История авиации

Военный летчик Райта на борту фургона, 1908 год.

Французский аэростат-разведчик L'Intrépide 1796 года, старейшее из существующих летательных аппаратов, в Heeresgeschichtliches Museum в Вене.

Орнитоптер Леонардо да Винчи .

Хронология авиации

История авиации насчитывает более двух тысяч лет, от самых ранних форм авиации , таких как воздушные змеи и попытки прыжков с башни, до сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов на реактивных самолетах тяжелее воздуха .

Запуск воздушных змеев в Китае восходит к нескольким сотням лет до нашей эры и медленно распространяется по всему миру. Считается, что это самый ранний пример искусственного полета. Мечта Леонардо да Винчи о полете 15-го века нашла выражение в нескольких рациональных проектах, но которые опирались на плохую науку.

Открытие газообразного водорода в 18 веке привело к изобретению водородного воздушного шара почти в то же время, когда братья Монгольфье заново открыли воздушный шар и начали пилотируемые полеты. ^[1] Различные теории механики , созданные физиками того же периода времени, особенно гидродинамика и законы движения Ньютона , привели к созданию современной аэродинамики , в первую очередь сэром Джорджем Кейли . Воздушные шары, как свободно летающие, так и привязные, начали использоваться в военных целях с конца 18 века, когда французское правительство создало воздушные компании во времяРеволюция . ^[2]

Эксперименты с планерами заложили основу для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, в первую очередь Отто Лилиенталя , а к началу 20 века достижения в технологии двигателей и аэродинамики впервые сделали возможным управляемый полет с двигателем. Современный самолет с его характерным хвостовым оперением был создан к 1909 году, и с тех пор история самолета стала связана с разработкой все более и более мощных двигателей.

Первыми великими воздушными кораблями были жесткие управляемые воздушные шары, изобретенные Фердинандом фон Цеппелином , которые вскоре стали синонимами дирижаблей и доминировали в дальних полетах до 1930-х годов, когда стали популярны большие летающие лодки . После Второй мировой войны летающие лодки, в свою очередь, были заменены наземными самолетами, а новый чрезвычайно мощный реактивный двигатель произвел революцию как в воздушном транспорте, так и в военной авиации .

Во второй половине 20-го века появление цифровой электроники привело к большим достижениям в области пилотажных приборов и систем «управления по проводам». В 21 веке беспилотные беспилотные летательные аппараты стали широко использоваться в военных, гражданских и развлекательных целях. Благодаря цифровому управлению стали возможными изначально нестабильные самолеты, такие как летающие крылья.

Этимология

Термин авиация, существительное действия от основы латинского слова avis «птица» с суффиксом -ation, означающим действие или прогресс, был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Жозефом Габриэлем де ла Ланделем (1812–1886) в «Aviation ou Navigation aérienne sans ballons». ". ^{[3] [4]}

Первобытное начало

Прыжки с башни

С древних времен ходили истории о людях, привязывавших к себе птичьи крылья, жесткие плащи или другие приспособления и пытавшихся летать, обычно спрыгивая с башни. Греческая легенда о Дедале и Икаре — одна из самых ранних известных; ^[5] другие произошли из древней Азии ^[6] и европейского Средневековья. В этот ранний период вопросы подъемной силы, устойчивости и контроля не понимались, и большинство попыток заканчивались серьезными травмами или смертью.

Утверждается , что андалузский ученый Аббас ибн Фирнас (810–887 гг. Н.э.) совершил прыжок в Кордове, Испания , покрыв свое тело перьями стервятника и прикрепив два крыла к рукам. ^{[7] [8]} Алжирский историк 17-го века Ахмед Мохаммед аль-Маккари , цитируя стихотворение Мухаммеда I Кордовского придворного поэта 9-го века Мумина ибн Саида, рассказывает, что Фирнас пролетел некоторое расстояние, прежде чем приземлиться с некоторыми травмами. , что связано с отсутствием у него хвоста (как птицы приземляются). ^{[7] [9]} В 12 веке Уильям Малмсберийский заявил, что бенедиктинский монах 11 векаЭйлмер из Малмсбери прикрепил крылья к своим рукам и ногам и пролетел небольшое расстояние, ^[7] но сломал обе ноги при приземлении, а также забыл сделать себе хвост. ^[9]

Многие другие совершили хорошо задокументированные скачки в последующие столетия. Еще в 1811 году Альбрехт Берблингер сконструировал орнитоптер и прыгнул в Дунай в Ульме. ^[10]

Воздушные змеи

Воздушный змей , возможно, был первой формой искусственного летательного аппарата. ^[1] Он был изобретен в Китае, возможно, еще в 5 веке до нашей эры Мози (Мо Ди) и Лу Бань (Гуншу Бан). ^[11] Более поздние конструкции часто подражали летающим насекомым, птицам и другим зверям, как реальным, так и мифическим. Некоторые из них были снабжены струнами и свистками, чтобы издавать музыкальные звуки во время полета. ^{[12] [13] [14]} Древние и средневековые китайские источники описывают воздушных змеев, которые использовались для измерения расстояний, проверки ветра, подъема людей, сигналов, а также для связи и отправки сообщений. ^[15]

Воздушные змеи распространились из Китая по всему миру. После своего появления в Индии воздушный змей превратился в воздушного змея-истребителя , у которого есть абразивная леска, используемая для разрезания других воздушных змеев.

Воздушные змеи

Считается, что воздушные змеи, переносимые людьми, широко использовались в древнем Китае как в гражданских, так и в военных целях, а иногда применялись в качестве наказания. Ранний зарегистрированный полет был побегом заключенного Юань Хуантоу , китайского принца, в 6 веке нашей эры. ^[16] Истории о воздушных змеях, переносимых людьми, также происходят в Японии, после появления воздушных змеев из Китая примерно в седьмом веке нашей эры. Говорят, что когда-то в Японии был закон, запрещающий летать воздушными змеями. ^[17]

Крылья ротора

Использование ротора для вертикального полета существует с 400 г. до н.э. в виде бамбукового вертолета , древней китайской игрушки. ^{[18] [19]} Аналогичный «moulinet à noix» (ротор на гайке) появился в Европе в 14 веке нашей эры. ^[20]

Воздушные шары

С древних времен китайцы поняли, что горячий воздух поднимается вверх, и применили этот принцип к небольшому воздушному шару , называемому небесным фонарем . Небесный фонарик состоит из бумажного шара, под которым или сразу внутри которого помещается небольшая лампа. Небесные фонарики традиционно запускают для удовольствия и во время фестивалей. По словам Джозефа Нидхема , такие фонари были известны в Китае с 3 века до нашей эры. Их военное использование приписывается генералу Чжугэ Ляну (180–234 гг. Н.э., почетный титул Кунмин ), который, как говорят, использовал их, чтобы напугать вражеские войска. ^[21]

Есть свидетельства того, что китайцы также «решили проблему воздушной навигации» с помощью воздушных шаров за сотни лет до 18 века. ^[22]

эпоха Возрождения

В конце концов, после конструкции Ибн Фирнаса , некоторые исследователи начали открывать и определять некоторые основы рационального проектирования самолетов. Самым известным из них был Леонардо да Винчи , хотя его работы оставались неизвестными до 1797 года и поэтому не оказали влияния на развитие событий в течение следующих трехсот лет. Хотя его проекты рациональны, они ненаучны. ^[23] Он особенно недооценил количество энергии, необходимой для приведения в движение летающего объекта, ^[24] основывая свои проекты на взмахах крыльев птицы, а не на пропеллере с приводом от двигателя. ^[25]

Леонардо изучал полет птиц и летучих мышей, ^[24] заявляя о превосходстве последних благодаря неперфорированному крылу. ^[26] Он проанализировал их и предвосхитил многие принципы аэродинамики. Он понял, что «предмет оказывает столько же сопротивления воздуху, сколько воздух сопротивляется предмету». ^[27] Исаак Ньютон не публиковал свой третий закон движения до 1687 года.

С последних лет 15-го века до 1505 года ^[24] Леонардо писал и делал наброски многих конструкций летательных аппаратов и механизмов, включая орнитоптеры, планеры с неподвижным крылом, винтокрылые аппараты (возможно, вдохновленные игрушками-вертушками), парашюты (в виде пирамидальная палатка с деревянным каркасом) и датчик скорости ветра. ^[24] Его ранние проекты были с приводом от человека и включали орнитоптеры и винтокрылы; однако он осознал непрактичность этого и позже обратился к управляемому планирующему полету, а также набросал некоторые конструкции, приводимые в действие пружиной. ^[28]

В эссе под названием Sul volo ( « В полете» ) Леонардо описывает летательный аппарат под названием «птица», который он построил из накрахмаленного льна, кожаных соединений и шелковых ремешков-сырцов. В Атлантическом кодексе он написал: «Завтра утром, второго дня января 1496 года, я сделаю ремешок и попытку». ^[25] Согласно одной часто повторяемой, хотя и предположительно выдуманной истории, в 1505 году Леонардо или один из его учеников попытались слетать с вершины Монте-Чечери . ^[24]

Легче воздуха

Начало современных теорий

В 1670 году Франческо Лана де Терзи опубликовал работу, в которой предположил, что полет легче воздуха будет возможен при использовании сфер из медной фольги, которые, содержащие вакуум, будут легче вытесненного воздуха для подъема дирижабля . Хотя теоретически его конструкция была верна, его конструкция была неосуществима: давление окружающего воздуха раздавило бы сферы. Идея использования вакуума для создания подъемной силы теперь известна как вакуумный дирижабль , но остается неосуществимой с любыми современными материалами .

