Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с рейса 901 авиакомпании Air New Zealand )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Катастрофа на горе Эреб
Рейс 901.jpg авиакомпании Air New Zealand
Обломки фюзеляжа DC-10 , сфотографированные в 2004 году. Большая часть обломков самолета рейса 901 остается на месте происшествия.
Несчастный случай
Дата28 ноября 1979 г.
РезюмеУправляемый полет на местности
СайтГора Эребус , Антарктида
77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833 Координаты : 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д.  / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-30
ОператорAir New Zealand
РегистрацияZK-NZP
Начало полетаМеждународный аэропорт Окленда
Остановка в путиМеждународный аэропорт Крайстчерча
НазначенияБеспосадочный обзорный полет в и из Антарктиды
Жильцы257
Пассажиры237
Экипаж20
Смертельные случаи257
Выжившие0

Бедствие гора Эребус произошло 28 ноября 1979 , когда Air New Zealand Flight 901 (TE-901) [пь 1] влетел в горы Эребус на острове Росса , Антарктиде , погибли все 237 пассажиров и 20 членов экипажа на борту. [1] [2] Air New Zealand выполняла регулярные обзорные полеты по Антарктике с 1977 года. Этот рейс должен был вылетать из аэропорта Окленда утром и пролетать несколько часов над антарктическим континентом, а затем вечером вернуться в Окленд через Крайстчерч. .

Первоначальное расследование пришло к выводу, что авария была вызвана ошибкой пилота , но общественный резонанс привел к созданию Королевской комиссии по расследованию аварии. Комиссия под председательством судьи Питера Махона, QC , пришла к выводу, что авария была вызвана поправкой, внесенной в координаты траектории полета накануне катастрофы, в сочетании с неинформированием летного экипажа об изменении, в результате что самолет, вместо того чтобы направить компьютер по проливу Мак-Мердо(как предполагали члены экипажа), вместо этого был направлен на путь к горе Эреб. В своем отчете судья Махон обвинил Air New Zealand в «организованном перечне лжи», что привело к изменениям в высшем руководстве авиакомпании. Тайный совет позже постановил , что открытие заговора является нарушение естественной справедливости и не подтверждается доказательствами.

Авария - самая смертоносная катастрофа мирного времени в Новой Зеландии, а также самая смертоносная авария в истории Air New Zealand.

Полет и самолет [ править ]

Полет был спроектирован и продан как уникальный осмотр достопримечательностей с участием опытного антарктического гида, который указывал на живописные особенности и ориентиры с помощью бортовой системы громкой связи, в то время как пассажиры наслаждались низколетящим видом на пролив Мак-Мердо. [3] Рейсы вылетели и вернулись в Новую Зеландию в тот же день.

ЗК-НЗП, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в 1977 году.

Рейс 901 вылетал из международного аэропорта Окленда в 8:00 утра в Антарктиду и возвращался в международный аэропорт Крайстчерча в 19:00 после перелета 5360 миль (8630 км). Самолет должен был сделать 45-минутную остановку в Крайстчерче для дозаправки и смены экипажа, а затем перелететь оставшиеся 464 мили (747 км) в Окленд и прибыть в 21:00 . Билеты на рейсы в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов на человека (1279 новозеландских долларов в декабре 2016 года с учетом инфляции, связанной с транспортом). [4] [5]

Высокопоставленные лица, включая сэра Эдмунда Хиллари, были проводниками на предыдущих рейсах. Планировалось, что Хиллари будет руководить фатальным полетом 28 ноября 1979 года, но его пришлось отменить из-за других обязательств. Его давний друг и товарищ по скалолазанию Питер Малгрю был проводником. [6]

Рейсы обычно выполнялись с загрузкой около 85%; пустые места, обычно те, что в центральном ряду, позволяли пассажирам легче перемещаться по салону и смотреть в окна. [ необходима цитата ]

В полетах в Антарктику использовались восемь триджетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании Air New Zealand . Самолет 28 ноября был зарегистрирован ZK-NZP. Строящийся 182-й DC-10 и четвертый DC-10, представленный Air New Zealand, ZK-NZP был передан авиакомпании 12 декабря 1974 г. на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич. До крушения он налетал более 20 700 часов. [1] [7]

Несчастный случай [ править ]

Время как на базе Мак-Мердо: стандартное время Новой Зеландии ; UTC + 12 . Материковая часть Новой Зеландии во время аварии использовала новозеландское летнее время ( UTC + 13 ).

Обстоятельства аварии [ править ]

Капитан Джим Коллинз (45 лет) и второй пилот Грег Кассин (37 лет) никогда раньше не летали в Антарктиду (в то время как бортинженер Гордон Брукс раньше летал в Антарктиду только один раз), но они были опытными пилотами и считались пригодными для полета. 9 ноября 1979 года, за 19 дней до вылета, два пилота присутствовали на брифинге, на котором им была предоставлена ​​копия плана полета предыдущего полета . [3]

План полета, который был одобрен в 1977 году отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии, предполагал полет прямо от мыса Халлетт до ненаправленного радиомаяка Мак - Мердо (NDB), что, по совпадению, предполагало полет почти прямо над Пик горы Эребус высотой 12 448 футов (3794 м) . Однако из-за ошибки ввода координат при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, представленная на брифинге 9 ноября, соответствовала южной траектории полета по середине широкого пролива Мак-Мердо, примерно в 27 милях ( 43 км) к западу от горы Эребус. [8]Большинство из предыдущих 13 полетов также вводили координаты этого плана полета в свои навигационные системы самолетов и выполняли полет по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что этот маршрут не соответствует утвержденному маршруту. [9]

Капитан Лесли Симпсон, пилот полета 14 ноября, также присутствовавший на брифинге 9 ноября [10], сравнил координаты навигационного маяка McMurdo TACAN (примерно в 5 км (3,1 мили) к востоку от NDB Мак-Мердо) и McMurdo. путевая точка, которую его летный экипаж ввел в инерциальную навигационную систему (ИНС), и был удивлен, обнаружив большое расстояние между ними. После полета капитан Симпсон проинформировал навигационную секцию Air New Zealand о разнице в позициях. По причинам, которые были оспорены, это привело к тому, что секция навигации Air New Zealand решила обновить координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземном компьютере, чтобы они соответствовали координатам маяка McMurdo TACAN, несмотря на то, что это также не соответствовало утвержденному маршруту.[8]

