Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из Advanced Aerial Fire Support System )
Перейти к навигации Перейти к поиску

AH-56 Cheyenne
Вид сбоку на AH-56 Cheyenne
AH-56 Cheyenne во время испытаний
РольУдарный вертолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительLockheed Corporation
Первый полет21 сентября 1967 г.
СтатусОтменено
Основной пользовательАрмия Соединенных Штатов
Количество построенных10

Lockheed AH-56 Cheyenne был ударный вертолет , разработанный Lockheed для армии Соединенных Штатов . Он вырос из программы армии Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) и стал первым специализированным боевым вертолетом этой службы. Компания Lockheed разработала Cheyenne с использованием четырехлопастной системы с жестким ротором и сконфигурировала самолет как составной вертолет с низко установленными крыльями и установленным в хвосте упорным винтом, приводимым в действие турбовальным двигателем General Electric T64 . «Шайенн» должен был иметь возможность быстрого рывка для обеспечения вооруженного сопровождения армейских транспортных вертолетов, таких как Bell UH-1 Iroquois .

В 1966 году армия заключила с Lockheed контракт на поставку десяти прототипов AH-56, но в качестве временной меры также заказала менее сложный Bell AH-1G Cobra в качестве временного штурмовика для боевых действий во Вьетнамской войне . Первый полет AH-56 состоялся 21 сентября 1967 года. В январе 1968 года армия заключила с Lockheed производственный контракт на основе результатов летных испытаний. Фатальная авария и технические проблемы, влияющие на характеристики, привели к отставанию разработки вертолета от графика, что привело к расторжению контракта на производство 19 мая 1969 года. [1] Разработка Cheyenne продолжалась в надежде, что вертолет в конечном итоге будет введен в эксплуатацию.

Поскольку американское участие во Вьетнаме сокращалось, армия отменила программу Cheyenne 9 августа 1972 года. К этому времени AH-1 Cobra широко использовалась в армии во время войны во Вьетнаме и оснащалась противотанковыми ракетами TOW . Споры с ВВС США по поводу роли шайеннов в бою [2], а также политический климат в отношении программ военных закупок вынудили армию изменить требования к боевым вертолетам в пользу двухмоторного обычного вертолета, который рассматривается как меньший. техничный и более живучий. [3] 17 августа 1972 года армия объявила о новой программе для усовершенствованного ударного вертолета (AAH), [4]что привело к разработке Hughes AH-64 Apache .

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

До разработки AH-56 все вооруженные вертолеты были модификациями существующих самолетов, предназначенных для использования без оружия. [5] В 1962 году тогдашний министр обороны США Роберт Макнамара созвал Совет Howze для рассмотрения требований армейской авиации. Совет рекомендовал аэромобильную дивизию при поддержке 90 боевых вертолетов. [6] Рекомендация совета Howze поступила в то же самое время, когда армия готовилась отправить свои первые вооруженные вертолеты сопровождения во Вьетнам; 15 UH-1A Iroquois были модифицированы системами для установки пулеметов, гранатометов и ракетных блоков. [7]

В июне 1962 года Bell Helicopter представила армейским чиновникам новый дизайн вертолета в надежде получить финансирование для дальнейшей разработки. D-255 ирокезов Воин был задуман как специально построенным штурмовик на основе UH-1B планер и динамические компонентах, с носом шаровой турели, брюхо установленного пистолетом стручка и заглушками крыл для монтажа ракет или SS. 10 противотанковых ракет . [8]

Требования к боевому вертолету [ править ]

В декабре 1962 года Командование боевых разработок (CDC) разработало проект требований к качеству материалов (QMR) для промежуточного коммерческого серийного самолета (COTS) с крейсерской скоростью 140 узлов (161 миль / ч, 259 км / ч) и полезная нагрузка 1500 фунтов (680 кг). Это было расценено как попытка армейских чиновников, предвидя потенциал D-255, приобрести временный самолет для выполнения функций сопровождения до тех пор, пока армия не сможет определить требования для специального вооруженного вертолета. Однако министр армии не одобрил временный подход и приказал армии искать более совершенную систему, которая значительно улучшила бы существующие конструкции вертолетов. [5]

