Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 129 Airbus Industrie
Airbus A330-222, Airbus Industrie AN0062031.jpg
Прототип Airbus A330-200, похожий на тот, что попал в аварию
Авария
Дата30 июня 1994 г. ( 1994-06-30 )
РезюмеОшибка пилота, ведущая к потере управления [1]
СайтАэропорт Тулуза – Бланьяк
43 ° 38′6 ″ с.ш., 1 ° 21′30 ″ в.д. / 43,63500 ° с. Ш. 1,35833 ° в. / 43,63500; 1,35833 Координаты : 43 ° 38′6 ″ с.ш., 1 ° 21′30 ″ в.д.  / 43,63500 ° с. Ш. 1,35833 ° в. / 43,63500; 1,35833
Самолет
Тип самолетаAirbus A330-321
ОператорAirbus Industrie
Постановка на учетF-WWKH
Пассажиры4
Экипаж3
Смертельные случаи7
Выжившие0

Airbus Industrie Flight 129 был Airbus Industrie A330-321 испытательный полет , который закончился в аварии на 30 июня 1994 года в аэропорту Тулуз-Бланьяк , убивая все семь человек на борту. Последний испытательный полет должен был подтвердить взлетную способность самолета с отказом одного двигателя . [1] Это была первая авария со смертельным исходом, в которой участвовал Airbus A330, а также первая потеря корпуса этого типа. [2] Это была единственная авария со смертельным исходом с участием A330 до крушения Air France рейса 447 1 июня 2009 года. [2]

Самолет [ править ]

В аварию попал самолет Airbus A330-321 , регистрационный F-WWKH, c / n 42. Оснащенный двумя силовыми установками Pratt & Whitney PW4164 , он впервые совершил полет 14 октября 1993 года. [3] Возраст самолета составлял 259 дней. время аварии. Самолет принадлежал Thai Airways International и проходил летные испытания по согласованию с владельцем. Airbus Industrie уже задолжала Thai Airways компенсацию за потерю корпуса другого самолета, который она повредила во время испытаний в декабре 1993 года [4].

Цели тестирования [ править ]

Цель полета заключалась в проверке характеристик самолета при моделировании отказов двигателя после взлета , что означало снижение оборотов одного из двигателей самолета до холостого хода и отключение гидравлического контура . [5] Во время большинства испытаний автопилот самолета должен был поднимать самолет на высоту 2 000 футов (610 м). [5] Конкретный тест, который привел к аварии, летел в конфигурации с центром тяжести самолета около его кормовой границы, достигнутой за счет переноса тонны воды в баллонах в задней части кабины самолета. [6]

Капитаном был главный летчик-испытатель Airbus Ник Уорнер. Вторым пилотом был Мишель Кайс, капитан по обучению Air Inter, который работал с учебной организацией Airbus Aeroformation. Испытательный полет инженер Жан-Пьер Пети был на борту в качестве третьего члена экипажа. [7] [8]

Руководство Airbus было заинтересовано в продвижении самолета среди потенциальных клиентов и не сочло испытание опасным, поэтому пригласило в самолет четырех пассажиров: двух руководителей Airbus (Филиппа Турну и Кейта Халса) и двух пилотов Alitalia Альберто Нассетти  [ it ] и Пьера Паоло Раккетти  [ it ] , которые были в Тулузе по программе коммерческого обучения в штаб-квартире Airbus . [9] [8]

Сбой [ править ]

Самолет только что успешно совершил посадку после того, как капитан выполнил два имитационных ухода на второй круг с потерей двигателя, в общей сложности за 55 минут. Второй взлет будет производиться с центром тяжести самолета, находящимся в крайнем заднем положении. [7] На этот раз самолетом управлял второй пилот, а действия по отключению двигателя и гидравлического контура и включению автопилота выполнял капитан. [7] [10] Взлет был успешно завершен, и капитан выключил двигатель и гидравлический контур. Потребовалось три попытки для включения автопилота [10], и самолет начал набирать высоту до 2000 футов. Самолет набирал высоту слишком круто, снижая скорость полета.до 100 узлов (120 миль / ч; 190 км / ч), что ниже минимальных 118 узлов, необходимых для поддержания контроля. [10] Самолет начал крениться, поэтому экипаж уменьшил мощность на работающем двигателе, чтобы устранить асимметрию тяги. Это усугубило проблему, самолет упал на 15 градусов и вскоре врезался в землю. Все семь человек на борту погибли, самолет был уничтожен. [1]

Расследование [ править ]