В 1709 году Бартоломеу де Гужман подал петицию королю Португалии Жуану V , прося поддержки его изобретения дирижабля, в чем выразил величайшее доверие. Публичное испытание машины, назначенное на 24 июня 1709 г., не состоялось. Однако, согласно современным сообщениям, Гужман, похоже, провел несколько менее амбициозных экспериментов с этой машиной, спускаясь с возвышенностей. Несомненно, что Гужман работал над этим принципом на публичной выставке, которую он устроил перед Судом 8 августа 1709 года в зале Casa da ndia в Лиссабоне , когда он запустил шар на крышу путем сгорания. ^{[ требуется уточнение ]}

Надувные шарики

1783 год стал переломным для воздухоплавания и авиации. С 4 июня по 1 декабря во Франции было достигнуто пять новинок в авиации:

• 4 июня братья Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар в Анноне , Франция.
• 27 августа Жак Шарль и братья Роберт ( Les Freres Robert ) запустили первый в мире беспилотный воздушный шар, наполненный водородом, с Марсова поля в Париже.
• 19 октября Монгольфьеры запустили первый пилотируемый полет на привязном воздушном шаре с людьми на борту в Фоли-Титон в Париже. Авиаторами были ученый Жан-Франсуа Пилатр де Розье , руководитель производства Жан-Батист Ревейон и Жиру де Виллет.
• 21 ноября Монгольфьеры запустили первый бесплатный полет с пассажирами-людьми. Король Людовик XVI первоначально постановил, что осужденные преступники будут первыми пилотами, но Жан-Франсуа Пилатр де Розье вместе с маркизом Франсуа д'Арландом успешно подали прошение о присуждении этой чести. Они пролетели 8 км (5,0 миль) на воздушном шаре, питаемом дровами.
• 1 декабря Жак Шарль и Николя-Луи Робер запустили свой пилотируемый водородный шар из сада Тюильри в Париже, свидетелями чего стали 400 000 человек. Они поднялись на высоту около 1800 футов (550 м)[15] и приземлились на закате в Несль-ла-Валле после 2 часов 5 минут полета, преодолев 36 км. После того, как Роберт вышел, Чарльз решил подняться один. На этот раз он быстро поднялся на высоту около 9800 футов (3000 м), где снова увидел солнце, испытал сильную боль в ушах и больше никогда не летал.

Полеты на воздушном шаре стали большой «яростью» в Европе в конце 18 века, обеспечив первое подробное понимание взаимосвязи между высотой и атмосферой.

Неуправляемые воздушные шары использовались во время Гражданской войны в США Корпусом воздухоплавателей армии Союза . Молодой Фердинанд фон Цеппелин впервые полетел на воздушном шаре с Потомакской армией Союза в 1863 году.

В начале 1900-х годов полеты на воздушном шаре были популярным видом спорта в Великобритании. Эти частные воздушные шары обычно использовали угольный газ в качестве подъемного газа. Он имеет вдвое меньшую подъемную силу, чем водород, поэтому воздушные шары должны были быть больше, однако угольный газ был гораздо более доступным, и местные газовые заводы иногда предоставляли специальную облегченную формулу для полетов на воздушном шаре. ^[29]

Дирижабли

Первоначально дирижабли назывались «управляемыми воздушными шарами», и их до сих пор иногда называют дирижаблями.

Работы по созданию управляемого (или управляемого) воздушного шара спорадически продолжались на протяжении 19 века. Считается, что первый управляемый управляемый устойчивый полет легче воздуха произошел в 1852 году, когда Анри Жиффар пролетел 15 миль (24 км) во Франции на корабле с паровым двигателем.

Еще одно достижение было сделано в 1884 году, когда Шарль Ренар и Артур Кребс совершили первый полностью управляемый свободный полет на электрическом дирижабле французской армии «Ла Франс » . Дирижабль длиной 170 футов (52 м) и объемом 66 000 кубических футов (1900 м ³ ) преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8,5 лошадиных сил.

Однако эти самолеты в целом были недолговечными и крайне хилыми. Обычных управляемых полетов не будет до появления двигателя внутреннего сгорания (см. Ниже).

Первыми самолетами, совершавшими обычные управляемые полеты, были нежесткие дирижабли (иногда называемые «дирижаблями»). Самым успешным пилотом-первопроходцем этого типа самолетов был бразилец Альберто Сантос-Дюмон , который эффективно объединил воздушный шар с двигателем внутреннего сгорания. 19 октября 1901 года он пролетел на своем дирижабле № 6 над Парижем из парка Сен-Кла вокруг Эйфелевой башни и обратно менее чем за 30 минут, чтобы выиграть приз Deutsch de la Meurthe .. Сантос-Дюмон спроектировал и построил несколько самолетов. Последующие споры вокруг его и других конкурирующих требований в отношении самолетов затмили его большой вклад в развитие дирижаблей.

В то же время, когда нежесткие дирижабли начали иметь некоторый успех, также разрабатывались первые успешные жесткие дирижабли. Они будут гораздо более эффективны, чем самолеты с неподвижным крылом, с точки зрения грузоподъемности в течение десятилетий. Дизайн и разработка жестких дирижаблей были впервые разработаны немецким графом Фердинандом фон Цеппелином .

Строительство первого дирижабля Цеппелин началось в 1899 году в плавучем сборочном зале на Боденском озере в заливе Манцелль, Фридрихсхафен . Это было сделано для облегчения процедуры запуска, так как зал можно было легко выровнять по ветру. Прототип дирижабля LZ 1 (LZ от «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м (420 футов), приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 10,6 кВт (14,2 л.с.) и балансировался за счет перемещения груза между двумя гондолами.

Его первый полет, 2 июля 1900 года, длился всего 18 минут, так как LZ 1 был вынужден приземлиться на озере после того, как сломался заводной механизм балансировочного груза. После ремонта технология доказала свой потенциал в последующих полетах, увеличив скорость 6 м / с, достигнутую французским дирижаблем La France , на 3 м / с, но пока не смогла убедить возможных инвесторов. Прошло несколько лет, прежде чем граф смог собрать достаточно средств для очередной попытки.

Немецкая служба пассажирских дирижаблей, известная как DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG), была основана в 1910 году.

Хотя дирижабли использовались как в Первую, так и во Вторую мировую войну и продолжаются в ограниченном количестве по сей день, их развитие было в значительной степени омрачено кораблями тяжелее воздуха.

Тяжелее воздуха

17 и 18 века

Итальянский изобретатель Тито Ливио Бураттини , приглашенный польским королем Владиславом IV к своему двору в Варшаве , в 1647 году построил модель самолета с четырьмя неподвижными ^{планерными} крыльями . Говорят, что в 1648 году он успешно поднял кошку, но не самого Бураттини. ^[31] Он пообещал, что в результате приземления корабля будут получены «только самые незначительные травмы». ^[32] Его «Dragon Volant» считается «самым продуманным и совершенным самолетом, построенным до 19 века». ^[33]

Первой опубликованной статьей по авиации был «Эскиз машины для полета в воздухе» Эмануэля Сведенборга .опубликован в 1716 году. Этот летательный аппарат состоял из легкой рамы, покрытой прочным холстом и снабженной двумя большими веслами или крыльями, движущимися по горизонтальной оси, устроенными так, что ход вверх не встречал сопротивления, а ход вниз обеспечивал подъемную силу. Сведенборг знал, что машина не полетит, но предложил ее для начала и был уверен, что проблема будет решена. Он писал: «Кажется, легче говорить о такой машине, чем воплотить ее в жизнь, ибо она требует большей силы и меньшего веса, чем существует в человеческом теле. Весной, если эти преимущества и требования будут соблюдены, возможно, со временем кто-нибудь узнает, как лучше использовать наш набросок и заставить сделать некоторые дополнения, чтобы осуществить то, что мы можем только предложить.

16 мая 1793 года испанскому изобретателю Диего Марину Агилере удалось пересечь реку Арандилья в Корунья-дель-Конде , Кастилия , пролетев 300–400 м на летательном аппарате. ^[34]

19-го века

Прыжки на воздушном шаре заменили прыжки с башни, что также продемонстрировало, как правило, фатальные результаты, что людская сила и взмахи крыльев бесполезны для достижения полета. В то же время всерьез начались научные исследования полета летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1801 году французский офицер Андре Гийом Ренье де Гуэ совершил 300-метровый полет, стартовав с вершины городских стен Ангулема , и по прибытии сломал только одну ногу. ^[35] В 1837 году французский математик и бригадный генерал Исидор Дидион заявил: «Авиация будет успешной только в том случае, если будет найден двигатель, соотношение которого с весом поддерживаемого устройства будет больше, чем у нынешних паровых машин или силы, развиваемой людьми или большинство животных». ^[36]

Сэр Джордж Кэли и первый современный самолет

Сэра Джорджа Кейли впервые назвали «отцом аэроплана» в 1846 году. ^[37] В последние годы прошлого века он начал первые тщательные исследования физики полета , а позже спроектировал первый современный самолет тяжелее, чем самолет . самолет. Среди его многочисленных достижений наиболее важным вкладом в воздухоплавание является:

• Разъяснение наших идей и изложение принципов полета тяжелее воздуха.
• Достижение научного понимания принципов полета птиц.
• Проведение научных аэродинамических экспериментов, демонстрирующих сопротивление и обтекаемость, перемещение центра давления и увеличение подъемной силы за счет искривления поверхности крыла.
• Определение современной конфигурации самолета, состоящей из неподвижного крыла, фюзеляжа и хвостового оперения.
• Демонстрация пилотируемого, планирующего полета.
• Изложение принципов отношения мощности к весу в поддерживающем полете.