Основываясь на указаниях министра армии, CDC установил цели разработки качественных материалов (QMDO) для винтокрылого самолета с крейсерской скоростью 195 узлов (224 миль / ч, 361 км / ч), 220 узлов (253 миль / час, 407 км / ч). км / ч) скорость рывка и способность зависать вне зоны влияния земли (OGE) на высоте 6000 футов (1830 м) в день при температуре 95 ° F (35 ° C). Требования к скорости были выведены из скорости самолета, который будет сопровождать вертолет. Директор оборонных исследований и разработок (DDRE) условно одобрил изменения в целях разработки до рассмотрения им предложенной программы. Он также поручил армии определить, может ли какой-либо другой вертолет предложить улучшение характеристик по сравнению с UH-1B в то же время. [9]

В результате Командование материальных средств армии (AMC) провело исследование, чтобы определить, достижимы ли цели разработки, а также создало программный офис для воздушной системы огневой поддержки (FAS). AMC рекомендовала ограничить конкуренцию составными вертолетами , поскольку в то время они считались единственной конфигурацией вертолетов, которую можно было разработать для достижения поставленных целей. В марте 1964 года министр армии сообщил DDRE, что модификация существующего самолета не будет соответствовать требуемым характеристикам программы FAS; Армия будет продолжать использовать вооруженный UH-1B до тех пор, пока не будет продолжена разработка FAS. [9]

Соревнование AAFSS [ править ]

26 марта 1964 года начальник штаба армии переименовал программу FAS в усовершенствованную систему воздушной огневой поддержки (AAFSS). Документ о целях разработки (QMDO) для AAFSS был одобрен в апреле 1964 года, а 1 августа 1964 года Транспортное научно-исследовательское и инженерное командование обратилось к 148 потенциальным подрядчикам с запросом предложений (RFP). [10] Белл представил D-262, модификацию D-255, но все же традиционную конструкцию вертолета. Сикорский представил S-66 , который отличался «роторным винтом», который служил бы хвостовым винтом, но при увеличении скорости он поворачивался на 90 °, чтобы действовать как толкающий винт. [11] Lockheed представила проект CL-840 с жестким ротором.составной вертолет с толкающим винтом и обычным рулевым винтом, установленным на конце хвостового оперения. [12]

19 февраля 1965 года армия объявила Lockheed и Sikorsky победителями контрактов на этап определения проекта. [10] Между тем, армия также продолжила поиск временного самолета для боевых действий во Вьетнаме до тех пор, пока не будет развернута AAFSS, что привело к разработке Bell AH. -1 «Кобра», которая станет основой парка боевых вертолетов армии во время и после войны во Вьетнаме. [13]

Lockheed и Sikorsky разработали предложения для своих соответствующих проектов, установив три конфигурации, чтобы удовлетворить как цели разработки, так и пересмотренный RFP на основе проекта документа с требованиями. Оценочная комиссия изучила предложения каждой компании, а затем 6 октября 1965 года представила свои рекомендации совету отборочной комиссии. 3 ноября 1965 года армия объявила Lockheed победителем программы AAFSS. В армии считали, что конструкция Lockheed менее дорогая, может быть доставлена ​​раньше и имеет меньший технический риск, чем Rotorprop Сикорского. 17 декабря 1965 года армия выпустила окончательный документ с требованиями. В документ добавлено четырнадцать требований, которые ранее не были учтены в предложении Lockheed, включая добавление подсистемы авиационного ракетного вооружения. [14]

23 марта 1966 года армия заключила с Lockheed контракт на проектирование и разработку 10 прототипов, получивших обозначение AH-56A. Первоначальная эксплуатационная готовность была запланирована на 1972 год с оптимистичной целью на конец 1970 года. Lockheed начала строительство самолета на своем предприятии в Ван-Найсе , Калифорния, а 3 мая 1967 года Lockheed провела церемонию выкатки AH-56A. Самолет получил в армии прозвище Шайенн . [15] Первый полет AH-56 произошел 21 сентября 1967 года. [16] Министр обороны одобрил финансирование подготовки к производству для поддержки первоначального заказа на производство 375 самолетов 8 января 1968 года. [17] [18] Производство из 10 прототипов Cheyenne было завершено к 1969 году.[19]