Раздел навигации изменил координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземной компьютерной системе около 1:40 утра.утром перед вылетом. Важно отметить, что летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, предоставленная экипажу утром в день полета, которая впоследствии была введена ими в ИНС самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок на карте капитана Коллинза, которые у него были. подготовился накануне рокового полета. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал отслеживанию пролива Мак-Мердо, давая горе Эребус широкую дорогу на восток, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, который совпадал с горой Эребус. , что могло бы привести к столкновению с горой Эребус, если бы этот участок пролетел на высоте менее 13 000 футов (4 000 м). [9]

Компьютерная программа была изменена таким образом, что стандартный телекс, передаваемый авиадиспетчерам США (УВД) в антарктическом научном центре Соединенных Штатов на станции Мак-Мердо, отображал слово «Мак-Мердо», а не координаты широты и долготы для конечной путевой точки. В ходе последующего расследования судья Махон пришел к выводу, что это была преднамеренная попытка скрыть от властей Соединенных Штатов, что план полета был изменен, и, вероятно, потому, что было известно, что Управление воздушного движения США подаст возражение против новой траектории полета. [11]

Полет ранее был приостановлен во время захода на посадку к проливу Мак-Мердо, чтобы выполнить снижение с помощью маневра в форме восьмерки через разрыв в нижней границе облаков (позже оцениваемый на высоте от 2 000 до 3 000 футов (610-910 м)). находясь над водой, чтобы установить визуальный контакт с наземными ориентирами и дать пассажирам лучший обзор. [12]Летный экипаж либо не знал, либо проигнорировал утвержденную минимальную безопасную высоту (MSA) маршрута 16000 футов (4900 м) для подхода к горе Эребус и 6000 футов (1800 м) в секторе к югу от горы Эребус (и тогда только когда нижняя граница облаков находилась на высоте 7000 футов (2100 м) или лучше). Фотографии и репортажи о предыдущих полетах показали, что многие из них также выполнялись на эшелонах, существенно ниже MSA маршрута. Кроме того, предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо. Поскольку УВД США ожидало, что рейс 901 будет следовать по тому же маршруту, что и предыдущие полеты вниз по проливу Мак-Мердо, и в соответствии с путевыми точками маршрута, ранее сообщенными им Air New Zealand, УВД сообщило рейсу 901, что у него есть радар, который может их вывести из строя. к 1,500 футов (460 м). Однако радиолокационное оборудование не зафиксировало самолет, и экипаж также испытывал трудности с установлением связи в диапазоне УКВ. Оборудование для измерения расстояния не подключалось к тактической аэронавигационной системе Мак-Мердо (TACAN) на какой-либо период полезного использования.[13] : 7

Стенограммы, записанные на диктофоне кабины пилота перед столкновением с горой Эребус, показали, что летный экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, к западу от горы Эребус и с шельфовым ледником Росс.видно на горизонте, когда на самом деле они летели прямо в сторону горы. Несмотря на то, что большая часть команды в то время занималась определением визуальных ориентиров, они никогда не замечали гору прямо перед собой. Примерно через 6 минут после завершения спуска в визуальных метеорологических условиях рейс 901 столкнулся с горой на высоте около 1 500 футов (460 м) на нижних склонах горы высотой 12 448 футов (3794 м). Фотографии пассажиров, сделанные за несколько секунд до столкновения, сняли все сомнения в теории "полета в облаках", показав совершенно четкую видимость далеко под нижней границей облаков, с ориентирами на 13 миль (21 км) слева и 10 миль (16 км) справа. самолета видно. [14]

Изменения координат и отправления [ править ]

Экипаж ввел координаты в компьютер самолета перед вылетом в 7:21 утра из международного аэропорта Окленда . Они не знали, что сегодня утром координаты были изменены, чтобы исправить ошибку, введенную ранее и не обнаруженную до тех пор. Очевидно, экипаж не проверил маршрутную точку назначения по топографической карте (как это сделал капитан Симпсон во время полета 14 ноября), иначе они бы заметили изменение. Карты Антарктики не были доступны пилоту для целей планирования, они были скрыты [ почему? ] до вылета рейса. В конечном итоге предоставленные карты, которые были перенесены на борт самолета, не были ни достаточно всеобъемлющими, ни достаточно большими по масштабу, чтобы поддерживать подробные построения.[13] : 29

Эти новые координаты изменили план полета, чтобы отслеживать 27 миль (43 км) к востоку от их понимания. По координатам самолет должен был пролететь над вулканом Эребус, вулканом высотой 12 448 футов (3794 м), а не вниз по проливу Мак-Мердо. [3]

Примерно через четыре часа после плавного взлета полет находился в 42 милях (68 км) от станции Мак-Мердо. Центр радиосвязи позволял пилотам снижаться на высоту 10 000 футов (3 000 м) и продолжать «визуально». Правила безопасности полетов в то время не позволяли полетам снижаться на глубину ниже 6000 футов (1800 м) даже в хорошую погоду, хотя в собственном туристическом журнале Air New Zealand были опубликованы фотографии предыдущих рейсов, явно выполнявшихся на глубине ниже 6000 футов (1800 м). Коллинз полагал, что самолет летел над открытой водой. [3]

Врезаться в гору Эреб [ править ]

Траектория полета рейса 901

Коллинз сказал станции Мак-Мердо, что он опустится на высоту 2 000 футов (610 м), после чего переключил управление самолетом на автоматизированную компьютерную систему. Снаружи слой облаков смешался с белизной заснеженного вулкана, образуя секторную белизну.- не было видно контраста между ними, чтобы предупредить пилотов. Эффект обманул всех на летной палубе, заставив их поверить в то, что белый склон горы был шельфовым ледником Росса, огромным пространством плавучего льда, образовавшимся из огромных ледяных щитов Антарктиды, которые фактически теперь находились за горой. Поскольку это мало понимали даже опытные полярные пилоты, Air New Zealand не проводила обучения для летного экипажа по феномену "белой засветки" в секторе. Следовательно, команда думала, что они летят вдоль пролива Мак-Мердо, когда на самом деле они летели над заливом Льюис перед горой Эребус. [3]

В 12:49 система предупреждения о приближении к земле  (GPWS) начала издавать серию сигналов "гуд-гик, подтянись", предупреждая, что самолет находится в опасной близости от местности. CVR записал следующее: [nb 2]