Первым нововведением Кейли было изучение фундаментальной науки о подъемной силе путем использования испытательного стенда с вращающимся рычагом для использования в исследованиях самолетов и использования простых аэродинамических моделей на рычаге вместо того, чтобы пытаться управлять моделью полной конструкции.

В 1799 году он сформулировал концепцию современного самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом и отдельными системами подъемной силы, движения и управления. ^{[38] [39]}

В 1804 году Кэли построил модель планера, которая была первым современным летательным аппаратом тяжелее воздуха, имевшим компоновку обычного современного самолета с наклонным крылом вперед и регулируемым хвостовым оперением сзади с хвостовым оперением и килем. Подвижный вес позволял регулировать центр тяжести модели . ^[40]

В 1809 году, подстрекаемый фарсовыми выходками своих современников (см. выше), он начал публикацию знаменательного трехчастного трактата под названием «О воздушной навигации» (1809–1810). ^[41] В нем он написал первое научное изложение проблемы: «Вся проблема заключена в этих пределах, а именно: заставить поверхность выдерживать заданный вес путем приложения силы к сопротивлению воздуха». Он определил четыре вектора сил, влияющих на самолет: тягу , подъемную силу , сопротивление и вес , а также отличал стабильность и управляемость в своих конструкциях. Он также определил и описал важность выпуклой аэродинамической поверхности , двугранного, диагональные распорки и снижение лобового сопротивления, а также способствовали пониманию и проектированию орнитоптеров и парашютов .

В 1848 году он продвинулся достаточно далеко, чтобы сконструировать планер в виде триплана , большого и достаточно безопасного, чтобы в нем мог перевозиться ребенок. Был выбран местный мальчик, но его имя неизвестно. ^{[42] [43]}

В 1852 году он опубликовал проект полноразмерного пилотируемого планера или «управляемого парашюта», запускаемого с воздушного шара, а затем сконструировал версию, способную запускаться с вершины холма, которая перенесла первого взрослого летчика через Бромптон Дейл в 1853 году.

Незначительные изобретения включали мотор с резиновым приводом , ^{[ нужна ссылка ]} , который стал надежным источником питания для исследовательских моделей . К 1808 году он даже заново изобрел колесо, разработав колесо с натяжными спицами, в котором все сжимающие нагрузки переносятся на обод, что позволило сделать ходовую часть легкой. ^[44]

Эпоха пара

Опираясь непосредственно на работы Кэли, Хенсон в 1842 году разработал конструкцию воздушной паровой тележки, которая открыла новые горизонты. Хотя это всего лишь конструкция, это был первый в истории винтовой самолет с неподвижным крылом.

В 1866 году было основано Авиационное общество Великобритании , а два года спустя в Хрустальном дворце в Лондоне была проведена первая в мире авиационная выставка ^[45] , где Джон Стрингфеллоу был награжден премией в 100 фунтов стерлингов за паровую машину с наилучшей мощностью. отношение к весу. ^{[46] [47] [48]}В 1848 году Стрингфеллоу совершил первый полет с двигателем, используя беспилотный паровой моноплан с размахом крыльев 10 футов (3,0 м), построенный на заброшенной кружевной фабрике в Чарде, Сомерсет. Используя два вращающихся в противоположных направлениях пропеллера с первой попытки, сделанной в помещении, машина пролетела десять футов, прежде чем дестабилизироваться, повредив корабль. Вторая попытка была более успешной: машина оставила проводник, чтобы свободно лететь, достигнув тридцати ярдов прямого и горизонтального полета с двигателем. ^{[49] [50] [51]} Фрэнсис Герберт Уэнам представил недавно созданному Авиационному обществу (позже Королевскому авиационному обществу ) первый доклад « О воздушном движении ».. Он продвинул работу Кэли по изогнутым крыльям, сделав важные открытия. Чтобы проверить свои идеи, с 1858 года он построил несколько планеров, как пилотируемых, так и беспилотных, с пятью сложенными крыльями. Он понял, что длинные тонкие крылья лучше, чем крылья летучей мыши, потому что они имеют большую переднюю кромку для своей площади. Сегодня это соотношение известно как удлинение крыла.

Последняя часть 19-го века стала периодом интенсивных исследований, характеризуемых « джентльменами-учеными », которые представляли большую часть исследовательских усилий до 20-го века. Среди них был британский ученый-философ и изобретатель Мэтью Пирс Уотт Боултон , изучавший управление боковым полетом и первым запатентовавший систему управления элеронами в 1868 году . ^{[52] [53] [54] [55]}

В 1871 году Уэнам построил первую аэродинамическую трубу с использованием вентилятора, приводимого в движение паровым двигателем, для подачи воздуха по трубе длиной 12 футов (3,7 м) к модели. ^[56]

Тем временем британские достижения вдохновили французских исследователей. В 1857 году Феликс дю Тампль предложил моноплан с хвостовым оперением и убирающимся шасси. Развивая свои идеи с моделью, приводимой сначала в действие часовым механизмом, а затем паром, он в конце концов совершил короткий прыжок на полноразмерном пилотируемом корабле в 1874 году. время и благополучно вернулся на землю, что сделало его первым в истории успешным планирующим полетом с двигателем.

В 1865 году Луи Пьер Муйяр опубликовал влиятельную книгу «Империя воздуха» ( l'Empire de l'Air ).

В 1856 году француз Жан-Мари Ле Бри совершил первый полет выше, чем его точка отправления, когда его планер « L'Albatros artificiel » был запряжен лошадью на пляже. Сообщается, что он достиг высоты 100 метров на расстоянии 200 метров.

Альфонс Пено , француз, развил теорию обводов крыла и аэродинамики и построил успешные модели самолетов, вертолетов и орнитоптеров. В 1871 году он пролетел на первом аэродинамически стабильном самолете с неподвижным крылом, модели моноплана, которую он назвал «Планофор», на расстояние 40 м (130 футов). Модель Пено включала в себя несколько открытий Кэли, в том числе использование хвоста, поперечного угла крыла для присущей устойчивости и мощности резины. Планофор также обладал продольной устойчивостью, он был обрезан таким образом, что хвостовое оперение располагалось под меньшим углом падения , чем крылья, что является оригинальным и важным вкладом в теорию воздухоплавания. ^[57] Более поздний проект Пено по самолету-амфибии, хотя так и не был построен, включены другие современные функции. Абесхвостый моноплан с одним вертикальным оперением и двумя тянущими винтами, он также отличался откидными задними рулями высоты и рулями направления, убирающимся шасси и полностью закрытой приборной кабиной.

Не менее авторитетным теоретиком был земляк Пено Виктор Татен . В 1879 году он пилотировал модель, которая, как и проект Пено, представляла собой моноплан со сдвоенными тянущими винтами, но также имел отдельное горизонтальное оперение. Он приводился в действие сжатым воздухом. Привязанная к столбу, это была первая модель, взлетевшая своим ходом.

В 1884 году Александр Гупиль опубликовал свою работу La Locomotion Aérienne ( « Воздушное передвижение »), хотя сконструированный им позже летательный аппарат не смог летать.

В 1890 году французский инженер Клеман Адер построил первый из трех летательных аппаратов с паровым двигателем — «Эол». 9 октября 1890 года Адер совершил неконтролируемый прыжок примерно на 50 метров (160 футов); это был первый пилотируемый самолет, взлетевший своим ходом. ^[58] Его Avion III 1897 года, отличавшийся только двумя паровыми двигателями, не смог летать: ^[59] Позже Адер заявлял об успехе и не был опровергнут до 1910 года, когда французская армия опубликовала отчет о его попытке.

Сэр Хирам Максим был американским инженером, переехавшим в Англию. Он построил свою собственную установку с вращающейся рукой и аэродинамическую трубу, а также сконструировал большую машину с размахом крыльев 105 футов (32 м), длиной 145 футов (44 м), носовой и кормовой горизонтальными поверхностями и экипажем из трех человек. Сдвоенные гребные винты приводились в движение двумя легкими составными паровыми двигателями мощностью 180 л.с. (130 кВт) каждый. Общий вес составлял 8000 фунтов (3600 кг). Он был задуман как испытательный стенд для исследования аэродинамической подъемной силы: из-за отсутствия средств управления полетом он двигался по рельсам, а второй комплект рельсов над колесами ограничивал его. Завершенный в 1894 году, на третьем заходе он сорвался с рельсов и поднялся в воздух примерно на 200 ярдов на высоте от двух до трех футов ^{[60] .}и был сильно поврежден при падении на землю. Впоследствии он был отремонтирован, но вскоре Максим отказался от своих экспериментов. ^[61]

Обучение скольжению; Отто Лилиенталь и первые полеты человека

Примерно в последнее десятилетие 19 века ряд ключевых фигур совершенствовали и определяли современный самолет. Не имея подходящего двигателя, работа над самолетом была сосредоточена на устойчивости и управляемости в планирующем полете. В 1879 году Био с помощью Массиа сконструировал птичий планер и ненадолго полетал на нем. Он хранится в Музее воздуха во Франции и считается самым ранним из существующих летательных аппаратов, перевозящих человека.

