Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Закон о дерегулировании авиакомпаний
Большая печать Соединенных Штатов
Длинное названиеЗакон о внесении поправок в Федеральный закон об авиации 1958 года с целью поощрения, развития и достижения системы воздушного транспорта, которая опирается на конкурентные рыночные силы для определения качества, разнообразия и цены авиаперевозок, а также для других целей.
Принятдевяносто пятой Конгресс Соединенных Штатов Америки
Цитаты
Публичное правоPub.L.  95–504
Устав в целом92  Стат.  1705
Кодификация
Заголовки изменены49 (Транспорт)
Разделы ОСК созданы1371 и след.
Законодательная история
Президент Джимми Картер подписывает Закон о дерегулировании авиакомпаний.

Авиаперевозки Закон является 1978 США федерального закона , что дерегулирование авиационной отрасли в Соединенных Штатах, удаляя федеральный контроль над такими областями , как тарифы, маршруты и выход на рынке новых авиакомпаний. В Комиссии по аэронавтике гражданской силы «сек регулирования было прекращено, но регулирующие полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) не были уменьшены на все аспекты авиационной безопасности .

История [ править ]

С 1938 года Федеральный совет по гражданской авиации (CAB) регулировал все внутренние межгосударственные маршруты воздушного транспорта как общественное предприятие , устанавливая тарифы, маршруты и расписания. Однако авиакомпании, которые выполняли рейсы только по внутригосударственным маршрутам, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов, которым CAB продвигал авиаперевозки, в целом была попытка удержать цены на ближнемагистральном рынке, которые субсидировались бы более высокими тарифами на дальнемагистральном рынке. CAB также должен был обеспечить, чтобы у авиакомпаний была разумная норма прибыли .

CAB заработал репутацию бюрократического самоуспокоения; авиакомпании подвергались длительным задержкам при подаче заявок на новые маршруты или изменения тарифов и часто не получали одобрения. Например, World Airways подала заявку на открытие недорогого маршрута Нью-Йорк - Лос-Анджелес в 1967 году; CAB изучал запрос более шести лет, но отклонил его, потому что запись была «устаревшей». Continental Airlines начала выполнять рейсы между Денвером и Сан-Диего через восемь лет только потому, что Апелляционный суд США приказал CAB одобрить заявку. [1]

Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. 1973 нефтяной кризис и стагфляция коренным образом изменили экономическую среду, как и технологические достижения , такие как аэробус . Большинство крупных авиакомпаний, чья прибыль была практически гарантирована, выступали за жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены платить все более высокие тарифы, были против, и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по еще более высоким ставкам. Конгресс Соединенных Штатов был обеспокоен тем, что воздушный транспорт в конечном итоге может стать причиной проблем с национальными железными дорогами . В 1970 году рухнула Penn Central Railroad , что стало крупнейшим на тот момент банкротством.в истории, что привело к огромной финансовой помощи налогоплательщикам и созданию компаний Conrail и Amtrak . [2]

Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование ведет к неэффективности и увеличению затрат. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены ценового регулирования и уменьшения контроля над маршрутами и узловыми городами [3]

В 1970 и 1971 г. Совет по экономическим вопросам в администрации Никсона , наряду с антитраста из Соединенных Штатов Министерства юстиции и других учреждений, предложенное законодательство для уменьшения ценового сговора и барьеров входа на железнодорожном и автотранспортной перевозки. В то время как инициатива находилась в стадии реализации в администрации Форда , Судебный комитет Сената , который имел юрисдикцию в отношении антимонопольного законодательства , начал слушания по дерегулированию авиакомпаний в 1975 году. Сенатор Эдвард «Тед» Кеннеди взял на себя ведущую роль в слушаниях.

Комитет считался более дружелюбным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом - Подкомитет по авиации Комитета по торговле . Администрация Форда поддержала инициативу Судебного комитета.

В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кан , профессор экономики в университете Корнелла , быть председателем САВ. Согласованный толчок к принятию закона был разработан ведущими экономистами, ведущими аналитическими центрами в Вашингтоне, коалицией гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее разработанной для усилий по реформе грузовых автомобилей и железных дорог), главой регулирующего агентства, Руководство Сената, администрация Картера и даже некоторые представители авиационной отрасли. Коалиция быстро получила законодательные результаты в 1978 г. [ править ]

Дэн Маккиннон станет последним председателем CAB и будет наблюдать за его окончательным закрытием 1 января 1985 года.