Дизайн [ править ]

Прототип № 7 выставлен в Музее авиации армии США, Форт. Ракер , Алабама

Lockheed спроектировал Cheyenne как составной вертолет , который сочетает в себе вертолет с неподвижным крылом для повышения характеристик, обычно скорости. Конструкция включала такие особенности, как жесткий несущий винт, низко расположенные крылья и толкающий винт. Cheyenne был оснащен турбовальным двигателем General Electric T64 . Тяга обеспечивалась толкающим винтом в задней части самолета. На высоких скоростях подъемная сила крыльев и тяга толкающего винта снижали аэродинамическую нагрузку на несущий винт. На таких скоростях ротор создавал до 20% подъемной силы, которую можно было регулировать изменениями управления общим шагом. [20] Наклон ротора контролировался гироскопической прецессией .[21] Cheyenne достиг скорости более 200 узлов (230 миль в час, 370 км / ч), но как составной вертолет не смог претендовать на рекорды скорости в категориях вертолетов. [22]

Вид на носовую часть и фонарь AH-56

У Cheyenne была двухместная тандемная кабина с усовершенствованной системой навигации и управления огнем. В тандемном кресле пилот размещался на заднем сиденье, а наводчик - на переднем. [23] Необычной особенностью поста наводчика было то, что все сиденье, прицельная система и органы управления стрельбой вращались так, чтобы наводчик смотрел в том же направлении, что и управляемая турель. Прицел давал возможность наводчику прямой обзор из башни через перископический прицел. У летчика был установлен нашлемный прицел для прицеливания оружия. [24]

Орудийные башни устанавливались в носовой части и посередине днища самолета. Носовая турель могла поворачиваться на +/- 100 ° от осевой линии самолета и могла устанавливать либо 40-мм (1,57 дюйма) гранатомет, либо 7,62-мм (0,308 дюйма) миниган . В брюшной башне была установлена ​​30-мм (1,18 дюйма) автоматическая пушка с поворотом на 360 °. Механические упоры препятствовали наведению брюшной башни на любую часть вертолета. [25]

Шесть внешних узлов подвески располагались вдоль днища вертолета, по две под каждым крылом и две на фюзеляже под спонсонами . На двух внутренних узлах подвески крыла могли быть установлены блоки трех противотанковых ракет BGM-71 TOW . 2,75-дюймовые (70-мм) ракеты в 7-ракетных или 19-гранных пусковых установках могли нести на четырех узлах подвески крыльев. Две опоры фюзеляжа предназначались для установки внешних топливных баков. Узлы подвески крыла также были закреплены, чтобы при необходимости можно было разместить дополнительные топливные баки. [25]

История операций [ править ]

Летные испытания [ править ]

Трехчетвертный вид на AH-56 Cheyenne.

Летные испытания начались с первого полета второго AH-56 (серийный номер 66-8827) в сентябре 1967 года. [16] Во время первых летных испытаний была обнаружена проблема нестабильности несущего винта, когда самолет летел на малой высоте в условиях влияния земли. . [26] По мере расширения диапазона полета эта нестабильность и другие незначительные проблемы были обнаружены и быстро решены. [27] [№ 1]

Lockheed и армия провели 13-минутный демонстрационный "первый полет" для публики в аэропорту Ван-Найс 12 декабря 1967 года. Во время полета Cheyenne продемонстрировал некоторые из новых возможностей, вызванных движущимся винтом; вертолет мог замедляться или ускоряться без наклона носа вверх или вниз, а также иметь возможность наклонять нос вниз или вверх при зависании, не заставляя самолет ускоряться вперед или назад. Cheyenne продемонстрировал стационарное зависание при боковом ветре 30 узлов (35 миль / ч, 56 км / ч), а в конце полета приземлился на два передних шасси, "поклонился" аудитории и затем осторожно установил хвостовую посадку. понижайте скорость, пока он рулил на стоянку. [28] К марту 1968 года у AH-56 был установлен диапазон полета.170 узлов (196 миль / ч, 315 км / ч) в прямом полете, 25 узлов (29 миль / ч, 46 км / ч) в сторону и 20 узлов (23 миль / ч, 37 км / ч) назад. [27]