Англичанин Горацио Филлипс внес ключевой вклад в аэродинамику. Он провел обширные исследования в аэродинамической трубе секций аэродинамического профиля, доказав принципы аэродинамической подъемной силы, предсказанные Кейли и Уэнамом. Его выводы лежат в основе всех современных конструкций крыла. Между 1883 и 1886 годами американец Джон Джозеф Монтгомери разработал серию из трех пилотируемых планеров, прежде чем провести собственные независимые исследования аэродинамики и циркуляции подъемной силы.

Отто Лилиенталь стал известен как «король планеров» или «летающий человек» Германии. Он продублировал работу Уэнама и значительно расширил ее в 1884 году, опубликовав свое исследование в 1889 году под названием «Птичий полет как основа авиации» ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ), которое считается одной из самых важных работ в истории авиации. ^[62] Он также произвел серию дельтапланов , в том числе формы крыла летучей мыши, моноплана и биплана, такие как Derwitzer Glider и нормальный парящий аппарат , который считается первым воздушным самолетом в серийном производстве, что делает Maschinenfabrik Otto Lilienthal первая в мире компания по производству самолетов.^[63]

Начиная с 1891 года, он стал первым человеком, который регулярно совершал контролируемые полеты без привязи, и первым, кого сфотографировали, летая на машине тяжелее воздуха, что вызвало интерес во всем мире. Работа Лилиенталя привела к тому, что он разработал концепцию современного крыла. ^{[64] [65]} Его попытки полета в 1891 году считаются началом полета человека ^[66] и из-за этого его часто называют «отцом авиации» ^{[67] [68] [69]} или «отец полета». ^[70]

Он тщательно документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине является одним из самых известных пионеров. Лилиенталь совершил более 2000 полетов до своей смерти в 1896 году от травм, полученных в результате крушения планера.

Начав с того места, где остановился Лилиенталь, Октав Шанют после досрочного выхода на пенсию занялся проектированием самолетов и профинансировал разработку нескольких планеров. Летом 1896 года его команда испытала несколько своих моделей, в конце концов решив, что лучшей является конструкция биплана. Как и Лилиенталь, он документировал и фотографировал свои работы.

В Великобритании Перси Пилчер , работавший на Максима, построил и успешно управлял несколькими планерами в период с середины до конца 1890-х годов.

Изобретение коробчатого змея в этот период австралийцем Лоуренсом Харгрейвом привело к развитию практичного биплана . В 1894 году Харгрейв соединил четыре своих воздушных змея вместе, добавил сиденье для ремня и первым поднялся на самолете тяжелее воздуха, когда он поднялся на 16 футов (4,9 м). Среди более поздних пионеров пилотируемых воздушных змеев были Сэмюэл Франклин Коди в Англии и капитан Джини Саконни во Франции.

Мороз

Уильям Фрост из Пембрукшира, Уэльс , начал свой проект в 1880 году, а через 16 лет он сконструировал летательный аппарат и в 1894 году получил патент на «самолет-планер Фроста». Зрители стали свидетелями полета корабля в Сондерсфуте в 1896 году, когда он пролетел 500 ярдов, прежде чем столкнулся с деревом и упал в поле. ^[71]

Лэнгли

После выдающейся карьеры в области астрономии и незадолго до того, как стать секретарем Смитсоновского института , Сэмюэл Пьерпонт Лэнгли начал серьезное исследование аэродинамики в том, что сегодня называется Университетом Питтсбурга . В 1891 году он опубликовал « Эксперименты по аэродинамике» с подробным описанием своих исследований, а затем приступил к созданию своих проектов. Он надеялся добиться автоматической аэродинамической устойчивости, поэтому мало уделял внимания управлению в полете. ^[72] 6 мая 1896 г., аэродром Лэнгли № 5 .совершил первый успешный продолжительный полет беспилотного летательного аппарата тяжелее воздуха с двигателем значительного размера. Он был запущен с пружинной катапульты, установленной на плавучем доме на реке Потомак недалеко от Квантико, штат Вирджиния. В тот день было совершено два полета: один на 1005 метров (3297 футов), а второй на 700 метров (2300 футов) со скоростью примерно 25 миль в час (40 км / ч). В обоих случаях аэродром № 5 приземлился на воду, как и планировалось, поскольку в целях экономии веса не был оборудован шасси. 28 ноября 1896 г. был совершен еще один успешный полет с аэродрома № 6 . Этот полет на высоте 1460 метров (4790 футов) был засвидетельствован и сфотографирован Александром Грэмом Беллом . Аэродром № 6на самом деле аэродром № 4 был сильно переделан. От оригинального самолета осталось так мало, что ему дали новое обозначение.

После успеха аэродромов № 5 и № 6 Лэнгли начал искать финансирование для создания полномасштабной версии своих конструкций для перевозки людей. Под влиянием испано-американской войны правительство США выделило ему 50 000 долларов на разработку летательного аппарата для воздушной разведки. Лэнгли планировал построить увеличенную версию, известную как Aerodrome A , и начал с меньшего Aerodrome Quarter-scale , который совершил два полета 18 июня 1901 года, а затем снова с более новым и мощным двигателем в 1903 году.

После того, как базовая конструкция, по-видимому, была успешно испытана, он обратился к проблеме подходящего двигателя. Он заключил контракт со Стивеном Бальцером на постройку одного, но был разочарован, когда он выдал всего 8 л.с. (6,0 кВт) вместо ожидаемых 12 л.с. (8,9 кВт). Помощник Лэнгли, Чарльз М. Мэнли , затем переработал конструкцию в пятицилиндровый радиальный двигатель с водяным охлаждением, который развивал мощность 52 л.с. (39 кВт) при 950 об/мин. Теперь, обладая мощностью и дизайном, Лэнгли возложил на них большие надежды.

К его ужасу, получившийся самолет оказался слишком хрупким. Простое масштабирование исходных небольших моделей привело к тому, что конструкция была слишком слабой, чтобы держаться вместе. Два пуска в конце 1903 года закончились тем, что « Аэродром» сразу же рухнул в воду. Пилота Мэнли каждый раз спасали. Кроме того, система управления самолетом не позволяла быстро реагировать пилоту, и у него не было метода бокового управления, а воздушная устойчивость аэродрома была незначительной. ^[72]

Попытки Лэнгли получить дополнительное финансирование потерпели неудачу, и его усилия прекратились. Через девять дней после его второго неудачного запуска 8 декабря братья Райт успешно управляли своим флаером . Гленн Кертис сделал 93 модификации аэродрома и управлял этим совершенно другим самолетом в 1914 году . ^[72] Смитсоновский институт, не признавая модификаций, утверждал, что аэродром Лэнгли был первой машиной, «способной летать». ^[73]

Уайтхед

Гюстав Вайскопф был немцем, эмигрировавшим в США, где вскоре сменил имя на Уайтхед. С 1897 по 1915 год он проектировал и строил первые летательные аппараты и двигатели. 14 августа 1901 года, за два с половиной года до полета братьев Райт, он утверждал, что совершил управляемый полет на своем моноплане № 21 в Фэрфилде , штат Коннектикут. О полете сообщила местная газета Bridgeport Sunday Herald . Примерно 30 лет спустя несколько человек, опрошенных исследователем, заявили, что видели тот или иной полет Уайтхеда. ^{[ нужна ссылка ]}

В марте 2013 года авторитетный источник современной авиации Jane's All the World's Aircraft опубликовал редакционную статью, в которой полет Уайтхеда был признан первым пилотируемым, управляемым и управляемым полетом самолета тяжелее воздуха. ^[74] Смитсоновский институт ( хранители оригинального флаера Райта ) и многие историки авиации продолжают утверждать, что Уайтхед не летал, как предполагалось. ^{[75] [76]}

Пирс

Ричард Пирс был новозеландским фермером и изобретателем, который проводил новаторские авиационные эксперименты. Свидетели, опрошенные много лет спустя, утверждали, что Пирс совершил полет и приземлился на машине тяжелее воздуха с двигателем 31 марта 1903 года, за девять месяцев до полета братьев Райт. ^{[77] : 21–30} Документальные доказательства этих утверждений остаются открытыми для интерпретации и споров, и сам Пирс никогда не делал таких заявлений. В интервью газете в 1909 году он сказал, что «не предпринимал ничего практического ... до 1904 года». ^[78] Если он летал в 1903 году, то, по-видимому, его полет был плохо контролируемым по сравнению с полетом Райтов.