  • GPWS: "Ууп-у-у-у. Поднимись. У-у-у ..."
  • F / E: «Пятьсот футов».
  • GPWS: «... Подъезжай».
  • F / E: «Четыреста футов».
  • GPWS: «Угу, ууу. Подтянитесь. Угу, ууу. Поднимитесь».
  • КА: "Уходите на второй круг, пожалуйста".
  • GPWS: "Угу, ууу. Тяни-"
  • CAM: [Звук удара]

Немедленно была подана мощность на второй круг, но было уже поздно. [15] [16] Не оставалось времени, чтобы отклонить самолет, и 6 секунд спустя самолет врезался в склон горы Эребус и взорвался, мгновенно убив всех на борту. Авария произошла в 12:50 на позиции 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. и на высоте 1467 футов (447 м) над средним уровнем моря . [13]  / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833 (место аварии )

Станция Мак-Мердо попыталась связаться с самолетом после крушения и проинформировала штаб-квартиру Air New Zealand в Окленде, что связь с самолетом была потеряна. В резерве был переведен поисково-спасательный персонал США. [3]

Национальность пассажиров и членов экипажа [ править ]

Air New Zealand не потеряла пассажиров в результате несчастного случая или инцидента, пока это событие не произошло. [17] Граждане пассажиров и членов экипажа включали: [3] [18]

СтранаПассажирыЭкипажОбщее
Новая Зеландия18020200
Япония24-24
Соединенные Штаты22-22
Великобритания6-6
Канада2-2
Австралия1-1
Франция1-1
Швейцария1-1
Общее23720257

Спасение и восстановление [ править ]

Первоначальный поиск и обнаружение [ править ]

В 14:00 ВМС США опубликовали отчет о ситуации, в котором говорилось:

Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand не смог подтвердить радиопередачи. ... Один самолет LC-130 и два винтокрыла UH-1N готовятся к запуску для поисково -спасательных операций . [19] : 1

Данные, собранные в 15:43, были добавлены к отчету о ситуации , в котором говорилось, что видимость составляла 40 миль (64 км). Также для поиска полета было запущено шесть самолетов. [19] : 2

Рейс 901 должен был прибыть в Крайстчерч в 18:05 для остановки в пути, включая дозаправку и смену экипажа, прежде чем завершить обратное путешествие в Окленд. Около 50 пассажиров также должны были высадиться в Крайстчерче. Первоначально сотрудники аэропорта сказали ожидающим их семьям, что небольшое опоздание рейса не является чем-то необычным, но со временем стало ясно, что что-то не так. [20]

В 21:00, примерно через полчаса после того, как в самолете могло закончиться топливо, Air New Zealand сообщила прессе, что, по ее мнению, самолет был утерян. Спасательные команды обыскали предполагаемую траекторию полета, но ничего не нашли. В 12:55 экипаж самолета ВМС США обнаружил неопознанные обломки вдоль склона горы Эребус. [19] : 4 Выживших не видно. Около 9:00, через 20 часов после крушения, вертолеты с поисковыми группами успели приземлиться на склоне горы. Они подтвердили, что это обломки рейса 901 и что все 237 пассажиров и 20 членов экипажа погибли. Высота DC-10 на момент столкновения составляла 1465 футов (447 м).

Киль часть плоскости, с Корой логотипа четко видны, была найдена в снеге. [21] Тела и фрагменты самолета были доставлены обратно в Окленд для опознания. [22] Останки 44 жертв индивидуально не опознаны. Похороны прошли 22 февраля 1980 года.

Просроченная операция [ править ]

Усилия по восстановлению рейса 901 назывались «просроченной операцией».

Усилия по спасению были обширными, отчасти из-за давления со стороны Японии, поскольку 24 пассажира были японцами. Операция продлилась до 9 декабря 1979 года, на месте одновременно находилось до 60 спасателей. На самолете 40-й эскадрильи C-130 Hercules была отправлена ​​группа офицеров полиции Новой Зеландии и группа спасателей на горных склонах . [ необходима цитата ]

Работа по идентификации личности заняла много недель и в основном выполнялась группами патологоанатомов, дантистов и полиции. Группу морга возглавлял инспектор Джим Морган, который собрал и отредактировал отчет о восстановительной операции. Ведение записей должно было быть тщательным из-за количества и фрагментированного состояния человеческих останков, которые необходимо было идентифицировать к удовлетворению патологоанатома . В результате учений 83% погибших пассажиров и членов экипажа в конечном итоге были идентифицированы, иногда на основании таких доказательств, как отпечаток пальца или ключи в кармане. [23]

Тот факт, что мы все провели около недели в лагерях в полярных палатках среди обломков и мертвых тел, и соблюдение 24-часового графика работы говорит само за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов работы и 12 часов отдыха) и с большим трудом извлекли все человеческие останки на месте. Многие тела застряли под тоннами фюзеляжа и крыльев, и потребовалось немало физических усилий, чтобы их выкопать и извлечь.

Изначально на участке было очень мало воды, и у нас была только одна миска, чтобы мыть руки перед едой. Вода была черной. В первые дни на месте мы не мыли тарелки и посуду после еды, а передавали их в следующую смену, потому что мы не могли их мыть. Я не мог съесть свою первую еду на месте, потому что это было тушеное мясо. Наша полярная одежда покрылась черным человеческим жиром (в результате ожогов на телах).

Мы почувствовали облегчение, когда прибыл первый запас шерстяных перчаток, потому что наши стали пропитаны человеческим жиром, однако нам нужно было движение пальца, которое обеспечивали шерстяные перчатки, то есть записывать детали того, что мы видели, и присваивать всем тела и номера координатной сетки. части тела и маркировка их. Все тела и части тела были сфотографированы на месте фотографами ВМС США, которые работали с нами. Кроме того, персонал ВМС США помогал нам поднимать и упаковывать тела в мешки для трупов, что было очень утомительной работой.

