолет не был перегружен и был осмотрен утром в день аварии. Сообщенные проблемы с системой смазки двигателя Napier Lion были устранены. Неспособность самолета достичь намеченного пункта назначения за неделю до аварии была полностью вызвана погодными условиями, а не результатом какого-либо механического дефекта. Пилот, Дэвид Стюарт , служил с Королевскими ВВС и ВВС , с присуждением Военного креста , летный Крести крест ВВС . Он был пилотом с 1917 года. Были получены свидетельства того, что бензопровод, извлеченный из обломков, был частично заблокирован изнутри. Возможность того, что это произошло до крушения, не могла быть исключена, хотя препятствие также могло быть результатом пожара после аварии. Затем расследование было отложено до 25 января. [2]

На второй день расследования майор Купер дал показания относительно полета самолета на основе опросов от 100 до 150 свидетелей. Он заявил, что последнее маневрирование самолета соответствовало ситуации, когда пилот испытывал неисправность двигателя и пытался вернуться в аэропорт Кройдон. Он заявил, что невозможно утверждать, что двигатель частично вышел из строя из-за частичной закупорки бензопровода. За неделю до крушения самолет находился вдали от Кройдона в течение шести дней, приземлившись в Амстердаме , Нидерланды, Остенде , Бельгии и Лимпне., Кент, перед возвращением в Кройдон утром 24 декабря. Ни в одном из аэропортов за пределами Кройдона не было лицензированного инженера. По прибытии в Кройдон двигатель, как сообщалось, работал с перебоями. Было проведено текущее обслуживание, масляный бак слили и залили свежим маслом. Затем двигатель прошел наземные испытания [13], в том числе проработал 20 минут. [14]Майор Купер полагал, что необходимо было провести дополнительное расследование, учитывая сообщение о грубой эксплуатации. Выяснилось, что имелась таблица с записью оборотов двигателя во время полета из Остенде в Лимпн, но майор Купер решил не анализировать ее. Сэр Артур Коулфакс заявил, что он организует анализ документа, чтобы увидеть, не выявит ли он каких-либо проблем с работой двигателя. Доказательства были даны в отношении бензопровода. Майор Купер заявил, что он не был признан пригодным для использования в военных самолетах из-за его конструкции. Расследование было отложено до 27 января. [13]

На третий день расследования было дано свидетельство того, что диаграмма двигателя не выявила каких-либо проблем с двигателем во время полета между Остенде и Лимпном или во время последующего полета из Лимпна в Кройдон. Капитан Берт Хинчклифф, который был пилотом самолета на этих рейсах, показал, что давление масла колебалось во время полета 18 декабря из Кройдона в Амстердам. Он сообщил о проблеме механику по прибытии в Амстердам, но должен был вернуться в Кройдон в течение часа. На обратном рейсе давление масла упало до 25 фунтов на квадратный дюйм (1,7 бар) примерно через полчаса после вылета. Он продолжал какое-то время, затем вернулся в Амстердам из-за погодных условий. Ремонт двигателя производил механик, но из-за тумана самолет не смог вылететь до 23 декабря, когда Хинчклифф вылетел в Остенде.[14] где самолет был заправлен топливом. Хинчклифф не сообщал о каких-либо проблемах с двигателем инженеру Остенде. [15], а затем в Лимпн. Во время этих полетов давление масла поддерживалось на уровне не менее 58 фунтов на квадратный дюйм (4,0 бара), хотя оно все еще колебалось. Сообщается, что двигатель все еще работает плохо. Утром 24 декабря он вылетел из Лимпна в Кройдон. Механик из Амстердама показал, что он заменил все 24  свечи зажигания на двигателе и что затем был проведен получасовой испытательный полет. Доказательства предоставил капитан Ф.Л. Барнард., который вылетел из Кройдона рейсом в Париж DH.34 G-EBBY вскоре после того, как произошла авария. Он сообщил по радио, что, по его мнению, не следует загружать самолет так сильно, как он есть. Инженер из Кройдона представил доказательства того, что двигатель работал и что наземные испытания показали, что он поддерживал давление масла на уровне 70 фунтов на квадратный дюйм (4,8 бар) в течение 20 минут работы, в том числе несколько раз при полном открытии дроссельной заслонки. Осмотр и работа заняли час десять минут. Затем расследование было отложено до следующего дня. [14]