Братья Райт

Используя методичный подход и концентрируясь на управляемости самолета, братья построили и испытали серию воздушных змеев и планеров с 1898 по 1902 год, прежде чем попытаться построить двигатель. Планеры работали, но не так хорошо, как ожидали Райты, основываясь на экспериментах и ​​трудах их предшественников. Их первый полноразмерный планер, выпущенный в 1900 году, имел лишь половину подъемной силы, которую они ожидали. Их второй планер, построенный в следующем году, работал еще хуже. Вместо того, чтобы сдаться, Райты построили свою собственную аэродинамическую трубу и создали ряд сложных устройств для измерения подъемной силы и сопротивления на 200 протестированных ими конструкциях крыльев. ^[79]В результате Райты исправили более ранние ошибки в расчетах сопротивления и подъемной силы. Их испытания и расчеты позволили получить третий планер с более высоким удлинением и настоящим трехосным управлением. В 1902 году они успешно летали на нем сотни раз, и он работал намного лучше, чем предыдущие модели. Используя строгую систему экспериментов, включающую испытания профилей в аэродинамической трубе и летные испытания полноразмерных прототипов, Райты не только построили рабочий самолет в следующем году, Райт Флаер , но и помогли продвинуть науку авиационной техники.

Похоже, что Райты были первыми, кто предпринял серьезные попытки одновременно решить проблемы мощности и управления. Обе задачи оказались трудными, но они никогда не теряли интереса. Они решили проблему управления, изобретя искривление крыла для управления по крену в сочетании с одновременным рысканием .управление управляемым задним рулем направления. Почти задним числом они спроектировали и построили маломощный двигатель внутреннего сгорания. Они также разработали и вырезали деревянные пропеллеры, которые были более эффективными, чем когда-либо прежде, что позволило им получить достаточную производительность за счет малой мощности двигателя. Хотя искривление крыла как средство бокового управления использовалось лишь недолго на ранней истории авиации, принцип сочетания поперечного управления в сочетании с рулем направления был ключевым достижением в управлении самолетом. В то время как многие пионеры авиации, казалось, оставляли безопасность в основном на волю случая, на конструкцию Райтов большое влияние оказала необходимость научиться летать без неоправданного риска для жизни и здоровья, выживая в авариях. Этот упор, а также малая мощность двигателей были причиной малой скорости полета и взлета при встречном ветре.утку нельзя было сильно нагружать; прямоугольные крылья были менее подвержены влиянию бокового ветра и соответствовали низкой устойчивости по рысканию.

По данным Смитсоновского института и Международной авиационной федерации (FAI), ^{[82] [83]} Райт совершил первый устойчивый управляемый пилотируемый полет с двигателем тяжелее воздуха в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина , на расстояние в четыре мили (8 км) . к югу от Китти-Хок, Северная Каролина , 17 декабря 1903 г. ^[84]

Первый полет Орвилла Райта на высоту 120 футов (37 м) за 12 секунд был зафиксирован на известной фотографии. В четвертом полете того же дня Уилбур Райт пролетел 852 фута (260 м) за 59 секунд. За полетами наблюдали три прибрежных спасателя, местный бизнесмен и мальчик из деревни, что сделало их первыми публичными полетами и первыми хорошо задокументированными полетами. ^[84]

Орвилл описал последний полет дня: «Первые несколько сотен футов были вверх и вниз, как и раньше, но к тому времени, когда было преодолено триста футов, машина была под гораздо лучшим контролем. Курс на следующие четыре или пять сто футов имели лишь небольшую волнистость.Однако, когда на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала крениться и в одном из своих бросков вниз ударилась о землю.Расстояние над землей было измерено и составило 852 фута (260 м); время полета составило 59 секунд.Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины вообще не пострадала.По нашим оценкам, машина может быть снова приведена в полетное состояние примерно через сутки или два". ^[85]В качестве меры предосторожности они пролетели всего около десяти футов над землей, поэтому у них было мало места для маневра, и все четыре полета при порывистом ветре закончились ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Современный анализ, проведенный профессором Фредом Кьюликом и Генри Р. Рексом (1985), показал, что планер Райта 1903 года был настолько нестабильным, что им почти не управлял никто, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. ^[86]

Райты продолжали летать в прериях Хаффмана недалеко от Дейтона, штат Огайо, в 1904–05 годах. В мае 1904 года они представили Flyer II , более тяжелую и улучшенную версию оригинального Flyer. 23 июня 1905 года они впервые подняли в воздух третью машину, Flyer III . После серьезной аварии 14 июля 1905 года они перестроили Flyer III и внесли важные изменения в конструкцию. Они почти удвоили размер лифтаи руль направления и переместил их примерно в два раза дальше от крыльев. Они добавили две фиксированные вертикальные лопатки (так называемые «мигалки») между рулями высоты и придали крыльям очень небольшой двугранный угол. Они отсоединили руль направления от управления искривлением крыла и, как и на всех будущих самолетах, поместили его на отдельную рукоятку управления. Когда полеты возобновились, результаты были немедленными. Серьезная нестабильность высоты тона, которая мешала Flyers I и II, была значительно уменьшена, поэтому повторные мелкие аварии были устранены. Полеты на модернизированном Flyer III начали длиться более 10 минут, затем 20, затем 30. Flyer III стал первым практичным самолетом (хотя и без колес и без пускового устройства), который постоянно летал под полным контролем и возвращал пилота в исходную точку. благополучно и приземлился без повреждений. 5 октября 1905 г.^[87]

Согласно апрельскому выпуску журнала Scientific American за 1907 год , ^[88] братья Райт, казалось, обладали самыми передовыми знаниями в области навигации на кораблях тяжелее воздуха в то время. Однако в том же номере журнала также утверждалось, что до апрельского номера 1907 года в Соединенных Штатах не совершалось ни одного публичного полета. Следовательно, они разработали Scientific American Aeronautic Trophy, чтобы стимулировать разработку летательного аппарата тяжелее воздуха.

Эпоха пионеров (1903–1914)

В этот период были разработаны практичные самолеты и дирижабли и их раннее применение, наряду с воздушными шарами и воздушными змеями, для частного, спортивного и военного использования.

Пионеры в Европе

Хотя подробные сведения о системе управления полетом братьев Райт были опубликованы в журнале «Аэрофил » в январе 1906 года, важность этого достижения не была признана, и европейские экспериментаторы в основном сосредоточились на попытках создать стабильные по своей природе машины.

Полеты с коротким двигателем были выполнены во Франции румынским инженером Траяном Вуя 18 марта и 19 августа 1906 года, когда он пролетел 12 и 24 метра соответственно на полностью самоходном самолете собственной разработки с неподвижным крылом, который обладал полностью колесным ходовая часть. ^{[89] [90]} За ним последовал Джейкоб Эллехаммер , который построил моноплан, который он испытал с тросом в Дании 12 сентября 1906 года, пролетев 42 метра. ^[91]

13 сентября 1906 года, через день после полета Эллехаммера на привязи и через три года после полета братьев Райт, бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершил общественный полет в Париже на самолете 14-bis , также известном как Oiseau de proie (по-французски «птица»). добычи"). Он имел форму утки с ярко выраженным двугранным углом крыла и преодолел расстояние 60 м (200 футов) на территории замка Багатель в парижском Булонском лесу на глазах у большой толпы свидетелей. Это хорошо задокументированное событие стало первым полетом, подтвержденным Aéro-Club de France .машины тяжелее воздуха с двигателем в Европе и получил премию Deutsch-Archdeacon Prize за первый официально наблюдаемый полет на высоте более 25 м (82 фута). 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый мировой рекорд, признанный Международной авиационной федерацией, пролетев 220 м (720 футов) за 21,5 секунды. ^{[92] [93]} Только еще один краткий полет был совершен 14-бис в марте 1907 года, после чего он был заброшен. ^[94]

В марте 1907 года Габриэль Вуазен поднял в воздух первый образец своего биплана Вуазен . 13 января 1908 года Анри Фарман пилотировал второй экземпляр этого типа, чтобы выиграть приз Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation за полет, в котором самолет пролетел расстояние более километра и приземлился в точке, где он взлетел. Полет длился 1 минуту 28 секунд. ^[95]

Полет как устоявшаяся технология

Позже Сантос-Дюмон добавил элероны между крыльями, чтобы повысить поперечную устойчивость. Его окончательным проектом, впервые совершившим полет в 1907 году, была серия монопланов Demoiselle (№№ 19–22). Demoiselle No 19 был построен всего за 15 дней и стал первым в мире серийным самолетом. «Демуазель» развил скорость до 120 км/ч. ^[96] Фюзеляж состоял из трех специально усиленных бамбуковых балок: пилот сидел в кресле между основными колесами обычного шасси , у которого пара основных колес с проволочными спицами располагалась в нижней передней части планера, с хвостовым полозком. путь назад под конструкцией хвостовой части фюзеляжа. «Демуазель» управлялась в полетекрестообразное хвостовое оперение , шарнирно закрепленное на универсальном шарнире в задней части конструкции фюзеляжа и выполняющее функции руля высоты и направления, с управлением по крену за счет деформации крыла (№ 20), при этом крылья изгибаются только «вниз».

В 1908 году Уилбур Райт отправился в Европу и, начиная с августа, провел серию демонстраций полетов в Ле-Мане во Франции. Первая демонстрация, проведенная 8 августа, привлекла аудиторию, в том числе большинство крупных французских авиационных экспериментаторов, которые были поражены явным превосходством самолета братьев Райт, особенно его способностью совершать крутые управляемые повороты. ^[97] Важность использования управления по крену при выполнении поворотов была признана почти всеми европейскими экспериментаторами: Анри Фарман установил элероны на свой биплан Voisin и вскоре после этого создал свой собственный авиастроительный бизнес, первым продуктом которого стал влиятельный биплан Farman III .