Крушение было расследовано комиссией по расследованию в рамках Direction Générale de l'Armement (DGA), правительственного агентства по закупкам и технологиям Министерства обороны Франции, ответственного за расследование происшествий при летных испытаниях. Комиссия установила, что авария произошла из-за «сочетания нескольких факторов, ни один из которых по отдельности не стал бы причиной аварии». [7] К ним относятся: [7]

  • Усталость капитана Уорнера после «мучительно напряженного дня», который включал демонстрационный полет A321, наблюдение за сеансом на тренажере и две встречи, включая брифинг для прессы;
  • Отсутствие полного предполетного инструктажа, вызванное расписанием Warner, и возможная самоуспокоенность, вызванная успехом испытаний на предыдущем взлете;
  • Выбор максимальной тяги при взлете / уходе на второй круг (TOGA) вместо чуть более низкого значения параметра «Flex 49», что привело к более высокой, чем запланировано, асимметрии тяги во время имитации отказа левого двигателя;
  • Выбор настройки дифферента при подъеме носа 2,2 °; хотя в допустимых пределах, это было неприемлемо для пилотируемой конфигурации с крайней кормой CG.
  • Автопилот случайно оставил установленную на высоте 2 000 футов (610 м) высоту, полученную при предыдущем испытании;
  • Отсутствие защиты ориентации в режиме захвата высоты автопилота;
  • Неопределенность в распределении задач между капитаном и вторым пилотом; второй пилот развернул самолет «твердо и очень быстро» до положения при взлете более 25 ° по сравнению с обычными 14,5 °, используемыми для первого успешного взлета;
  • Капитан выполнил процедуры испытаний сразу после взлета: включение автопилота, дросселирование левого двигателя и отключение гидравлического прерывателя цепи; это вывело его на время «из цикла пилотирования».
  • Отсутствие визуальной индикации режима автопилота, нечеткое из-за крайнего тангажа;
  • Чрезмерная уверенность экипажа в ожидаемой реакции самолета;
  • Запоздалая реакция инженера-испытателя на изменение параметров полета, в частности скорости полета;
  • Медлительность капитана в реакции на развитие нештатной ситуации.

См. Также [ править ]

  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа Airbus A330-321 F-WWKH Toulouse-Blagnac Airport (TLS)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 июля 2012 года .
  2. ^ а б Рантер, Харро. «Рекордная авария для Airbus A330» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 11 августа 2011 года .
  3. ^ "Airbus A330 - MSN 42 - F-WWKH" . Airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 18 июля 2012 года .
  4. ^ "Бизнес - Airbus, чтобы проинформировать клиента после крушения тестового полета A330 - газета Сиэтл Таймс" . community.seattletimes.nwsource.com .
  5. ^ а б
    • Лирмаунт, Дэвид (13–19 июля 1994 г.). «Airbus защищает A330, но предупреждает на автопилоте (стр. 4)» . Международный рейс . 146 (4429). ISSN  0015-3710 . Архивировано 18 июля 2012 года.
    • «Airbus защищает A330, но предупреждает об этом на автопилоте (стр. 5)» . Международный рейс . Архивировано 8 марта 2014 года.
  6. ^ Learmount, Дэвид (6-12 июля 1994). «Испытания автопилота завершились крушением A330 при взлете» . Международный рейс . 146 (4428): 4. ISSN 0015-3710 . Архивировано 18 июля 2012 года. 
  7. ^ a b c d e Лирмаунт, Дэвид (10–16 августа 1994 г.). «Авария A330 из-за серии мелких ошибок» . Flight International : 6. Архивировано 18 июля 2012 года . Проверено 18 июля 2012 года . Сразу после взлета капитан выполнил процедуры испытаний: включение автопилота, двигатель с дроссельной заслонкой и отключение выключателя синего гидравлического контура.
  8. ^ a b "Мемориал Тулузы" . Проверено 21 ноября 2019 .
  9. ^ « Тема: Авиакатастрофа в Бланьяке (Франция) ». Европейский парламент . 30 июля 1998 г. Получено 1 сентября 2015 г. «Среди семи жертв были два итальянских пилота, работавших на Alitalia, Альберто Нассетти и Пьер Паоло Раккетти, которые находились в Тулузе для прохождения пятидневной программы коммерческого обучения в штаб-квартире французской компании».
  10. ^ a b c Лирмаунт, Дэвид (17–23 августа 1994 г.). «Airbus опасается изменений в A330» . Flight International : 4. Архивировано 18 июля 2012 года . Проверено 18 июля 2012 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Предварительный отчет - Комиссия по расследованию (на французском языке)
    • CVR (на французском)
    • Данные полета (на французском языке)