На четвертый день расследования инспектор двигателей Imperial Airways предоставил доказательства того, что ни один образец бензопровода, использованного в самолете, не был отклонен из-за внутреннего препятствия, ведущего к уменьшению потока топлива. Он заявил, что был удовлетворен тем, что двигатель был исправен на момент отъезда. Капитан Барнард, который летел на G-EBBY в Париж вскоре после того, как произошла авария, не согласился с высказанным ему предположением о проблеме с двигателем, заявив, что, по его мнению, никто не может указать причину аварии, кроме самолет заглох. Были получены дополнительные доказательства загрузки самолета. Режим технического обслуживания в Imperial Airways и надежность de Havilland DH.34 были поставлены под сомнение г-ном Бейфусом, законным представителем одной из жертв. Двое свидетелей с самолета »Страховщики подтвердили, что режим технического обслуживания Imperial Airways устраивает компанию. Менеджер Imperial Airways в Амстердаме подтвердил более ранние показания Хинчклиффа. Затем расследование было отложено до следующего дня.[5]

На пятый день расследования управляющий директор Imperial Airways полковник Фрэнк Сирл показал, что пилоты Imperial Airways имели полное право отказаться от управления любым самолетом, если, по их мнению, самолет был непригоден для полета по какой-либо причине. Он заявил, что бензопровод, поставляемый Petro-Flex для Imperial Airways, был бронированного типа, но что небронированные трубы были установлены на некоторых самолетах, взятых на вооружение, когда была сформирована Imperial Airways, и что запасные части от этих компаний были в наличии и были использовал. И бронированные, и небронированные трубы были одобрены для использования Министерством авиации.. Представитель Petro-Flex подтвердил показания Сирла в отношении типа трубопроводов, поставленных Imperial Airways. Было предоставлено свидетельство того, что рейс из Лимпна в Кройдон проходил с небольшой загрузкой самолета и что характеристики двигателя с ограниченным топливопроводом будут отличаться от таковых при полной нагрузке. Главный инженер D. Napier & Son подтвердил, что режим технического обслуживания Imperial Airways соответствует высочайшим стандартам. Затем расследование было отложено до следующего дня. [15]

На шестой день расследования г-н Бейфус также попытался поставить под сомнение режим технического обслуживания Imperial Airways и безопасность de Havilland DH.34. Под вопросом была и пригодность аэропорта Кройдон для эксплуатации авиалайнеров. Было предложено удлинить взлетно-посадочную полосу на 100–200 ярдов (от 91 до 183 м) для обеспечения безопасности. [16] Расследование было отложено до 2 февраля. [17]

На седьмой день расследования было объявлено, что аэропорт Кройдон должен быть расширен, и 150 акров (61 га) соседнего аэродрома Беддингтон будут поглощены нынешним аэродромом, а Плау-лейн будет отведен, чтобы позволить это. До того, как могло произойти расширение, потребуется парламентский акт, законопроект о котором находится в стадии подготовки. Финансирование было выделено, чтобы позволить расширение. Были получены свидетельства того, что Кройдон в то время считался наиболее подходящим местом для аэропорта, обслуживающего Лондон. Были получены дополнительные доказательства о двигателе Napier Lion, когда г-н Бейфус снова поставил под сомнение режим технического обслуживания в Imperial Airways, назвав двигатель "настоящей Кассандрой".", вынесение предупреждений в течение семи дней, которые остались незамеченными, за исключением Хинчклиффа. Бейфус отрицал, что его линия допроса должна была помешать расследованию, но заявил, что, поскольку министерство авиации курировало гражданскую авиацию, это не было полностью amicus curiae в Адвокат Imperial Airways заявил, что Бейфус, представлявший жертву аварии, был прикрытием и что он действительно был там, чтобы представлять интересы определенных лиц, присутствовавших на расследовании, которые отказались давать показания сами. Он утверждал, что авария была вызвано погодными условиями, а не какой-либо проблемой с двигателем. Расследование было отложено до следующего дня. [17]

На восьмой день расследования в расследование были внесены различные материалы, касающиеся бензопровода, отношений между Министерством авиации и Imperial Airways и лицензирования инженеров за рубежом. Утверждения г-на Бейфуса были отклонены расследованием, которое установило, что министерство авиации действовало надлежащим образом в вопросах, относящихся к его юрисдикции. Сэр Артур Коулфакс заявил, что он и его советники посетят аэропорт Кройдон, прежде чем опубликовать отчет об аварии. [18]