В следующем году полет с двигателем получил широкое признание как нечто иное, чем прерогатива мечтателей и чудаков. 25 июля 1909 года Луи Блерио завоевал всемирную известность, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный британской газетой Daily Mail за перелет через Ла-Манш , а в августе около полумиллиона человек, включая президента Франции Армана Фальера и Дэвида Ллойда . Джордж , посетил одно из первых авиационных собраний, Grande Semaine d'Aviation в Реймсе .

В 1914 году летчик-первопроходец Тони Яннус возглавил первый рейс линии аэролодок Санкт-Петербург-Тампа , первой в мире коммерческой пассажирской авиакомпании .

Историки расходятся во мнениях относительно того, помешала ли патентная война братьев Райт развитию авиационной промышленности в США по сравнению с Европой. Патентная война закончилась во время Первой мировой войны, когда правительство оказало давление на отрасль, заставив ее сформировать патентный пул , и основные участники процесса покинули отрасль.

винтокрыл

В 1877 году Энрико Форланини разработал беспилотный вертолет с паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался 20 секунд, после вертикального взлета из миланского парка.

Известно, что впервые пилотируемый вертолет поднялся над землей в 1907 году во время полета на автожире Breguet-Richet . Позже в том же году вертолет Cornu , также французский, совершил первый свободный полет с винтокрылом в Лизьё, Франция. Однако это не были практические проекты.

Военное использование

Практически сразу после изобретения самолеты стали использовать в военных целях. Первой страной, применившей их в военных целях, стала Италия , самолёты которой совершали разведывательные, бомбардировочные и артиллерийские корректирующие полёты в Ливии во время итало-турецкой войны (сентябрь 1911 — октябрь 1912). Первый вылет (разведывательный) состоялся 23 октября 1911 г. Первый боевой вылет был совершен 1 ноября 1911 г. ^[98] Затем этому примеру последовала Болгария . Его самолеты атаковали и вели разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов . Первой войной, в которой самолеты широко использовались в наступательных, оборонительных и разведывательных целях, была Первая мировая война .. И союзники , и центральные державы широко использовали самолеты и дирижабли.

В то время как концепция использования самолета в качестве наступательного оружия, как правило, не принималась во внимание перед Первой мировой войной, ^[99] идея использования его для фотографии не была потеряна ни для одной из основных сил. Все основные силы в Европе имели легкие самолеты, обычно производные от довоенных спортивных моделей, прикрепленные к их разведывательным отделам. Радиотелефоны также изучались на самолетах, особенно на SCR-68 , поскольку связь между пилотами и наземным командиром становилась все более и более важной.

Первая мировая война (1914–1918)

Боевые схемы

Это было незадолго до того, как самолеты начали стрелять друг в друга, но отсутствие какой-либо устойчивой точки для орудия было проблемой. Французы решили эту проблему, когда в конце 1914 года Ролан Гаррос прикрепил неподвижный пулемет к передней части своего самолета, но в то время как Адольф Пегу стал известен как первый « ас », получив пять побед, прежде чем также стать первым асом. Чтобы умереть в бою, немец Luftstreitkräfte Leutnant Курт Винтгенс 1 июля 1915 года одержал первую воздушную победу на специально построенном истребителе с синхронизированным пулеметом .

Авиаторы были стилизованы под современных рыцарей, сражающихся со своими врагами в одиночку. Несколько пилотов прославились своими боями воздух-воздух; наиболее известен Манфред фон Рихтгофен , более известный как «Красный барон», сбивший 80 самолетов в воздушном бою с несколькими разными самолетами , самым знаменитым из которых был Fokker Dr.I. Со стороны союзников Рене Полю Фонку приписывают наибольшее количество побед за всю историю - 75 лет, даже если учитывать более поздние войны.

Франция, Великобритания, Германия и Италия были ведущими производителями истребителей, участвовавших в боевых действиях во время войны, а немецкий авиационный технолог ^{Хьюго Юнкерс показал} путь в будущее благодаря своему новаторскому использованию цельнометаллических самолетов в конце 1915 года . .

Между мировыми войнами (1918–1939)

Годы между Первой и Второй мировыми войнами ознаменовались большими достижениями в области авиационной техники. Самолеты превратились из маломощных бипланов, сделанных из дерева и ткани, в гладкие, мощные монопланы из алюминия, в первую очередь на основе основополагающих работ Хьюго Юнкерса в период Первой мировой войны и их принятия американским дизайнером Уильямом Бушнеллом Стаутом и советским дизайнером . Андрей Туполев . Эпоха больших жестких дирижаблей пришла и ушла. Первый удачный винтокрыл появился в виде автожира , изобретенного испанским инженером Хуаном де ла Сьервой .и впервые поднялся в воздух в 1919 году. В этой конструкции ротор не приводится в действие, а вращается, как ветряная мельница, проходя через воздух. Для движения самолета вперед используется отдельная силовая установка.

После Первой мировой войны опытные летчики-истребители стремились продемонстрировать свое мастерство. Многие американские пилоты стали штурмовиками , летая в небольшие городки по всей стране и демонстрируя свои летные способности, а также беря на борт платных пассажиров. В конце концов, штурмовики сгруппировались в более организованные представления. По всей стране устраивались авиашоу с воздушными гонками, акробатическими трюками и демонстрацией превосходства в воздухе. Воздушные гонки стимулировали разработку двигателей и планеров — например, Schneider Trophy привел к созданию серии еще более быстрых и изящных монопланов , кульминацией которых стал Supermarine S.6B . Поскольку пилоты боролись за денежные призы, у них был стимул двигаться быстрее. Амелия Эрхартбыл, пожалуй, самым известным из тех, кто участвовал в шоу-шоу. Она также была первой женщиной-пилотом, достигшей таких рекордов, как пересечение Атлантического и Тихого океанов.

Другие призы за рекорды расстояния и скорости также способствовали развитию. Например, 14 июня 1919 года капитан Джон Олкок и лейтенант Артур Браун вместе пилотировали Vickers Vimy без посадки из Сент-Джонса, Ньюфаундленд , в Клифден, Ирландия, выиграв приз Нортклиффа в размере 13 000 фунтов стерлингов (65 000 долларов США) ^[100] . Первый перелет через Южную Атлантику и первый воздушный переход с использованием астрономической навигации совершили военно-морские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал в 1922 году из Лиссабона , Португалия , в Рио-де-Жанейро , Бразилия ., только с внутренними средствами навигации, в самолете, специально оборудованном для него искусственным горизонтом для использования в авиации, изобретение, которое произвело революцию в воздушной навигации в то время (Гаго Коутиньо изобрел тип секстанта , включающий два спиртовых уровня для обеспечения искусственного горизонта) . ^{[101] [102]} Пять лет спустя Чарльз Линдберг получил премию Ортейга в размере 25 000 долларов за первое соло .безостановочное пересечение Атлантики. Это вызвало то, что в то время было известно в авиации как «бум Линдберга», когда объем почты, перемещаемой по воздуху, увеличился на 50 процентов, заявки на получение лицензии пилотов утроились, а количество самолетов увеличилось в четыре раза за шесть месяцев после полета. ^[103] Примерно через три месяца после Линдберга Пол Редферн первым в одиночку пересек Карибское море и пропал без вести, пролетая над Венесуэлой.

Австралиец сэр Чарльз Кингсфорд Смит первым пересек Тихий океан на Южном Кресте. Его экипаж покинул Окленд, штат Калифорния, чтобы совершить первый транстихоокеанский перелет в Австралию в три этапа. Первый (из Окленда на Гавайи) составил 2400 миль (3900 км), занял 27 часов 25 минут и прошел без происшествий. Затем они вылетели в Суву, Фиджи, на расстоянии 3100 миль (5000 км), что заняло 34 часа 30 минут. Это была самая трудная часть пути, так как они пролетели через мощную грозу недалеко от экватора. Затем они вылетели в Брисбен за 20 часов, где приземлились 9 июня 1928 года, совершив общий полет примерно 7 400 миль (11 900 км). По прибытии Кингсфорд Смит был встречен огромной толпой из 25 000 человек в аэропорту Игл Фарм в его родном городе Брисбен. Его сопровождал австралийский летчик.Чарльз Ульм в качестве пилота-спасателя и американцы Джеймс Уорнер и капитан Гарри Лайон (радист, штурман и инженер). Через неделю после приземления Кингсфорд Смит и Ульм записали диск для Колумбии, рассказывая об их путешествии. С Ульмом Кингсфорд Смит позже продолжил свое путешествие, совершив в 1929 году первое кругосветное плавание , дважды пересек экватор.