Позже поморник чаек питались тела перед нами, заставляя нас много душевных страданий, а также разрушают шансы идентификации трупов. Мы пытались прогнать их, но безуспешно; мы тогда бросили сигнальные ракеты, также безрезультатно. Из-за этого нам пришлось собрать все тела / части, которые были помещены в мешки, и создать 11 больших куч человеческих останков вокруг места крушения, чтобы закопать их под снегом, чтобы не допустить птиц. Для этого нам пришлось зачерпнуть верхний слой снега над местом крушения и закопать их, чтобы потом раскрыть их, когда погода прояснилась и вертолеты смогли вернуться на место. Это была чрезвычайно утомительная работа.

После того, как мы почти выполнили миссию, мы оказались в ловушке из-за плохой погоды и изолированы. В этот момент NZPO2 и я разрешили раздать спиртное, пережившее аварию, и устроили вечеринку (жуткую, но нам пришлось выпустить пар).

У нас закончились сигареты, катастрофа, в результате которой все люди, гражданские лица и полиция, находившиеся на месте, сдавали свои личные запасы, чтобы мы могли их равномерно распределить и увеличить запасы, которые у нас были. Когда погода прояснилась, вертолеты смогли вернуться, а затем мы смогли зацепить груды тел в грузовые сети под вертолетами, и их доставили в Мак-Мердо. Это было вдвойне утомительно, потому что нам приходилось сокращать численность персонала с каждой загрузкой вертолета, и оставшимся людям приходилось выполнять больше работы. Было утомительно вскрывать тела и загружать их, а также было опасно, поскольку обломки с места крушения были подняты винтами вертолета. На риск пошли все, кто был вовлечен в эту работу. Мирные жители из Макдоннелл Дуглас, MOT и военно-морские силы США должны были уйти первыми, а затем последовали полиция и DSIR . Я горжусь своей службой и служением моих коллег на горе Эребус. [24]

-  Джим Морган

В 2006 году была учреждена медаль специальной службы Новой Зеландии (Erebus) для признания службы новозеландцев, а также граждан Соединенных Штатов Америки и других стран, которые участвовали в этапах извлечения тел, идентификации и расследования аварий Операции. Просрочено. 5 июня 2009 года правительство Новой Зеландии признало некоторых американцев, которые участвовали в операции «Просрочено» во время церемонии в Вашингтоне, округ Колумбия. Всего право на получение медали имеют 40 американцев, в основном военно-морской флот. [25]

Запросы об авариях [ править ]

Самописец полетных данных и диктофон в кабине самолета Air New Zealand Flight 901, Музей Новой Зеландии Те Папа Тонгарева (2015)

Несмотря на то, что рейс 901 потерпел крушение в одной из самых изолированных частей мира, свидетельств с места крушения было много. И диктофон кабины, и регистратор полетных данных были в рабочем состоянии и их можно было расшифровать. Доступны обширные фотографические кадры, сделанные за несколько мгновений до крушения; Поскольку это был обзорный рейс, большинство пассажиров несли фотоаппараты, с помощью которых можно было проявить большую часть пленки. [26] [27]

Официальный отчет об аварии [ править ]

Отчет об авиационном происшествии, составленный главным инспектором по авиационным происшествиям Новой Зеландии Роном Чиппиндейлом , был опубликован 12 июня 1980 года. В нем упоминалась ошибка пилота.в качестве основной причины аварии и возложил вину на решение Коллинза снизиться ниже обычного минимального уровня высоты и продолжить движение на этой высоте, когда экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Обычная минимальная высота запрещала спуск ниже 6000 футов (1800 м) даже при хороших погодных условиях, но сочетание факторов заставило капитана поверить в то, что самолет находился над морем (середина пролива Мак-Мердо и несколько небольших низких островов), и ранее Пилоты рейса 901 регулярно пролетали низко над районом, чтобы пассажирам было лучше видно, о чем свидетельствуют фотографии в собственном туристическом журнале Air New Zealand и свидетельства из первых рук персонала, находившегося на земле на базе Скотт в Новой Зеландии. [ необходима цитата ]

Запрос Махона [ править ]

В ответ на общественное требование правительство Новой Зеландии объявило о создании новой королевской комиссии по расследованию происшествия в составе одного человека, которую возьмет на себя судья Питер Махон. Первоначально эта Королевская комиссия была «затруднена» тем, что крайний срок был чрезвычайно коротким; первоначально назначенный на 31 октября 1980 года, позже он был продлен четыре раза. [28]

Отчет Махона, опубликованный 27 апреля 1981 года, снял с экипажа ответственность за катастрофу. Махон сказал, что единственной, доминирующей и эффективной причиной крушения было изменение Air New Zealand координат точки маршрута в наземном навигационном компьютере без уведомления экипажа. Согласно новому плану полета, самолет летел прямо над горой, а не вдоль ее фланга. Из-за отсутствия света , «злонамеренного трюка с полярным сиянием», экипаж не смог визуально идентифицировать гору перед собой. Кроме того, они, возможно, испытали редкое метеорологическое явление, называемое « потемнение», который создает визуальную иллюзию плоского горизонта вдалеке. Между слоями облаков образовался очень широкий промежуток, позволяющий видеть далекий шельфовый ледник Росс и за его пределами. Махон отметил, что летный экипаж, налетавший между ними в течение многих тысяч часов, имел значительный опыт работы с высочайшей точностью инерциальной навигационной системы самолета . Махон также обнаружил, что предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо, и что центр радиосвязи на станции Мак-Мердо действительно разрешил Коллинзу снизиться на высоту 1500 футов (460 м) ниже уровня моря. минимальный безопасный уровень 6000 футов (1800 м). [ необходима цитата ]

В своем отчете Махон обнаружил, что руководители авиакомпаний и старшие пилоты участвовали в заговоре с целью обелить расследование, обвинив их в «организованной лжи» путем сокрытия улик и лжи следователям. [29] : ¶377 [30] Махон обнаружил, что в первоначальном отчете Чиппиндейл плохо разбирался в полетах, связанных с операциями реактивных авиалиний, поскольку он (и новозеландское CAA в целом) обычно участвовал в расследовании простых легкий летательный аппаратвылетает. Методы расследования Чиппиндейла оказались недостаточно строгими, что позволяло включать в отчеты ошибки и пробелы в знаниях, которых можно было избежать. Следовательно, Чиппиндейл полностью упустил из виду важность изменения плана полета и редкие метеорологические условия Антарктиды. Если бы пилоты были проинформированы об изменении плана полета, аварии можно было бы избежать.

