2009 Авиастар British Aerospace 146 аварии произошла 9 апреля 2009 года, когда British Aerospace 146 (BAe 146) врезался в Pikei Хилла во время полета парома из аэропорта Sentani в Вамен , как в провинции Папуа в Индонезии. Из-за силы удара самолет был полностью разрушен, все 6 членов экипажа погибли. Самолет перевозил бюллетени для голосования в Вамену, а также несколько других товаров, поскольку в этом месяце проводились парламентские выборы. Обломки были найдены на холме Пикей, на горе Тенгах, в Тангме, район Яхукимо. [1]
Дата | 9 апреля 2009 г. |
---|---|
Резюме | |
Сайт | Холм Пикеи, гора Тенгах, Вамена, Индонезия 04 ° 02′18 ″ ю.ш. 138 ° 56′47 ″ в.д. / 4,03833 ° ю. Ш. 138,94639 ° в.Координаты : 04 ° 02′18 ″ ю.ш. 138 ° 56′47 ″ в.д. / 4,03833 ° ю. Ш. 138,94639 ° в. |
Самолет | |
Тип самолета | Бритиш Аэроспейс 146-300 |
Оператор | Авиастар |
Регистрация | ПК-БРД |
Начало полета | Аэропорт Сентани , Джаяпура, Индонезия |
Назначения | Аэропорт Вамена, Вамена, Индонезия |
Жильцы | 6 |
Пассажиры | 0 |
Экипаж | 6 |
Смертельные случаи | 6 |
Выжившие | 0 |
Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом для Aviastar и вторая авиакатастрофа в Индонезии за неделю после того, как 6 апреля индонезийский самолет Fokker 27 врезался в ангар в Бандунге , в результате чего погибли все 24 человека на борту.
В заключительном отчете Национального комитета по безопасности на транспорте ( NTSC ) сделан вывод о том, что авария произошла из-за контролируемого полета на местности (CFIT) в результате ошибки пилота. Капитан проигнорировал предупреждение о приближении к земле после того, как первый помощник предупреждал его много раз, поскольку он стал беспокоиться о том, как капитан управляет самолетом. [2]
Несчастный случай
BAe 146-300, зарегистрированный PK-BRD, эксплуатировался Aviastar на паромном рейсе из аэропорта Сентани, Джаяпура, в аэропорт Вамена , Вамена . Экипаж состоял из двух пилотов, двух бортпроводников, бортинженера и мастера-грузчика. Капитан Сигит Тривахьоно был пилотом по обслуживанию, а первый помощник Лукман Юсуф был пилотом поддержки / наблюдения. [1] [2] ( p2 )
Полет выполнялся в соответствии с Правилами полетов по приборам (ППП) из Сентани и с визуальным снижением, заходом на посадку и посадкой в Вамене, поскольку в Вамене не было опубликованной процедуры захода на посадку по приборам. На участке конечного этапа захода на посадку к ВПП 15 в Вамене была низкая облачность. Было замечено, что самолет совершил уход на малую высоту над взлетно-посадочной полосой: затем он поднялся на небольшую высоту вдоль протяженной центральной линии на юго-восток, а затем повернул направо на участок круга с подветренной стороны. Начав свой второй заход на посадку, он упал на холм Пикей в горах Тенгах в 07:43 по местному времени (10:43 UTC). Все находившиеся на борту погибли мгновенно. [1] [2] ( p2 )
Самолет
В аварию попал самолет BAe 146 Series 300. Он был изготовлен в 1990 году и был доставлен Thai Airways International как HS-TBO под названием Lahan Sai . Впоследствии в 1998 году он был продан компании Jersey European Airways как G-JEBC. Позднее он был передан British European в июне 2000 года, затем Flybe после слияния в 2002 году, а позже, в 2007 году, он был окончательно куплен Aviastar и был зарегистрирован в Индонезии как PK-BRD. На момент аварии самолет налетал 22 200 часов. Самолет имел лицензию на летную годность, выданную в январе 2009 года. Первоначально построенный как пассажирский самолет, в сентябре 2008 года «Авиастар» модифицировал его до комбинированной пассажирско-грузовой конфигурации. [2] ( p5 ) [3] [4] [5]
Самолет имел 42-местную и грузовую комплектацию. Тем не менее, весовая диаграмма, использованная для аварийного полета, была для самолета в конфигурации на 110 пассажиров. Следовательно, это была неправильная диаграмма. [2] ( стр. 6 )
Пассажиры и экипаж
Поскольку самолет выполнял паромный рейс, пассажиров не было; На борту находились шесть членов экипажа, все из которых были индонезийцами. Капитаном была 56-летняя Сигит Тривахьоно, чей общий налет составил более 8300 часов, из которых 1000 часов были на BAe146. Первым помощником был 49-летний Лукман Юсуф с общим налетом более 12 400 часов, из них 200 летал на BAe146. [6] [2] ( стр. 4–5 )
Расследование
Расследование проводил Национальный комитет по безопасности на транспорте. Во время аварии погода в Вамене была спокойной, с небольшой дымкой и разорванными облаками, окружавшими местность. Видимость была 8 км. Погода не была причиной крушения. Исследователи извлекаться как бортовых самописцев и кокпита Voice Recorder . У обоих были данные хорошего качества. Основываясь на анализе бортовых самописцев, исследователи затем восстановили хронологический порядок следующим образом: [2] ( стр. 12–14,19–20 )