Первые пересечения Атлантики легче воздуха были совершены дирижаблем в июле 1919 года дирижаблем Его Величества R34 и экипажем, когда они летели из Восточного Лотиана , Шотландия, в Лонг-Айленд , Нью-Йорк, а затем обратно в Пулхэм , Англия. К 1929 году технология дирижаблей продвинулась до такой степени, что Graf Zeppelin совершил первый кругосветный полет в сентябре, а в октябре тот же самолет открыл первый коммерческий трансатлантический рейс. Однако эпоха жестких дирижаблей закончилась после уничтожения огнем дирижабля LZ 129 Hindenburg незадолго до приземления в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси .6 мая 1937 г., в результате чего погибли 35 из 97 человек на борту. Предыдущие впечатляющие аварии дирижаблей, от катастрофы Wingfoot Express (1919 г.) до гибели R101 (1930 г.), Akron (1933 г.) и Macon (1935 г.), уже поставили под сомнение безопасность дирижаблей, но с катастрофами ВМС США твердые тела, демонстрирующие важность использования исключительно гелия в качестве подъемной среды; после уничтожения «Гинденбурга», оставшегося дирижабля, выполнявшего международные рейсы , « Граф Цеппелин » был списан (июнь 1937 г.). Его замена - жесткий дирижабль Graf Zeppelin II ., совершил ряд полетов, в основном над Германией, с 1938 по 1939 год, но был остановлен, когда Германия начала Вторую мировую войну. Оба оставшихся немецких цеппелина были списаны в 1940 году, чтобы поставлять металл для немецких люфтваффе ; последний американский жесткий дирижабль « Лос-Анджелес », который не летал с 1932 года, был демонтирован в конце 1939 года.

Тем временем Германия, которая была ограничена Версальским договором в развитии самолетов с двигателями, развивала планеризм как вид спорта, особенно в Вассеркуппе , в 1920-х годах. В различных формах планерная авиация 21 века насчитывает более 400 000 участников. ^{[104] [105]} Фриц фон Опель сыграл важную роль в популяризации ракет как средств движения для транспортных средств и самолетов. В 1920-х годах он вместе с Максом Валье , соучредителем «Verein für Raumschiffahrt», инициировал первую в мире ракетную программу Opel-RAK ., что привело к установлению рекордов скорости для автомобилей, рельсовых транспортных средств и первому полету человека на ракете в сентябре 1929 года. Чтобы построить первый в мире ракетный планер, Опель и Валье сотрудничали с пионерами Вассеркуппе Липпишем, Стамером и Хатри. ^[106] Несколькими месяцами ранее, в 1928 году, один из его наземных прототипов с ракетным двигателем, Opel RAK2, пилотируемый самим фон Опелем на гоночной трассе AVUS в Берлине достиг рекордной скорости 238 км/ч, за которой наблюдали 3000 зрителей и мировых СМИ. среди них Фриц Ланг , режиссер фильмов « Метрополис » и «Женщина на Луне» , чемпион мира по боксу Макс Шмелинг и многие другие звезды спорта и шоу-бизнеса. Мировой рекорд для рельсовых транспортных средств был достигнут с RAK3 и максимальной скоростью 256 км/ч.^[107] После этих успехов на земле и успешных испытаний планера в Вассеркуппе 30 сентября 1929 года фон Опель совершил первый в мире публичный полет с ракетным двигателем, используя специальный ракетоплан Opel RAK.1 , разработанный Юлиусом Хатри . ^[108]

Об этих усилиях сообщили мировые СМИ, в том числе УНИВЕРСАЛЬНАЯ Кинохроника США, вызвавшая огромное внимание мировой общественности. Великая депрессия привела к прекращению программы Opel-RAK , но Макс Валье продолжил усилия. После перехода с твердотопливных на жидкотопливные ракеты он погиб во время испытаний и считается первым смертельным исходом на заре космической эры.

В 1929 году Джимми Дулиттл разработал полет по приборам .

В 1929 году также состоялся первый полет самого большого из когда-либо построенных самолетов: Dornier Do X с размахом крыльев 48 м. В его 70-м испытательном полете 21 октября 1929 года на борту находилось 169 человек - рекорд, который не был побит за 20 лет.

Менее чем через десять лет после разработки первого практического винтокрыла любого типа с автожиром в Советском Союзе Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, два авиационных инженера, работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте , построили и управляли ЦАГИ-1. - Одновинтовой вертолет EA, в котором использовалась открытая трубчатая рама, четырехлопастный несущий винт и два комплекта винтов с противодействующим моментом диаметром 1,8 метра (5,9 фута); один набор из двух на носу и один набор из двух на хвосте. Оснащенный двумя силовыми установками М-2, модернизированными копиями роторно-радиального двигателя « Гном Моносупапе » времен Первой мировой войны, ЦАГИ 1-ЭА совершил несколько успешных полетов на малых высотах.. К 14 августа 1932 года Черемухину удалось поднять 1-EA на неофициальную высоту 605 метров (1985 футов), что, вероятно, станет первым успешным вертолетом с одним подъемным винтом, когда-либо испытанным и испытанным.

Всего через пять лет после того, как немецкий Dornier Do-X совершил полет, Туполев спроектировал самый большой самолет эпохи 1930-х годов, Максим Горький в Советском Союзе к 1934 году, как самый большой самолет, когда-либо построенный с использованием методов Юнкерса в конструкции металлических самолетов.

В 1930-х годах разработка реактивного двигателя началась в Германии и Великобритании - к концу Второй мировой войны обе страны продолжили разработку реактивных самолетов.

После поступления в Военную авиационную академию в Эскишехире в 1936 году и прохождения обучения в Первом авиационном полку Сабиха Гекчен летала на истребителях и бомбардировщиках, став первой турецкой женщиной-летчиком и первой в мире женщиной-боевым пилотом. За свою летную карьеру она налетала около 8000 часов, из них 32 боевых вылета. ^{[110] [111] [112] [113]}

Вторая мировая война (1939–1945)

Во время Второй мировой войны значительно увеличились темпы разработки и производства не только самолетов, но и связанных с ними бортовых систем доставки оружия. Использовались тактика и доктрины воздушного боя. Были начаты крупномасштабные стратегические бомбардировки , введены истребители сопровождения , а более гибкие самолеты и вооружение позволили наносить точные удары по небольшим целям с помощью пикирующих бомбардировщиков , истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков . Новые технологии, такие как радар, также позволили более скоординировано и контролируемо развертывать противовоздушную оборону.

Первым реактивным самолетом, совершившим полет, был Heinkel He 178 (Германия), которым управлял Эрих Варзиц в 1939 году, за ним последовал первый в мире действующий реактивный самолет Me 262 в июле 1942 года и первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 . , в июне 1943 года. После этого последовали британские разработки, такие как Gloster Meteor , но во время Второй мировой войны они использовались лишь ненадолго. Первая крылатая ракета ( Фау-1 ), первая баллистическая ракета ( Фау-2 ), первый (и пока единственный) действующий реактивный боевой самолет Ме 163.— с достигнутой скоростью до 1130 км/ч (700 миль в час) в испытательных полетах — и первый пилотируемый перехватчик с вертикальным взлетом, Bachem Ba 349 Natter , также были разработаны в Германии . Однако реактивные и ракетные самолеты оказали лишь ограниченное влияние из-за их позднего внедрения, нехватки топлива, отсутствия опытных пилотов и упадка военной промышленности Германии.

Не только самолеты, но и вертолеты быстро развивались во время Второй мировой войны с появлением Focke Achgelis Fa 223 , синхроптера Flettner Fl 282 в 1941 году в Германии и Sikorsky R-4 в 1942 году в США.

Послевоенная эпоха (1945–1979)

После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро росла, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Этот рост был ускорен избытком тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster , которые можно было переоборудовать в коммерческие самолеты. ^{[ править ]} DC-3 также сделал для более легких и длинных коммерческих полетов. Первым коммерческим реактивным авиалайнером был британский de Havilland Comet . К 1952 году британская государственная авиакомпания BOACввел Comet в штатную эксплуатацию. Несмотря на то, что это было техническое достижение, самолет потерпел ряд серьезных отказов, так как форма иллюминаторов привела к появлению трещин из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами наддува и разгерметизации кабины и в конечном итоге привела к катастрофическому отказу фюзеляжа самолета. К тому времени, когда проблемы были преодолены, в небо уже поднялись другие конструкции реактивных авиалайнеров.

Аэрофлот СССР стал первой авиакомпанией в мире, которая 15 сентября 1956 года начала выполнять регулярные рейсы на самолете Туполев Ту-104 . Boeing 707 и DC-8 , установившие новый уровень комфорта, безопасности и ожиданий пассажиров, открыли эру массовых коммерческих авиаперевозок, получившую название Jet Age .

В октябре 1947 года Чак Йегер преодолел звуковой барьер на реактивном Bell X-1 . ^{Хотя существуют неофициальные свидетельства того} , что некоторые летчики-истребители могли делать это во время бомбардировки наземных целей с пикирования во время войны, ^{это был первый контролируемый горизонтальный полет, превысивший} скорость звука. Дальнейшие барьеры расстояния пали в 1948 и 1952 годах с первым пересечением Атлантики реактивным самолетом и первым беспосадочным полетом в Австралию.

Изобретение ядерных бомб в 1945 году ненадолго повысило стратегическое значение военной авиации в холодной войне между Востоком и Западом. Даже небольшой флот дальних бомбардировщиков мог нанести врагу смертельный удар, поэтому были приложены большие усилия для разработки мер противодействия. Поначалу сверхзвуковые самолеты-перехватчики выпускались в значительных количествах. К 1955 году большая часть усилий по разработке была перенесена на управляемые ракеты класса «земля-воздух» . Однако подход диаметрально изменился, когда появился новый тип ядерной транспортной платформы, которую нельзя было остановить никаким возможным способом: межконтинентальные баллистические ракеты .. Их возможность была продемонстрирована в 1957 году запуском Спутника-1 в Советском Союзе . Это действие положило начало космической гонке между странами.