Судебное разбирательство [ править ]

Судебный контроль [ править ]

20 мая 1981 г. Air New Zealand обратилась в Высокий суд Новой Зеландии с просьбой о судебном пересмотре постановления Махона о возмещении более половины расходов на расследование в отношении Махона, а также о судебном пересмотре некоторых фактов, сделанных Махоном в ходе расследования. его отчет. Заявление было передано в Апелляционный суд , который единогласно отменил судебный приказ. Однако Апелляционный суд большинством голосов отказался пойти дальше и, в частности, отказался отменить вывод Махона о том, что члены руководства Air New Zealand сговорились дать лжесвидетельство перед расследованием, чтобы скрыть ошибки наземный персонал. [28]

Апелляция Тайного совета [ править ]

Затем Махон подал апелляцию в Тайный совет в Лондоне против решения Апелляционного суда. Его выводы относительно причины аварии, а именно перепрограммирование плана полета самолета наземным экипажем, который затем не проинформировал экипаж, не были оспорены в Апелляционном суде, поэтому не были оспорены в Тайном совете. Его вывод о том, что авария произошла в результате неправильного направления экипажа в отношении траектории полета, а не из-за ошибки пилота, оставался неизменным.

Относительно вопроса Air New Zealand, устанавливающего минимальную высоту 6000 футов для пилотов в районе базы Мак-Мердо, Тайный совет заявил:

Их Светлости безоговорочно признают, что ... показания, данные несколькими пилотами-руководителями при расследовании, были ложными. Но даже если это ложь ... она не могла быть частью заранее определенного плана обмана. Те свидетели, которым судья не поверил по этому поводу, были, как их светлость должны признать, лживыми ... они также были чрезвычайно наивны. [Q] uite помимо массы свидетельств полетов на малых высотах и ​​предоставленной им огласки ... маловероятно, чтобы отдельные свидетели ложно отрицали свои знания о полётах на малых высотах во время предыдущих полётов в Антарктике в согласованной попытке кого-то обмануть. [28]

Но лорды Тайного совета под председательством лорда Диплока фактически согласились с некоторыми взглядами меньшинства в Апелляционном суде, заключив, что Махон действовал в нарушение естественной справедливости, сделав вывод о заговоре Air New Зеландия и это не было подтверждено доказательствами. Таким образом, в своем решении от 20 октября 1983 г. Тайный совет отклонил апелляцию Махона. [28] [31] Исследователь авиации Джон Кинг написал в своей книге « Новозеландские трагедии, авиация» :

Они разобрали его чемодан ( дело Махона о прикрытии) пункт за пунктом, включая Экспонат 164, который, по их словам, не может быть «понят ни одним опытным пилотом как предназначенный для целей навигации», и пошли еще дальше, заявив, что было нет четких доказательств, на которых можно было бы основать вывод о том, что план обмана, возглавляемый исполнительным директором компании, когда-либо существовал.

«Экспонат 164» представлял собой фотокопию схемы пролива Мак-Мердо, показывающей путь полета в южном направлении, проходящий к западу от острова Росс, и путь в северном направлении, проходящий через остров на востоке. Схема не простиралась достаточно далеко на юг, чтобы показать, где, как и даже если они соединились, и оставили два пути разъединенными. Были представлены доказательства того, что диаграмма была включена в информационную документацию летного экипажа.

Наследие катастрофы [ править ]

Крушение рейса 901 - одно из трех самых смертоносных бедствий Новой Зеландии. Другими являются катастрофа парусного корабля Cospatrick 1874 года , в результате которой погибло 470 [32] [33] человек, и землетрясение 1931 года в Хокс-Бей, в результате которого погибли 256 человек. [34] Во время катастрофы это была четвертая по величине авиакатастрофа за всю историю. [35] По состоянию на январь 2020 года авиакатастрофа остается самой смертоносной катастрофой Air New Zealand, а также самой смертоносной катастрофой мирного времени в Новой Зеландии . [36] [37] ( 2020-01 )

Рейс 901 в связи с крушением рейса 191 American Airlines в Чикаго шестью месяцами ранее (25 мая) серьезно подорвал репутацию McDonnell Douglas DC-10. После авиакатастрофы в Чикаго 6 июня FAA отозвало сертификат типа DC-10 , который обосновал все зарегистрированные в США DC-10 и запретил любому иностранному правительству, имеющему двустороннее соглашение с Соединенными Штатами относительно сертификации самолетов, использовать их DC-10. , в который вошли семь самолетов DC-10 Air New Zealand. [38] Флот Air New Zealand DC-10 был остановлен до тех пор, пока меры FAA не были отменены пятью неделями позже, 13 июля, после того, как все перевозчики завершили модификации, которые отвечали на проблемы, обнаруженные в результате инцидента с рейсом 191 American Airlines. [39]

Рейс 901 стал третьим по величине происшествием с участием DC-10 после рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines и рейса 191 American Airlines. Это событие стало началом конца для парка самолетов DC-10 Air New Zealand, хотя разговоры о замене самолета существовали и до аварии. самолет; DC-10 были заменены на Boeing 747 с середины 1981 года, а последний самолет Air New Zealand DC-10 совершил полет в декабре 1982 года. Это событие также означало конец коммерческих полетов по осмотру достопримечательностей Антарктики - Air New Zealand отменила все свои полеты в Антарктику после полета. 901, а Qantas приостановила свои полеты в Антарктику в феврале 1980 года, вернувшись в 1994 году только на ограниченной основе.

Почти все обломки самолета по-прежнему лежат там, где он остановился, на склонах горы Эребус, поскольку его удаленное расположение и погодные условия могут затруднить дальнейшие операции по восстановлению. В холодное время года обломки захоронены под слоем снега и льда. В теплые периоды, когда снег отступает, его видно с воздуха. [40]

После инцидента все чартерные рейсы в Антарктиду из Новой Зеландии прекратились и не возобновлялись до 2013 года, когда зафрахтованный компанией Qantas Boeing 747-400 отправился из Окленда в обзорный полет над континентом. [41]

Отчет судьи Махон был , наконец , внесен в парламент тогдашний министр транспорта, Морис Уильямсон , в 1999 г. [ править ]

В списке Новой Зеландии День рождения королевы отличием в июне 2007 года капитан Гордон Корвет был награжден ONZM (сотрудник Новой Зеландии ордена за заслуги), признавая его заслуги в оказании помощи Justice Махон в ходе расследования Эреб. Книга Ветте, Impact Erebus , содержит комментарии к полету, его крушению и последующим расследованиям. [ необходима цитата ]