Проект потерпел неудачу 12 марта 1969 года, когда ротор прототипа № 3 (серийный номер 66-8828) ударился о фюзеляж и вызвал крушение самолета, в результате чего погиб пилот Давид А. Бейл. Авария произошла во время испытательного полета, когда пилот должен был манипулировать элементами управления, чтобы вызвать колебания 0,5P (или скачок половины P) в роторе; 0,5P - это вибрация, которая происходит один раз за два оборота несущего винта, где P - частота вращения ротора. В ходе расследования происшествия было отмечено, что механизмы безопасности на органах управления, по всей видимости, были отключены во время полета. Исследование пришло к выводу, что колебания, вызванные пилотом, создали резонанснуюэто превышало способность роторной системы компенсировать. После исследования ротор и системы управления были модифицированы, чтобы предотвратить повторение той же проблемы. [29] [№ 2]

Контракт на производство аннулирован [ править ]

AH-56 парит над вертолетной площадкой

10 апреля 1969 года армия направила компании Lockheed уведомление о лечении [№ 3], в котором указывалось на 11 технических проблем и неудовлетворительный прогресс по программе. [1] Основными проблемами были проблема прыгающей вибрации на половину P и полная масса самолета, превышающая требования программы. В ответ Lockheed предложила «улучшенную систему управления полетом» (ICS) для уменьшения колебаний несущего винта, а также меры по устранению лишнего веса и решению других незначительных проблем в серийных вертолетах. [30] Армия считала, что решение Lockheed проблем с уведомлением о лечении задержит программу и увеличит расходы. [1] Ссылаясь на неспособность Lockheed уложиться в сроки производства, армия расторгла контракт на производство AH-56 19 мая 1969 г. [31]но сохранил контракт на разработку в надежде, что проблемы могут быть решены. [30]

В сентябре 1969 года прототип Cheyenne № 10 (серийный номер 66-8835) прошел испытания в аэродинамической трубе в Исследовательском центре NASA в Эймсе, чтобы исследовать проблемы с полувысоким скачком и сопротивлением. Инженеры не понимали, что фиксированные крепления, используемые для фиксации самолета в аэродинамической трубе, не позволят вертолету двигаться относительно несущего винта, как это было в полете. В результате не было естественного демпфирования качки несущего винта. Ситуация усугублялась отсутствием сенсорной обратной связи пультов дистанционного управления с вертолетом. Во время испытаний на высокой скорости для имитации скачкообразной вибрации на половину P, колебания несущего винта быстро вышли из-под контроля и ударились о хвостовую балку, что привело к разрушительному разрушению вертолета. [32]

Lockheed работал над изменением конструкции AH-56, чтобы устранить вибрацию и другие проблемы. [nb 4] В качестве меры предосторожности, Cheyenne № 9 (s / n 66-8834) был оборудован катапультным креслом для пилота после мартовской аварии. Катапультное кресло, стреляющее вниз, размещалось на переднем сиденье на месте места наводчика. Этот прототип будет использоваться для всех оставшихся полетов расширения оболочки. [29] Прототип № 9 также получил модернизированную трансмиссию и трансмиссию, а также шарнирный задний фонарь вместо оригинального сдвижного фонаря примерно в 1970 году. Новая трансмиссия позволила увеличить мощность турбовального двигателя T64-GE-16 с пониженных 3435 лошадиных сил. (2561 кВт) до 3925 лошадиных сил (2927 кВт). Новый купол исключил колебания купола. [33]