Законодательные условия [ править ]

Сенатор Ховард Кэннон от Невады представил S. 2493 6 февраля 1978 г. Законопроект был принят и подписан Картером 24 октября 1978 г. [4]

Заявленные цели Закона включали следующее:

  • поддержание безопасности как наивысшего приоритета в воздушной торговле;
  • максимальное использование конкуренции при предоставлении услуг по авиаперевозкам;
  • поощрение воздушного сообщения в крупных городских районах через второстепенные ( неосновные ) или вспомогательные аэропорты;
  • предотвращение необоснованной концентрации отрасли, которая может позволить одному или нескольким авиаперевозчикам необоснованно повышать цены, сокращать услуги или исключать конкуренцию; а также
  • поощрение выхода на рынки авиаперевозок новых авиаперевозчиков, поощрение выхода на дополнительные рынки существующих авиаперевозчиков и продолжающееся укрепление малых авиаперевозчиков.

Закон предусматривал снятие различных ограничений на операции авиакомпаний в течение четырех лет с полной отменой ограничений на внутренние маршруты и новые услуги к 31 декабря 1981 года и отменой всех правил регулирования тарифов на внутренние рейсы к 1 января 1983 года. На практике, изменения наступили гораздо быстрее, чем это.

Среди множества условий этот акт сделал следующее:

  • Право CAB устанавливать тарифы было постепенно отменено;
  • CAB требовалось ускорить обработку различных запросов;
  • были либерализованы стандарты для открытия новых авиакомпаний;
  • авиакомпаниям было разрешено брать на себя обслуживание на маршрутах, недостаточно используемых конкурентами или на которых участник получил субсидию на обслуживание на местном уровне;
  • Международным перевозчикам, принадлежащим американцам, было разрешено предлагать внутренние перевозки;
  • бремя доказывания было возложено на CAB, чтобы заблокировать маршрут как несовместимый с "общественным удобством";
  • CAB запретили вводить новые правила чартерных поездок;
  • некоторые субсидии на перевозку почты были прекращены с 1 января 1986 года, а субсидии Essential Air Service вступили в силу через 10 лет после вступления в силу (однако по состоянию на 2013 год EAS все еще существует, обслуживая 160 населенных пунктов в США);
  • расторгнуты действующие соглашения о взаимопомощи между авиаперевозчиками;
  • CAB было разрешено предоставить перевозчикам антимонопольный иммунитет;
  • FAA было поручено разработать стандарты безопасности для пригородных авиалиний ;
  • внутригосударственным перевозчикам разрешено заключать соглашения о предоставлении услуг и совместные тарифы с межгосударственными авиаперевозчиками;
  • авиаперевозчики при приеме на работу должны были отдавать предпочтение уволенным или уволенным сотрудникам другого перевозчика в течение 10 лет после принятия закона; а также
  • оставшиеся регулирующие полномочия были переданы Министерству транспорта США (DOT), а сам CAB был распущен в 1984 году.

Инспекции безопасности и управление воздушным движением оставались в руках FAA, и закон также требовал от министра транспорта отчитываться перед Конгрессом о безопасности полетов и любых последствиях, которые дерегулирование может иметь в этом вопросе.

ADA (наряду с Монреальской конвенцией в отношении международных рейсов) также имеет эффект упреждающего действия закона штата в отношении исков к авиакомпаниям о задержках, дискриминации, нарушениях защиты прав потребителей и других обвинениях в жестоком обращении с пассажирами. [5]

Эффекты [ править ]

Смотрите также: Дерегулирование авиакомпаний

В отчете Счетной палаты правительства за 1996 год было обнаружено, что средняя стоимость проезда за пассажиро-милю в 1994 году была примерно на девять процентов ниже, чем в 1979 году. В период с 1976 по 1990 год оплаченный проезд снизился примерно на тридцать процентов с поправкой на инфляцию . Увеличилась пассажиропоток, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные воздушные суда на более длинные и загруженные маршруты и заменять их более мелкими на более коротких и менее загруженных маршрутах.

Однако эти тенденции не были равномерно распределены по всей национальной сети авиаперевозок. Расходы на маршруты с более интенсивным движением и на большие расстояния снизились более резко, чем на более короткие.