При первой попытке приземлиться взлетно-посадочная полоса в Вамене была закрыта низкими облаками. Зная, что они не могут вывести самолет на установленную траекторию полета для захода на посадку, экипаж отказался от захода на посадку и начал уход вправо на небольшой высоте, около 46 м (150 футов). На правом участке трассы по ветру прозвучало предупреждение усовершенствованной системы предупреждения о приближении к земле (EGPWS) , восемь из них были "Не тонуть", два - "Слишком низкая местность", два - "Угол берега" и одно - "Местность" "голосовые оповещения. Летный экипаж не ответил ни на одно из этих предупреждений. Первого офицера Лукмана по-настоящему беспокоило то, как капитан Сигит управляет самолетом. Позже он сказал капитану Сигит: «Будьте осторожны, сэр». [2] ( стр. 12–14,19–20 )
Затем самолет увеличил угол крена вправо. Первый помощник Лукман действительно забеспокоился, сказав: «Сэр, сэр, откройте, сэр налево». Вскоре после этого капитан Сигит повернул самолет налево. Тревога «Не тонуть» прозвучала во второй раз. Угол крена влево стал экстремальным, более 40 °. Самолет также перешел на 10 градусов по тангажу. Затем первый офицер Лукман предупредил капитана Сигит «не тонуть». Повторяя слова «не тонуть», первый помощник капитана Лукман предупредил капитана Сигита, чтобы тот выполнил голосовое звуковое оповещение EGPWS «Не тонуть, не тонуть». Капитан Сигит немедленно ответил: «Да, да». [2] ( стр. 12–14,19–20 )
Через три секунды Лукман экстренно скомандовал «налево». Затем прозвучало голосовое оповещение EGPWS: «Слишком низко, местность», «угол крена, угол крена», «местность - местность», предупреждение. В то же время первый помощник крикнул капитану Сигит: «Сэр! Сэр! Сэр!». Затем самолет ударился о землю. [2] ( стр. 12–14,19–20 )
NTSC отметила, что не было хорошего управления ресурсами экипажа на протяжении всего полета. Ни один из пилотов не был достаточно обучен управлению самолетом, когда прозвучал сигнал тревоги EGPWS. В Руководстве по эксплуатации компании (COM) указано, что брифинг экипажа следует обновлять, если того требуют меняющиеся обстоятельства. Капитан Сигит обновил брифинг, когда первый заход на посадку был прекращен и был проведен уход на второй круг. Игнорирование капитаном Сигитом предупреждений EGPWS, которые звучали во время маневрирования самолета, противоречило инструкциям по реагированию экипажа на предупреждения и предупреждения EGPWS, опубликованным в COM. Это, вместе с отсутствием у них обучения летному экипажу EGPWS, означало, что они не были должным образом подготовлены для своевременного и надлежащего реагирования на предупреждения и предупреждения, предоставляемые EGPWS. Если бы капитан Сигит выполнил соответствующие ответы на эти предупреждения EGPWS, маловероятно, что произошел бы сбой. [2] ( стр. 22 )
Ни один из членов летного экипажа не выполнил инструкции об обязанностях летного экипажа во время визуального захода на посадку, опубликованные в COM. Это привело к тому, что они не смогли обеспечить безопасность полета на малой высоте при маневрировании самолета в непосредственной близости от местности в условиях ограниченной видимости. Если бы они более тщательно спланировали второй заход на посадку и тесно взаимодействовали друг с другом, они могли бы достичь безопасного захода на посадку и приземления. Их пренебрежение опубликованными процедурами обошло критерии безопасности и встроенные методы обработки рисков при разработке этих процедур. [2] ( стр. 22 )
Смотрите также
- Гора Салак крушение Sukhoi Superjet 100
- Рейс 518 авиакомпании Santa Barbara Airlines
- Катастрофа 2008 Conviasa Boeing 737
Рекомендации
- ^ a b c "Песават Авиастар Дидуга Джату ди Вамена" . Архивировано из оригинала 9 августа 2016 года . Проверено 6 июня +2016 .
- ^ Б с д е е г ч я J K L «Итоговый отчет ПК-БРД» . Архивировано из оригинала 16 июля 2015 года . Проверено 6 июня +2016 .
- ^ «Авиастар Мандири PK-BRD (BAe 146 / Avro RJ - MSN 3189) (Ex G-JEBC HS-TBO) - Авиационный флот» . Проверено 27 января 2017 года .
- ^ «Регистрационные данные для ПК-БРД (Авиастар Мандири) BAe 146-300 - PlaneLogger» . Проверено 27 января 2017 года .
- ^ «ПК-БРД Авиастар Бритиш Аэроспейс 146-300 - сп Е3189» . Проверено 27 января 2017 года .
- ^ "Семуа Дженаза Кру Песават Авиа Стар Диевакуаси" . Компас. 9 апреля 2009 . Проверено 6 июня +2016 .