Опытный образец Cheyenne №6 (серийный номер 66-8831) начал проводить испытания оружия на испытательном полигоне Юма , штат Аризона, демонстрируя способность наводчика и пилота точно стрелять по отдельным целям с каждой стороны вертолета. К концу 1970 года армия финансировала работы по созданию систем наведения ракет TOW и систем ночного прицеливания. [34] Прототипы № 6 и № 9 также были испытаны и оценены на испытательном полигоне Юма с 30 января по 23 декабря 1971 года, чтобы определить, достаточны ли системы устойчивости и управления. Были выявлены недостатки в устойчивости в поперечном направлении, в непреднамеренном движении при маневрировании, в высокой вибрации и плохой управляемости при боковом полете. [33]

После испытаний в Юме опытный образец № 9 получил улучшенный двигатель T64-GE-716 мощностью 4275 л.с. (3188 кВт) и запланированную серийную версию системы ICS. Благодаря этим обновлениям вертолет превзошел свои требования к летно-техническим характеристикам. Однако в определенных условиях стабильность и управляемость не полностью удовлетворяли летчиков-испытателей. [33] Lockheed изучил способы предотвращения нестабильной обратной связи от гироскопа. Решение состояло в том, чтобы переместить гироскоп с верхней части роторной головки ниже трансмиссии с гибкими соединениями с ротором. Органы управления летчика были подключены к гидравлическим серводвигателям.затем подключил через пружины к гироскопу. Эта система предотвращала передачу сил вибрации ротора обратно на органы управления полетом. Она называлась «усовершенствованной механической системой управления» (AMCS) и была установлена ​​на Cheyenne № 7 в 1972 году для улучшения управляемости и устойчивости ротора. [35]

Завершение программы [ править ]

В 1971 году политические трения между армией и военно-воздушными силами усилились из-за миссии непосредственной авиационной поддержки (CAS). [36] Военно-воздушные силы утверждали, что «Шайенн» нарушит миссию CAS ВВС по поддержке армии, которая была предусмотрена Ки-Уэстским соглашением 1948 года. [37] Министерство обороны (DOD) провело исследование, которое пришел к выводу, что программа AX ВВС, Harrier корпуса морской пехоты и Cheyenne существенно различались и не являлись дублированием возможностей. [4]22 октября 1971 года подкомитет Сената по вооруженным силам по тактической авиации провел слушания для оценки миссии CAS и ожидаемых программ. Наиболее разрушительные свидетельства программы армии были получены от командующего тактическим воздушным командованием ВВС генерала Уильяма Момьера , который привел статистику потерь вертолетов в ходе операции «Лам Сон 719» . [38]

В январе 1972 года армия созвала специальную оперативную группу под командованием генерала Маркса для переоценки требований к боевому вертолету. Целью Совета по маркировке было разработать «обновленный и обоснованный» документ о материальных потребностях. [4] Целевая группа провела летные испытания AH-56 вместе с двумя промышленными альтернативами для сравнения: Bell 309 King Cobra и Sikorsky S-67 Blackhawk . Анализ трех вертолетов показал, что вертолеты Bell и Sikorsky не могут соответствовать требованиям армии. [4] [8] [39]

Армия также провела демонстрацию оружия для Комитета по вооруженным силам Сената в начале 1972 года, чтобы продемонстрировать огневую мощь Cheyenne и заручиться поддержкой для разработки ударных вертолетов. Первая ракета TOW, выпущенная во время демонстрации, вышла из строя и упала в землю. Вторая ракета была выпущена и поразила цель. Ранее 130 ракет TOW были выпущены без сбоев, но отказ первой ракеты теперь был связан с восприятием самолета. [40] В апреле 1972 года Сенат опубликовал свой отчет по CAS. В отчете рекомендовалось финансирование программы AX ВВС, которая впоследствии превратилась в A-10 Thunderbolt II , и ограниченные закупки Harrier для Корпуса морской пехоты.. В отчете никогда не упоминалось шайеннов по имени, а лишь предлагалась умеренная рекомендация для армии продолжать закупку боевых вертолетов до тех пор, пока их живучесть может быть повышена. [38]