Подверженность конкуренции привела к тяжелым потерям и конфликтам с профсоюзами ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь крупных авиаперевозчиков (включая Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines и TWA ) и более 100 небольших авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, в том числе большинство из десятков основанных новых авиакомпаний. в результате дерегулирования. [ необходима ссылка ] [6]

По большей части более мелкие рынки не пострадали от эрозии услуг, которую предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления лоукостеров авиасообщение от пункта к пункту приходило в упадок в пользу более ярко выраженной системы узлов и спиц . Путешественник, вылетающий из аэропорта, не являющегося хабом (спица), будет лететь в хаб, а затем достигнет конечного пункта назначения, перелетев из хаба в другой аэропорт, спица. Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволила некоторым авиакомпаниям снизить конкуренцию со стороны своих «центров-крепостей». Рост лоукостеров, таких как Southwest Airlinesвернула в систему воздушного транспорта Соединенных Штатов больше двухточечных услуг и внесла вклад в разработку более широкого диапазона типов воздушных судов, которые лучше адаптируются к рынкам различных размеров. [7]

В 2011 году судья Верховного суда Стивен Брейер , который был специальным советником Сенатского комитета по судебной власти в 1970-х годах и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, написал:

О чем нам говорит история отрасли? Стоили ли эти усилия? Конечно, это показывает, что каждая крупная реформа порождает новые, иногда непредвиденные проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли, когда количество авиапассажиров увеличится с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени разовьются новые узкие места: заблокированный рейсами Северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, которые, как следствие, затруднят авиаперелеты. Никто также не предвидел, в какой степени изменения могут несправедливо навредить работникам отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Выручка авиакомпаний на пассажиро-милю снизилась с 33,3 цента с поправкой на инфляцию в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года.В 1974 году самый дешевый рейс Нью-Йорк-Лос-Анджелес туда и обратно (в долларах с поправкой на инфляцию), который разрешили регуляторы: 1442 доллара. Сегодня по этому же маршруту можно лететь за 268 долларов. Вот почему количество путешественников значительно выросло. Итак, мы сидим в переполненных самолетах, жеваем картофельные чипсы и вспыхиваем, когда громкоговоритель сообщает об очередной задержке рейса. Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, которые хотят платить «полную стоимость портфеля»?Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, которые хотят платить «полную стоимость портфеля»?Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, которые хотят платить «полную стоимость портфеля»?[8]

См. Также [ править ]

  • Поправка Райта , федеральный закон США, защищающий один из техасских аэропортов (международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт) от конкуренции всего через несколько месяцев после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний был подписан.


Ссылки [ править ]

  1. ↑ Continental Air Lines, Inc. против Совета по гражданской авиации , 519 F.2d 944, CADC 1975.
  2. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги . Издательство Чикагского университета. п. 234. ISBN 978-0-226-77658-3.
  3. ^ Бамбер, Грег Дж .; Джоди Хоффер Гиттел; Томас А. Кочан; Эндрю фон Норденфлихт (2009). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников . Итака, Нью-Йорк: Издательство Корнельского университета. ISBN 978-0-8014-4747-1.Гл. 5.
  4. ^ Закон о дерегулировании авиакомпаний, Pub.L.  95–504 , 49 USC  § 1371 et seq. Утвержден 24 октября 1978 г.
  5. ^ Nemsick, Джудит Р .; Сара Гогаль Пассери (1 октября 2013 г.). «Недавние постановления предусматривают преимущественное рассмотрение требований государственного закона и обеспечивают выполнение договоров перевозки с авиакомпаниями» . Голландия и рыцарь . Проверено 4 октября 2013 года .
  6. ↑ Петерсон, Роберт (май 2018 г.). «Влияние дерегулирования авиакомпаний» (PDF) . Новости 315 . Проверено 26 февраля 2021 года .
  7. ^ «Дерегулирование авиакомпаний» . Эконлиб . Проверено 26 февраля 2021 .
  8. ^ Брейер, Стивен (2011-01-20). «Пересмотр дерегулирования авиакомпаний» . Деловая неделя .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Барнум, Джон В. « Что послужило причиной отмены государственного регулирования авиакомпаний 20 лет назад? », Презентация для Комитета по авиационному праву Секции коммерческого права Международной ассоциации юристов , 15 сентября 1998 г.
  • Дертик, Марта; Причуда, Пол Дж. (1985). Политика дерегулирования . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN 978-0-8157-1817-8.
  • Робин, Дороти (1987). Торможение особых интересов: дерегулирование грузовиков и политика реформирования политики . Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-72328-0.
  • Роза, Марк Х .; Сили, Брюс Э .; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиалинии и американская государственная политика в двадцатом веке . Исторические перспективы делового предприятия. Издательство государственного университета Огайо. ISBN 978-0-8142-1036-9.