Протокол расследования был опубликован 10 февраля 1925 года. В результате расследования был сделан вывод, что самолет был годен к полетам на момент вылета. Не было закупорки бензопровода, такое повреждение возникло в результате тушения пожара после аварии. Использование небронированных труб было разрешено должностными лицами министерства авиации, которые не знали об инструкции, изданной 6 декабря 1923 года, о том, что должны были использоваться бронированные трубы. Такое использование небронированных трубопроводов не имело отношения к аварии. Текущие условия, существовавшие в аэропорту Кройдон, означали, что пилоты не могли выполнить определенные части Приказа об аэронавигации (консолидации) 1923 года и что состояние аэродрома было, по крайней мере, одним из факторов, способствовавших аварии. Также было обнаружено, что уточнение значения слова «полет»по частям заказ был нужен. Никакой халатности со стороны Министерства авиации или Imperial Airways обнаружено не было. Вины за аварию с пилота сняли. Было обнаружено, что самолет потерпел крушение из-за неизвестного механического дефекта и последующего сваливания во время попытки аварийной посадки.[19]

Потери [ править ]

Пострадавшие были по национальности: - [3]

Мемориал [ править ]

Мемориальная доска и крест были установлены на Кингсдаун-авеню. [20] [21]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Регистр гражданской авиации - Великобритания, стр. 3» . Золотые годы авиации. Архивировано из оригинала 4 февраля 2011 года . Проверено 7 марта 2011 года .
  2. ^ a b c d "Авиакатастрофа в Кройдоне. Общественный запрос". The Times (43868). Лондон. 24 января 1925 г. col E, p. 6.
  3. ^ a b c d e f "Авиакатастрофа в Перли". The Times (43844). Лондон. 27 декабря 1924 г. col E, p. 10.
  4. ^ a b c "Жертвы авиакатастрофы". The Times (43846). Лондон. 30 декабря 1924 г. col A, p. 7.
  5. ^ a b «Расследование авиакатастрофы. Наземные испытания в Кройдоне». The Times (43872). Лондон. 29 января 1925 г. col A, B, p. 7.
  6. ^ a b "Авиакатастрофа в Кройдоне". The Times (43846). Лондон. 10 января 1925 г. col A, B, p. 7.
  7. ^ a b c "Авиакатастрофа в Кройдоне". The Times (43860). Лондон. 15 января 1925 г. col C, D, E, F, p. 7.
  8. ^ "Кройдонская авария" . Полет (12 февраля 1925 г.): 83.
  9. ^ "Кройдонская авиакатастрофа". The Times (43866). Лондон. 22 января 1925 г. col E, p. 5.
  10. ^ "The Croydon Air Smash". The Times (43885). Лондон. 13 февраля 1925 г. col D, p. 9.
  11. ^ "Кройдонская авиакатастрофа". The Times (43890). Лондон. 19 февраля 1925 г. col F, p. 9.
  12. ^ «Общественное расследование катастрофы в Кройдоне» . Полет (22 января 1925 г.): 47.
  13. ^ a b "Кройдонский воздушный удар. Схема двигателя". The Times (43869). Лондон. 26 января 1925 г. col A, B, C, p. 7.
  14. ^ a b c «Авиакатастрофа в Кройдоне. Доказательства предыдущих полетов пилота». The Times (43871). Лондон. 28 января 1925 г. col A, B, C, p. 7.
  15. ^ a b «Расследование авиакатастрофы. Эксперт по« шероховатости » двигателя » . The Times (43873). Лондон. 30 января 1925 г. col D, p. 8.
  16. ^ "Расследование авиакатастрофы. Критика аэродрома Кройдона". The Times (43874). Лондон. 31 января 1925 г. col F, p. 8.
  17. ^ a b «Расследование авиакатастрофы. Выступления советников». The Times (43876). Лондон. 3 февраля 1925 г. col A, p. 7.
  18. ^ "Авиакатастрофа в Кройдоне. Расследование закрыто". The Times (43877). Лондон. 4 февраля 1925 г. col E, p. 9.
  19. ^ "Кройдонская авиакатастрофа. Отчет следственной комиссии". The Times (43883). Лондон. 11 февраля 1925 г. col A, B, C, D, p. 17.
  20. ^ https://www.geograph.org.uk/photo/2693133
  21. ^ https://www.geograph.org.uk/photo/2693145