Программа Cheyenne была отменена секретарем армии 9 августа 1972 года. [4] [41] Большой размер вертолета и его неадекватная ночная / всепогодная способность были причинами, заявленными армией для отмены. Аналоговые и механические системы вооружения «Шайенна» устаревали по мере разработки новых цифровых систем, которые были более точными, быстрыми и легкими. Стоимость единицы Cheyenne увеличилась и, вероятно, вырастет еще больше, если будет установлена ​​новая авионика. [41] [№ 5]

17 августа 1972 года армия инициировала программу Advanced Attack Helicopter (AAH). [42] AAH искала ударный вертолет, основанный на боевом опыте во Вьетнаме, с меньшей максимальной скоростью 145 узлов (167 миль / ч, 269 км / ч) и двумя двигателями для повышения живучести. Lockheed безуспешно предлагал CL-1700, модифицированную версию Cheyenne с двумя двигателями и без толкающего винта. [43] Программа AAH привела к созданию AH-64 Apache , который поступил на вооружение в середине 1980-х годов.

После отмены армия провела оценку седьмого Cheyenne, оснащенного системой управления полетом AMCS. Тестирование показало, что AMCS устранила большинство оставшихся проблем с управлением, повысила стабильность, улучшила управляемость и снизила нагрузку на пилота. С AMCS Cheyenne достиг скорости 215 узлов (247 миль в час, 398 км / ч) в горизонтальном полете и в пикировании - 245 узлов (282 миль в час, 454 км / ч); он также продемонстрировал улучшенную маневренность на высоких скоростях. Прототип №7 был последним из шайенов, который летал. [43] Lockheed рассчитывал, что Cheyenne утвердится на рынке вертолетов со своей технологией с жестким ротором, но амбициозный проект не увенчался успехом. Фирма не стала заниматься разработкой другого вертолета. [44] [45]

Lockheed предложила гражданскую версию Cheyenne как CL-1026 . Это был бы 30-местный вертолет, но его дизайн так и не выпал из чертёжной доски. [46] [47]

Выживший самолет [ править ]

AH-56 Cheyenne на выставке в 2007 году
  • Номер 2 66-8827 выставлен в Форт-Полк , штат Луизиана. [48]
  • № 5 66-8830 хранится в Музее армейской авиации , Форт Ракер , Алабама. [48]
  • Номер 6 66-8831 выставлен в Форт Кэмпбелл . [48]
  • Номер 7 66-8832 выставлен в Музее армейской авиации, Форт Ракер. [48] Больше не на улице. [ необходима цитата ]

Технические характеристики (AH-56A) [ править ]

Данные Jane's All the World's Aircraft, 1969–70 [49]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 (пилот сзади, наводчик / второй пилот впереди)
  • Длина: 54 фута 8 дюймов (16,66 м)
  • Высота: 13 футов 8,5 дюймов (4,178 м)
  • Пустой вес: 12 215 фунтов (5 541 кг)
  • Полная масса: 18300 фунтов (8301 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 25880 фунтов (11739 кг)
  • Силовая установка: 1 турбовальный двигатель General Electric T64-GE-16 , 3925 л.с. (2927 кВт)
  • Диаметр несущего винта: 51 фут 3 дюйма (15,62 м)
  • Площадь несущего винта: 2063,2 кв. Фута (191,68 м 2 )
  • Раздел клинка: Корень: NACA (4.6) 3012 мод ; Совет: NACA (0.6) 3006 mod [50]
  • Роторные системы : 4-лопастной несущий винт, 4-лопастной рулевой винт.
  • Гребные винты: 3-лопастной, толкающий винт постоянной скорости.

