 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( июнь 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Самолета Топливная система позволяет экипажу к насосу , управлять и поставлять авиационное топливо к двигательной системы и вспомогательной силовой установки (ВСУ) воздушного судна. Топливные системы сильно различаются из-за различных характеристик самолета, на котором они установлены. Однодвигательный поршневой самолет имеет простую топливную систему; заправщик (такой как KC-135 ), помимо управления собственным топливом, может также подавать топливо для других самолетов . [1]
Топливо подается по топливопроводам к клапану управления подачей топлива (обычно известному как переключатель топлива). Этот клапан выполняет несколько функций. Первая функция - действовать как запорный топливный клапан. Это необходимо для обеспечения экипажа средствами предотвращения попадания топлива в двигатель в случае его возгорания. Вторая функция - позволить пилоту выбирать, какой бак питает двигатель. На многих самолетах пилот может выбрать левый и правый бак. Некоторые самолеты Cessna питаются только из обоих баков; и у многих есть возможность кормить из левого, правого или обоих резервуаров. Причина, по которой есть варианты только слева и только справа, заключается в том, чтобы позволить пилотам сбалансировать топливную нагрузку, чтобы уменьшить момент крена.. В некоторых самолетах функция отключения - это другой клапан, расположенный после клапана переключения топлива.
Как правило, после селекторного клапана, расположенного в нижней точке пробега топлива, находится газоколонка - топливный фильтр, который можно открыть на земле и слить от топливных примесей, более плотных, чем нефть, в основном воды и отложений. Другие точки слива находятся в каждом резервуаре (часто более одного отстойника для сбора загрязняющих веществ на резервуар) и у нагнетательного насоса.
Каждый бак вентилируется (или находится под давлением), чтобы воздух в бак мог занять место сгоревшего топлива; в противном случае в баке будет отрицательное давление, что приведет к нехватке топлива в двигателе . Вентиляционное отверстие также учитывает изменения атмосферного давления и температуры.
Одномоторная авиационная бензиновая топливная система [ править ]
Самая простая система индикации уровня топлива в самолетах - это прозрачное окошко со стороны бака, а в обычном применении - поплавковый потенциометр, установленный в баке. После аварии на рейсе 800 TWA в топливные системы самолета были внесены изменения, чтобы устранить потенциальную опасность взрыва электрических компонентов, расположенных в топливном баке. Однодвигательные поршневые системы уровня топлива в самолетах были переведены на использование поплавковых уровнемеров производства КПГ и СНГ, в которых поплавок приводил в действие магнитную муфту и перемещал потенциометр за пределы топливного бака.
В некоторых одномоторных самолетах в топливных баках используются емкостные датчики. По мере сжигания топлива в бак поступает больше воздуха, и емкость увеличивается; это считывается компьютером, и количество топлива рассчитывается и отображается пилотам.
Последние достижения в области магниторезистивной технологии позволили разработать новые датчики уровня топлива для авиации общего назначения. На эту систему не влияют никакие добавки или топливные комбинации для замены 100LL для самолетов с поршневым двигателем.
Многодвигательная топливная система самолета [ править ]
Добавление баков и двигателей увеличивает сложность топливной системы и управления ею. Дополнительные особенности многомоторных самолетов:
- Каждый бак крыла часто имеет свой собственный электрический топливный насос , и каждый двигатель имеет свой собственный механический насос, копируя топливную систему, описанную выше для одиночного двигателя.
- В случае работы с одним двигателем часто используется метод «поперечной подачи» двигателя (левый бак питает правый двигатель, или наоборот).
- Чтобы уравновесить асимметричный вес, клапаны потока и насосы часто используются для питания обоих двигателей из одного бака или просто для перекачки топлива между баками.
Топливная система турбины [ править ]
Все соображения, касающиеся двойного поршня, применимы к топливным системам турбин. Необходимо учитывать дополнительные соображения из-за большей высоты, другого топлива, более низких температур и более длительных полетов.
Чтобы избежать конденсации воды или затвердевания самого топлива при низких температурах (-55 ° C), в топливных баках есть термометры и системы обогрева. Многие из них находятся под давлением отбираемого из двигателя воздуха, чтобы не допустить попадания влажного воздуха и обеспечить подачу положительного давления в насосы. В более крупных самолетах топливные баки также находятся в фюзеляже, и их нагрузка влияет на центр тяжести самолета. Это накладывает ограничения на количество перевозимого топлива и порядок, в котором топливо должно использоваться. Турбинные двигатели сжигают топливо быстрее, чем поршневые. Поскольку топливо необходимо впрыскивать в камеру сгорания , система впрыска газотурбинного самолета должна обеспечивать топливо с более высоким давлением и потоком по сравнению с системой впрыска для самолета с поршневым двигателем.
Система дозаправки больших самолетов включает одну точку дозаправки с избыточным давлением, из которой можно заправлять все баки. Сколько и в какие баки подается топливо во время дозаправки, определяется элементами управления на панели дозаправки, обычно устанавливаемой поблизости и доступной для наземных бригад.
Внешние резервуары [ править ]
Внешние баки используются для увеличения дальности полета самолета. Сбрасываемые баки используются боевыми самолетами, которые необходимо выбросить после использования по соображениям производительности. Чтобы перекачивать топливо из бака наконечника в основной бак с каждой стороны, в баке наконечника должен быть топливный насос. [ сомнительно ]
Ссылки [ править ]
Примечания [ править ]
- Перейти ↑ Taylor 1990, p. 164.
Библиография [ править ]
- Тейлор, Джон В. Р. Знания о полете , Лондон: Universal Books Ltd., 1990. ISBN 0-9509620-1-5 .