В 2008 году судья Махон был посмертно награжден Мемориальной наградой Джима Коллинза от Ассоциации пилотов Новой Зеландии за исключительный вклад в безопасность полетов, «навсегда изменив общий подход, используемый в расследовании транспортных происшествий во всем мире». [42]

В 2009 году генеральный директор Air New Zealand Роб Файф извинился перед всеми пострадавшими, которые не получили должной поддержки и сочувствия со стороны компании после инцидента, и открыл памятную скульптуру в ее штаб-квартире. [43] [44]

28 ноября 2019 года, в 40-летнюю годовщину катастрофы, премьер-министр Новой Зеландии Хасинда Ардерн вместе с правительством страны принесли официальные извинения семьям жертв. Ардерн «[выразил] сожаление от имени Air New Zealand в связи с аварией» и «[извинился] от имени авиакомпании, которая 40 лет назад не выполнила свой долг по заботе о своих пассажирах и сотрудниках». [45] [46]

Регистрация потерпевшего крушение самолета ZK-NZP не переоформлялась.

Мемориалы [ править ]

Фотография мемориала Эребуса на кладбище Вайкумете, Глен Иден, Окленд, январь 2014 г.

В память об аварии на горе над базой Скотт установили деревянный крест. Его заменили в 1986 году алюминиевым крестом после того, как оригинал был разрушен низкими температурами, ветром и влагой. [ необходима цитата ]

Мемориал 16 пассажирам, которых невозможно было опознать, и 28 пассажирам, тела которых так и не нашли, находится на кладбище Вайкумете в Глен-Иден, Окленд . Рядом с мемориалом находится японская вишня , посаженная в память о 24 японских пассажирах, погибших на борту рейса 901. [47]

Мемориал членам экипажа рейса 901 расположен рядом с аэропортом Окленда , на Том Пирс Драйв, в восточной части зоны аэропорта. [48]

В январе 2010 года скульптурная кора весом 26 кг (57 фунтов), содержащая буквы, написанные близкими погибших, была помещена рядом с антарктическим крестом. [49] Первоначально он должен был быть размещен на месте шестью родственниками жертв в 30-ю годовщину крушения, 28 ноября 2009 года, но это было отложено на два месяца из-за плохой погоды. Планировалось, что вторая капсула кору, дублирующая первую капсулу, будет размещена на базе Скотт в 2011 году [50].

Поэма размером с книгу «Эреб» американской писательницы Джейн Саммер (Sibling Rivalry Press, 2015) увековечивает память близкого друга, погибшего в трагедии, а в подвиге «поэзии-расследования» исследует цепочку ошибочных решений, которые привели к катастрофе. . [51]

В 2019 году было объявлено, что в Parnell Rose Gardens будет установлен национальный мемориал , и родственник одной из жертв крушения заявил, что это было правильное место. [52] [53] Однако местные жители раскритиковали расположение мемориала, заявив, что это «разрушит атмосферу парка». [54]

В популярной культуре [ править ]

Телевизионной минисериал, Эребус: The Aftermath , сосредоточив внимание на Королевской комиссии по расследованию расследования и, транслировались в Новой Зеландии и Австралии в 1988 году [ править ]

Фраза «организованная литания лжи» вошла в популярную культуру Новой Зеландии на несколько лет. [55] [56] [57]

Катастрофа особенности в пятом сезоне-два эпизода The Weather Channel документальном Почему Planes Крушения . [58] Эпизод называется «Внезапный удар» и впервые вышел в эфир в январе 2015 года. [58]

См. Также [ править ]

  • Авиационные происшествия и инциденты
  • Ансетт Новая Зеландия, рейс 703
  • Список бедствий Новой Зеландии по числу погибших
  • Список катастроф в Антарктиде по числу погибших
  • Рейс 441 компании New Zealand National Airways Corporation
  • Сенсорные иллюзии в авиации
  • Туризм в Антарктиде
Подобные авиационные происшествия
  • Рейс 965 American Airlines , самолет, который упал на землю после того, как пилоты изменили координаты.
  • Рейс 901 Aviateca , рейс с тем же номером, который также столкнулся с вулканом.
  • Prinair, рейс 277

Заметки [ править ]

  1. ^ На момент крушения у Air New Zealand было два кода IATA : TE для международных рейсов (наследие предшественницы Air New Zealand, Tasman Empire Airways Limited (TEAL)) и NZ для внутренних рейсов (приобретено в результате слияния с National Airways Corporation в апреле 1978 г.). Несмотря на то, что с точки зрения иммиграции они были внутренними рейсами, рейсы в Антарктику использовали код TE по логистическим причинам.
  2. ^ GPWS = система предупреждения о приближении к земле; CA = капитан; F / E = бортинженер; CAM = микрофон в кабине экипажа