Представление

  • Максимальная скорость: 212 узлов (244 миль / ч, 393 км / ч)
  • Крейсерская скорость: 195 узлов (224 миль / ч, 361 км / ч)
  • Диапазон: 1063 миль (1223 миль, 1969 км)
  • Практический потолок: 20 000 футов (6 100 м)
  • Скорость подъема: 3000 фут / мин (15 м / с)

Вооружение

  • Орудия: 1 носовая турель с 40-мм гранатометом M129 или миниганом XM196 7,62 мм × 51 мм (0,300 дюйма × 2,008 дюйма ) плюс 1 нижняя турель с 30-мм пушкой XM140 ( 1,181 дюйма )
  • Узлы подвески: 6 с приспособлениями для переноски комбинаций:
    • Ракеты: 2,75 дюйма (70 мм) ракеты FFA
    • Ракеты: TOW BGM-71 ракеты

См. Также [ править ]

  • Соглашение Джонсона-МакКоннелла 1966 г.
  • Подсистемы вооружения вертолетов США, AH-56 Cheyenne

Связанная разработка

  • Локхид XH-51

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Bell AH-1 Cobra
  • Камов В-100
  • Пясецкий 16H Pathfinder
  • Sikorsky S-67 Блэкхок

Связанные списки

  • Список самолетов Lockheed
  • Список военных самолетов США
  • Список винтокрылых машин

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Изменения включали более жесткую опору гребного винта толкача, регулировку собственной частоты лопастей гребного винта толкача и усиление задней двери кабины. [27]
  2. ^ Лопасти несущего винта и система управления были усилены, масса гироскопа была увеличена, а геометрия несущего винта была скорректирована. [29]
  3. ^ Список проблем, которые необходимо решить до начала производства.
  4. ^ Система коллективного наддува и соединение гироскопа с ротором были изменены, что устраняет колебания половинной продольной оси. Другие вибрации были устранены путем снятия веса с передней и задней кромок головки ротора, а вращение рулевого винта было изменено на противоположное для улучшения бокового полета влево на скорости ниже 30 узлов (35 миль / ч, 56 км / ч). [29]
  5. ^ Согласно отчетам армии США, прогнозируемая стоимость единицы продукции составляет 3,2–3,8 миллиона долларов. Лэндис и Дженкинс (2000) заявляют, что стоимость единицы в 1972 году составляла 3 миллиона долларов. [41]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c OAVCSA 1973, стр. 7.
  2. ^ Хорвуд, Ян. «Соперничество между службами и авиация во Вьетнамской войне». Архивировано 9 октября 2011 года в Wayback Machine . Издательство Института боевых исследований. С. 131–134.
  3. ^ Робб 2006, стр. 47.
  4. ^ а б в г д OAVCSA 1973, стр. 9.
  5. ^ а б OAVCSA 1973, стр. 1.
  6. ↑ Bonin 1986, стр. 5–6.
  7. ^ Уиллер, Ховард А. Ударные вертолеты, История боевых самолетов с вращающимся крылом , стр. 57–62, 64–65. Морская и авиационная издательская компания, 1987. ISBN  0-933852-52-5 .
  8. ^ a b Верье, Майк. Bell AH-1 Cobra , стр. 12–17, 138. Osprey Publishing, 1990. ISBN 0-85045-934-6 . 
  9. ^ а б OAVCSA 1973, стр. 1–2.
  10. ^ а б OAVCSA 1973, стр. 4.
  11. ↑ Апостоло 1984, стр. 89.
  12. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 25, 85–87.
  13. ^ OAVCSA 1973, стр. 3.
  14. ^ OAVCSA 1973, стр. 4-5.
  15. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 35–36.
  16. ^ Б Ландис и Дженкинс 2000, стр. 45, 97.
  17. ^ OAVCSA 1973, стр. 6.
  18. ^ Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 48.
  19. ^ Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 69.
  20. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 41–42.
  21. ^ Маркер, Дуг. « Роторная система Шайенна » Internet Age , 12 февраля 2000 г. Дата обращения: 30 августа 2014 г.
  22. ↑ Гершон, Эрик (18 августа 2010 г.). «Сикорский бьет рекорд скорости с вертолетом X2 - снова - но действительно ли это вертолет?» . Хартфорд Курант . Хартфорд, Коннектикут . Проверено 31 Декабрь 2 011 . В разделе 9 Спортивного кодекса [Fédération Aéronautique Internationale] для винтокрылых машин ... говорится, что вертолет является «винтокрылым летательным аппаратом, который в полете, по существу, получает всю свою подъемную силу от системы ротора с механическим приводом, ось (оси) которой ) неподвижно и по существу перпендикулярно продольной оси винтокрылого летательного аппарата ».
  23. ^ Landis и Дженкинс 2000, стр. 85-93.
  24. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 54–58, 91–93.
  25. ^ а б Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 58, 93–95.
  26. ^ Робб 2006, стр. 46.
  27. ^ a b c Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 53.
  28. ^ Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 45.
  29. ^ а б в г Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 69–70.
  30. ^ а б Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 70–72.
  31. ^ Центр военной истории. «Глава III: Развитие силы» . Отдел исторической сводки армии . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии, 1969. стр. 29. По состоянию на 29 сентября 2008 г.
  32. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 73–75.
  33. ^ a b c Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 77–78.
  34. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 76–77.
  35. ↑ Лэндис и Дженкинс, 2000, стр. 78–79.
  36. ^ Кэмпбелл 2003, стр. 84.
  37. Перейти ↑ Dahl 2003, p. 2.
  38. ^ а б Бонин 1986, стр. 32–33.
  39. ^ Центр военной истории. «Глава V: Развитие силы» . Департамент исторической сводки армии, 1972 год . Вашингтон, округ Колумбия: штаб, министерство армии, 1972 г. По состоянию на 31 октября 2008 г.
  40. ^ Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 81.
  41. ^ a b c Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 79–82.
  42. ^ OAVCSA 1973, стр. 10.
  43. ^ а б Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 81–82.
  44. ↑ Апостоло 1984, стр. 74.
  45. ^ Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 4.
  46. ^ Список Stingray о RotorCraft: Lockheed CL-1026
  47. ^ https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1968/1968%20-%202738.pdf [ мертвая ссылка ]
  48. ^ а б в г Лэндис и Дженкинс 2000, стр. 97–99.
  49. ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1969). Самолеты всего мира Джейн 1969-70 (60-е изд.). Лондон: Sampson Low, Marston & Company. С. 41–48.
  50. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .

Библиография [ править ]

  • Апостоло, Джорджио. Иллюстрированная энциклопедия вертолетов . Нью-Йорк: Bonanza Books. 1984. ISBN 978-0-517-43935-7 . 
  • Бонин, Джон А., Массачусетс, США. К третьему измерению в объединенных вооружениях: эволюция вооруженных вертолетов в единицы воздушного маневра во Вьетнаме . Форт Ливенворт, Канзас: Колледж командования и генерального штаба армии США, 22 апреля 1986 года.
  • Кэмпбелл, Дуглас. Дебаты о бородавочнике и непосредственной поддержке с воздуха . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 2003. ISBN 1-55750-232-3 . 
  • Даль, Арден Б. Бородавочник. Лучшее предложение, которого никогда не хотели ВВС . бумага. Национальный военный колледж. 2003 г.
  • Государственная бухгалтерия. Исследование сотрудников: Advanced Attack Helicopter . Вашингтон, округ Колумбия: Государственная бухгалтерская служба, 1974. pdf. По состоянию на 31 октября 2008 г.
  • Лэндис, Тони и Дженкинс, Деннис Р. Локхид AH-56A Cheyenne - Том 27 WarbirdTech , Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-027-2 . 
  • Канцелярия помощника заместителя начальника штаба армии (OAVCSA). Краткая история программы армейского ударного вертолета . Вашингтон, округ Колумбия: Департамент армии. 1973 г.
  • Робб, Раймонд Л. «Гибридные вертолеты: стремление к скорости» , Vertiflite . Лето 2006 г. Американское вертолетное общество.

Внешние ссылки [ править ]

  • Штурмовые вертолеты . Веб-сайт столетней годовщины лётной комиссии США
  • Шрейдер, Сесил Л., полковник (в отставке), США. «Трансформация боевого вертолета» . Письмо редактору. Армейский журнал . Январь 2003 г. Ассоциация армии США.
  • Оценка ударного вертолета, вертолет AH-56A Cheyenne Compound . Армия США, июнь 1972 года.
  • Страница AH-56 на GlobalSecurity.org
  • Фотографии и технические характеристики AH-56A
  • Тестирование оружия AH-56 на YouTube