В 1961 году небо уже не было пределом для пилотируемых полетов, так как Юрий Гагарин один раз облетел планету за 108 минут, а затем использовал спускаемый аппарат « Востока-1» , чтобы безопасно вернуться в атмосферу и снизить скорость с 25 Маха с помощью трения и преобразования кинетическую энергию скорости в тепло. В ответ Соединенные Штаты запустили Алана Шепарда в космос в суборбитальном полете на космической капсуле « Меркурий ». С запуском Alouette I в 1963 году Канада стала третьей страной, отправившей спутник в космос. Космическая гонка между Соединенными Штатами и Советским Союзом в конечном итоге привела квысадка человека на Луну в 1969 году.

В 1967 году X-15 установил рекорд воздушной скорости для самолета - 4 534 миль в час (7 297 км / ч) или 6,1 Маха . Помимо аппаратов, предназначенных для полетов в открытый космос, этот рекорд был обновлен Х-43 в 21 веке.

Harrier Jump Jet , часто называемый просто «Harrier» или «Jump Jet», представляет собой военный реактивный самолет британской разработки, способный выполнять вертикальный/укороченный взлет и посадку (V/STOL) за счет вектора тяги . Он впервые поднялся в воздух в 1969 году, в том же году, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну, и компания Boeing представила Boeing 747 , а сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde совершил свой первый полет . Boeing 747 был крупнейшим коммерческим пассажирским самолетом, который когда-либо летал, и до сих пор ежегодно перевозит миллионы пассажиров, хотя его заменил Airbus A380 ., который способен перевозить до 853 пассажиров. В 1975 году Аэрофлот начал регулярную эксплуатацию Ту-144 — первого сверхзвукового пассажирского самолета. В 1976 году British Airways и Air France начали сверхзвуковые рейсы через Атлантику с Concorde. Несколькими годами ранее SR-71 Blackbird установил рекорд пересечения Атлантики менее чем за 2 часа, и Concorde пошел по его стопам.

В 1979 году Gossamer Albatross стал первым самолетом с двигателем, пересекшим Ла-Манш. Это достижение, наконец, осуществило вековые мечты человека о полете.

Цифровой век (1980 – настоящее время)

В последней четверти 20 века акценты изменились. Больше не было революционного прогресса в скоростях полета, расстояниях и технологии материалов. Вместо этого в этой части века произошла цифровая революция как в авионике , так и в технологиях проектирования и производства самолетов.

В 1986 году Дик Рутан и Джина Йегер совершили кругосветное путешествие на самолете « Рутан Вояджер » без дозаправки и без посадки. В 1999 году Бертран Пикар стал первым человеком, совершившим облет Земли на воздушном шаре.

Цифровые электродистанционные системы позволяют проектировать самолет с минимальной статической устойчивостью . Первоначально используемый для повышения маневренности военных самолетов, таких как General Dynamics F-16 Fighting Falcon , теперь он используется для уменьшения сопротивления на коммерческих авиалайнерах.

Комиссия США по столетию полетов была создана в 1999 году для поощрения самого широкого национального и международного участия в праздновании 100-летия полетов с двигателями. ^[114] Он рекламировал и поощрял ряд программ, проектов и мероприятий, направленных на информирование людей об истории авиации.

21-го века

В авиации 21 века наблюдается растущий интерес к экономии топлива и диверсификации топлива, а также к недорогим авиакомпаниям и объектам . Кроме того, большая часть развивающегося мира, не имевшего хорошего доступа к воздушному транспорту, неуклонно добавляла самолеты и объекты, хотя серьезные заторы остаются проблемой во многих развивающихся странах. Коммерческая авиация обслуживает около 20 000 пар городов ^[115] по сравнению с менее чем 10 000 еще в 1996 году.

Похоже, вновь обретенный интерес ^[116] к возвращению в сверхзвуковую эру, когда снижение спроса на рубеже 20-го века сделало полеты невыгодными, а также окончательная коммерческая остановка Concorde из-за снижения спроса после несчастного случая со смертельным исходом и роста затрат. .

В начале 21 века цифровые технологии позволили дозвуковой военной авиации начать отказ от пилота в пользу дистанционно управляемых или полностью автономных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В апреле 2001 года беспилотный самолет Global Hawk совершил беспосадочный перелет без дозаправки с авиабазы ​​Эдвардс в США в Австралию. Это самый длинный перелет из точки в точку, когда-либо совершаемый беспилотным летательным аппаратом, он длился 23 часа 23 минуты. В октябре 2003 года состоялся первый полностью автономный перелет через Атлантику управляемой компьютером модели самолета. В настоящее время беспилотные летательные аппараты являются неотъемлемой частью современной войны, выполняя точечные атаки под управлением удаленного оператора.

Основные сбои в воздушном сообщении в 21 веке включали закрытие воздушного пространства США из-за терактов 11 сентября и закрытие большей части европейского воздушного пространства после извержения вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году .

В 2015 году Андре Боршберг и Бертран Пиккар преодолели рекордное расстояние в 4 481 милю (7 211 км) из Нагои, Япония, в Гонолулу, Гавайи, на самолете Solar Impulse 2 , работающем на солнечной энергии . Полет занял почти пять дней; ночью самолет использовал свои батареи и потенциальную энергию, полученную в течение дня. ^[117]

14 июля 2019 года француз Фрэнки Запата привлек внимание всего мира, когда принял участие в военном параде в честь Дня взятия Бастилии на своем изобретении Flyboard Air с реактивным двигателем . Впоследствии ему удалось пересечь Ла-Манш на своем устройстве 4 августа 2019 года, преодолев 35-километровое (22 мили) путешествие от Сангатта на севере Франции до залива Святой Маргариты в Кенте, Великобритания, за 22 минуты с включенной остановкой для заправки в середине. . ^[118]

24 июля 2019 года был самым загруженным днем ​​в авиации: Flightradar24 зафиксировал в этот день в общей сложности более 225 000 рейсов. Сюда входят вертолеты, частные самолеты, планеры, обзорные полеты, а также личные самолеты. Сайт отслеживает рейсы с 2006 года. ^[119]

10 июня 2020 года Pipistrel Velis Electro стал первым электрическим самолетом, получившим сертификат типа от EASA . ^[120]

В начале 21 века были произведены первые военные истребители пятого поколения, начиная с F-22 Raptor , и в настоящее время Россия, Америка и Китай имеют самолеты 5-го поколения (2019 г.). ^{[ нужна ссылка ]}

Пандемия COVID-19 оказала значительное влияние на авиационную отрасль из-за связанных с этим ограничений на поездки, а также падения спроса среди путешественников, а также может повлиять на будущее авиаперевозок. ^[121] Например, обязательное ношение масок в самолетах стало обычной чертой полетов с 2020 года. ^[122]

Марс

19 апреля 2021 года НАСА успешно запустило беспилотный вертолет на Марс, что стало первым управляемым полетом человечества на другую планету. Вертолет Ingenuity поднялся на высоту 3 метра и завис в стабильном удерживающем положении в течение 30 секунд после вертикального взлета, который заснял сопровождающий его марсоход Perseverance . ^[123] 22 апреля 2021 г. Ingenuity совершил второй, более сложный полет, за которым также наблюдал Perseverance. . ^[124] Как дань уважения всем своим воздушным предшественникам, вертолет Ingenuity несет на себе фрагмент крыла вертолета 1903 г.Райт Флаер .

Смотрите также

• Авиационная археология
• Претензии к первому полету с двигателем
• Список первых в авиации
• Хронология авиации

использованная литература

Библиография

дальнейшее чтение

• Ван Флек, Дженифер (2013). Империя воздуха: авиация и господство Америки . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.

внешние ссылки

В Wikivoyage есть путеводитель по истории авиации .

Викискладе есть медиафайлы по истории авиации .

• EC Вивиан (октябрь 1920 г.). История воздухоплавания .
• «Коллекция Гастона и Альберта Тиссандье» . Редкая книга и специальные коллекции . Библиотека Конгресса . Публикации, относящиеся к истории воздухоплавания, (в сборнике разбросано 1800 наименований)
• Кэрролл Ф. Грей. «Летающие машины» .
• Питер Уолли. «История полета - Ключевые события» . Институт СМИ знаний . Открытый университет .
• «Исторический архив с 1919 года» . Ассоциация аэрокосмической промышленности .

Статьи

• Кэрролл Ф. Грей (август 2002 г.). «Пять первых полетов» . WW1 AERO - Журнал раннего самолета .
• Юрген Шмидхубер (2003). «Первый полет с двигателем - правда о самолете» . Природа . № 421. с. 689.
• Ричард Харрис (декабрь 2003 г.). «Первые летуны — они не те, о ком вы думаете…» In Flight USA .
• Ричард П. Халлион (июль 2008 г.). «Самолеты, изменившие авиацию» . Журнал «Воздух и космос» . Смитсоновский институт.
• «Американское авиационное наследие» (PDF) . Служба национальных парков. март 2011 г.

СМИ

• "Транспортные фотографии - Самолеты" . Цифровые коллекции . Библиотеки Вашингтонского университета. в Тихоокеанском северо-западном регионе и на западе США в первой половине 20 века.
• "самолеты с опорной конструкцией" . Цифровая библиотека Хьюстонского университета. 1911.
• Майкл Мэлони (2009). Мечта о полете (документальный фильм о первом полете британца Мура Брабазона с двигателем в 1909 году). Производство по всей стране.