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Описание аварии ZK-NZP в сети авиационной безопасности . Проверено 24 августа 2011 г.
  2. ^ "Ожидается воспроизведение DC-10" . Flight International : 1987. 15 декабря 1979 года. Архивировано 24 января 2013 года. На момент публикации в прессе не было выпущено никакой информации относительно полетных данных и бортового диктофона Air New Zealand McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP, который разбился на горе. Эреб 28 ноября.
  3. ^ a b c d e f g "Крушение самолета на горе Эребус: DC-10 ZK-NZP, рейс 901" . Библиотеки города Крайстчерч. Архивировано 24 января 2013 года.
  4. ^
    • «Посетители Антарктиды - туда и обратно через день» . Архивировано 24 января 2013 года.
    • «Сноски» (PDF) . Архивировано 24 января 2013 года (PDF) .
  5. ^ «RBNZ - Калькулятор инфляции Новой Зеландии» .
  6. ^ "Катастрофа Эреба" . История Новой Зеландии. 9 июня 2009 г.
  7. ^ Хиксон, Кен (1980). Рейс 901 в Эребус . Издательство Whitcoulls. ISBN 978-0-7233-0641-2.
  8. ^ a b "Карта места крушения Эребуса" . История Новой Зеландии онлайн - архив с сайта nzhistory.net.nz. Архивировано 2 ноября 2013 года . Проверено 14 ноября 2017 года .
  9. ^ a b Мэхон, Питер (1984). Приговор Эребу . Коллинз. ISBN 0-00-636976-6.
  10. ^ "Брифинг полета Эребуса" . История Новой Зеландии онлайн . Министерство культуры и наследия. Архивировано из оригинала на 4 ноября 2013 года.
  11. ^ Отчет Королевской комиссии, параграф 255 (е)
  12. ^ "Карта места крушения Эребуса - NZhistory.net.nz" . Проверено 2 декабря 2009 года .
  13. ^ a b c Комиссия по расследованию транспортных происшествий (1980). "ОТЧЕТ ОБ АВАРИИ С САМОЛЕТОМ № 79-139: Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP, остров Росс, Антарктида, 28 ноября 1979 г." (PDF) . Веллингтон, Новая Зеландия: Управление по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта. Архивировано из оригинального (PDF) 24 января 2013 года.
  14. ^ Отчет Королевской комиссии, параграф 28
  15. ^ "cvr 791128" . planecrashinfo.com . Проверено 13 апреля 2019 .
  16. ^ Стенограмма CVR с сайта aircraft-safety.net . Проверено 6 февраля 2008 г.
  17. ^ Робертсон, Дэвид. Air NZ, скорее всего, перейдет на Боинг 747. The Sydney Morning Herald : 30 ноября 1979 г., стр. 2.
  18. ^ "Свиток памяти Эреба" . Проверено 5 ноября 2009 года .
  19. ^ а б в
    • «SITREP ВМС США от 28 ноября 1979 г. (страница 1 из 5)» . Архив Новой Зеландии. Архивировано из оригинального 24 января 2013 года . Дата обращения 3 декабря 2017 .
    • «SITREP ВМС США от 28 ноября 1979 г. (страница 2 из 5)» . Архив Новой Зеландии. Архивировано 24 января 2013 года.
    • «SITREP ВМС США от 28 ноября 1979 г. (страница 3 из 5)» . Архив Новой Зеландии. Архивировано 24 января 2013 года.
    • «SITREP ВМС США от 28 ноября 1979 г. (страница 4 из 5)» . Архив Новой Зеландии. Архивировано 24 января 2013 года.
    • «SITREP ВМС США от 28 ноября 1979 г. (страница 5 из 5)» . Архив Новой Зеландии. Архивировано 24 января 2013 года.
  20. ^ "Запоздалый рейс Эребуса = NZHistory.net.nz" . Проверено 1 декабря 2009 года .
  21. ^ "Хвост самолета Air New Zealand на горе Эребус" . nzhistory.govt.nz . NZHistory, История Новой Зеландии онлайн . Проверено 26 октября 2020 года .
  22. ^ Шпиндлер, Билл. «Авиакомпания Air New Zealand DC-10 врезалась в гору Эребус» . Проверено 11 июля 2006 года .
  23. ^ «Операция просроченная» . История Новой Зеландии . Министерство культуры и наследия Новой Зеландии . Проверено 25 января 2021 года .
  24. ^ NZPO1 NZAVA – см. Библиографию.
  25. ^ Rejcek, Питер (2 июля 2009). «Медали Эреба» . Солнце Антарктики . Архивировано из оригинала 7 февраля 2011 года. 
  26. ^ "Исследование капитана Ветта" . Проверено 1 декабря 2009 года .
  27. ^ "Темный отрывок в истории Новой Зеландии - tvnz.co.nz" . 23 октября 2009 года архивация с оригинала на 21 ноября 2009 года . Проверено 2 декабря 2009 года .
  28. ^ a b c d "Достопочтенный Питер Томас Махон (Апелляция № 12 от 1983 г.) против Air New Zealand Limited и других (Новая Зеландия) 1983 UKPC 29 (20 октября 1983 г.)" (PDF) . BAILII . 20 октября 1983 г.
  29. ^ "Отчет Махона" . История Эреба . Проверено 23 апреля 2017 года .
  30. ^ Министерство культуры и наследия. «Катастрофа Эреба. Страница 6 - В поисках причины» . История Новой Зеландии . Проверено 5 июля 2017 года .
  31. ^ "1981, Питер Махон: извлеченный урок" . The New Zealand Herald . 18 октября 1981 г. ISSN 1170-0777 . Проверено 18 ноября 2019 . 
  32. ^ "Пожар на Коспатрике " . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 12 мая 2013 года .
  33. ↑ Джон Уилсон, Путешествие - Пожар на Коспатрике , из Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Обновлено 21 сентября 2007 г. Проверено 20 мая 2008 г.
  34. ^ «Землетрясение будет одним из самых страшных бедствий» .
  35. ↑ Спитцер, Аарон (28 ноября 1999 г.). «Самый мрачный день Антарктиды» (PDF) . Солнце Антарктики . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года.  
  36. ^ "Бедствие Эреба Страница 1 - Введение" . История Новой Зеландии . Министерство культуры и наследия Новой Зеландии. 15 августа 2014 . Дата обращения 11 мая 2015 .
  37. ^ «Air NZ приносит свои извинения за крушение горы Эребус» . Возраст . Веллингтон. 24 октября 2009 года Архивировано из оригинала 28 ноября 2012 года. 
  38. ↑ North, Дэвид М. (12 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен» . Авиационная неделя и космические технологии . Проверено 9 августа 2018 .
  39. ^ Endres, Гюнтер (1998). Макдоннелл Дуглас DC-10 . Сент-Пол: Издательство MBI . ISBN 0-7603-0617-6.
  40. ^ "Обломки TE901 снова появляются на ледяных склонах Эребуса" . The New Zealand Herald . 2 июня 2005 г. ISSN 1170-0777 . Проверено 10 апреля 2018 года . 
  41. ^ "Новая Зеландия возобновит коммерческие полеты в Антарктиду" . Путешественник в сети . Проверено 7 декабря 2018 .
  42. ^ «Махон награжден посмертно» . stuff.co.nz. 1 декабря 2008. Архивировано 12 мая 2009 года . Проверено 12 мая 2009 года .
  43. ↑ Выступление Роба Файфа, генерального директора Air New Zealand, на открытии скульптуры Momentum. Архивировано 1 марта 2010 г. в Wayback Machine , пресс-релиз Air New Zealand, 23 октября 2009 г.
  44. ^ Фокс, Майкл (23 октября 2009 г.). «Air New Zealand извиняется через 30 лет после трагедии в Эребусе» . Stuff.co.nz . Проверено 15 ноября 2009 года .
  45. ^ Файф, Джеймс; Везич, Дианна; Куинливан, Марк (28 ноября 2019 г.). «Семьи жертв Эребуса получают извинения от правительства 40 лет спустя» . Newshub . Проверено 28 ноября 2019 .
  46. ↑ Рой, Элеонора Эйндж (28 ноября 2019 г.). « « Время пришло »: Ардерн приносит свои извинения за самую ужасную авиакатастрофу в Новой Зеландии» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Проверено 28 ноября 2019 . 
  47. ^ "Общественный мемориал кладбища Вайкумете" . Проверено 1 декабря 2009 года .
  48. ^ "Мемориал экипажа в аэропорту Окленда" . Проверено 1 декабря 2009 года .
  49. ^ "Мемориал размещен на месте крушения горы Эребус" . Телевидение Новой Зеландии . 21 января 2010. Архивировано из оригинала 23 января 2010 года . Дата обращения 16 мая 2019 .
  50. ^ «Бюллетень, проведенный для воспоминаний о полете в Антарктиду» . Air New Zealand. 30 сентября 2010 года Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 года . Проверено 21 ноября 2010 года .
  51. ^ «Рецензия на книгу:« Эреб »- блестящий гибрид, свидетельствующий о трагедии» . The Arts Fuse . 10 апреля 2015 . Проверено 28 ноября 2019 .
  52. ^ "Потери Эреба" игнорировались "слишком долго - член семьи жертвы" . Newshub . Проверено 28 ноября 2019 .
  53. ^ «Мемориал Эреба: ожидается, что сотни людей будут помнить 257 погибших» . Newshub . Проверено 28 ноября 2019 .
  54. ^ «Сильная оппозиция со стороны жителей вблизи места предполагаемого национального мемориала на горе Эребус» . Newshub . Проверено 28 ноября 2019 .
  55. ^ "Банши Катушка" . Архивировано из оригинального 30 мая 2001 года . Проверено 19 ноября 2007 года . "известная цитата из недавнего политического прошлого Новой Зеландии"
  56. ^ «ГЛАВНЫЕ НОВОСТИ - ФЕВРАЛЬ 2004» . Граждане за выбор здоровья. Февраль 2004. Архивировано 22 ноября 2007 года . Проверено 19 ноября 2007 года . «Процитирую известную фразу, это была« организованная литания лжи »»
  57. ^ «Фоновые комментарии к отчету о стентах» . PSA. Апрель 1998. Архивировано из оригинала (DOC) 7 октября 2007 года . Проверено 19 ноября 2007 года . «... фраза, которая, вероятно, прозвучит так же, как« организованная литания лжи »в другом расследовании»
  58. ^ a b Соммерс, Кэролайн (5 января 2015 г.). Почему самолеты терпят крушение (телевизионный документальный фильм) (изд. «Внезапное столкновение»). Канал погоды: NBC Peacock Productions.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • NZAVA Operation Deep Freeze - The New Zealand Story, 2002.
  • Операция «Просроченная» - Архив НЗАВА 2002.
  • CHN L'Estrange, Расследование Эребуса: трагическая ошибка правосудия, Окленд, Лига безопасности полетов Новой Зеландии, 1995
  • Стюарт Макфарлейн, документы Эребуса: отредактированные выдержки из слушаний дела Эребуса с комментариями, Окленд, Avon Press, 1991
  • Отчет Королевской комиссии по расследованию крушения на горе Эребус, Антарктида самолета DC10, эксплуатируемого Air New Zealand Limited (файл 66 Мб), Веллингтон, правительственная типография, 1981 г. (находится в Архиве Новой Зеландии ; номер позиции ABVX 7333 W4772 / 5025/3 / 79-139 часть 3)
  • Р. Чиппендейл, Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP, Остров Росс, Антарктика, 28 ноября 1979 г. , Управление по расследованию авиационных происшествий, Министерство транспорта Новой Зеландии, Веллингтон, 1980 г. (там только некоторые части)
  • Страница истории Air New Zealand , включая раздел об Эребусе

Внешние ссылки [ править ]

  • "Новая Зеландия DC-10 потеряла 257 человек во время обзорного полета по Антарктике" - новости о катастрофе, как сообщалось в Flight
  • «Команда антарктической авиакатастрофы« введена в заблуждение руководством » » . Международный рейс . +119 (3 757): 1292. 9 мая 1981. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . 
  • История Эребуса - потеря TE901 (включая газетные статьи и видеоматериалы) - Ассоциация пилотов авиалиний Новой Зеландии
  • Сеть авиационной безопасности: стенограмма полета 901
  • Оригинальная брошюра, рекламирующая рейсы Air New Zealand в Антарктиду.
  • Отчет об авиационном происшествии № 79-139 Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP Остров Росс Антарктика 28 ноября 1979 г. - официальный отчет об авиационном происшествии («Отчет Чиппендейла»)
  • Решения Апелляционного суда Новой Зеландии по рассмотрению аспектов отчета Королевской комиссии по расследованию катастрофы самолета на горе Эребус на проекте Гутенберг
  • (аудиофайл) Национальная программа Радио Оккама «Бритва Оккама»: «Артур Марселл рассказывает о некоторых событиях, приведших к катастрофе, и задает несколько вопросов современным мореплавателям». стенограмма
  • Медаль за особую службу Новой Зеландии (Erebus) 2006
  • Катастрофа Erebus (NZHistory.net.nz) - включает ранее не публиковавшиеся изображения и звуковые файлы.
  • Катастрофа с самолетом Эребус - Городские библиотеки Крайстчерча
  • Эребус для детей - этот сайт предназначен для детей младшего школьного возраста, чтобы предоставить информацию о трагедии Эребуса.
  • «Джим Такер: человек, который вел хронику« Литании лжи » » . Вещи / Фэйрфакс. 21 декабря 2017.
  • Erebus Disaster: Lookout - официальный YouTube-сайт телеканала Новой Зеландии с программой расследования крушения Королевской комиссией. [ мертвая ссылка ]
  • Мемориал Эребуса: Мемориал Эребуса - официальный мемориальный комплекс Министерства культуры и наследия Новой Зеландии.
  • BBC News: авиакатастрофа, которая изменила Новую Зеландию