Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Лодочный подъемник Андертон

Андертон судоподъемник это два кессона замок лифта недалеко от деревни Андертона , Чешир , в Северо - Западной Англии . Он обеспечивает 50-футовую (15,2 м) вертикальную связь между двумя судоходными водными путями: рекой Уивер и каналом Трент и Мерси . Структура обозначена как памятник архитектуры и внесена в Список национального наследия Англии . [1]

Лодочный подъемник, построенный в 1875 году, использовался более 100 лет, пока не был закрыт в 1983 году из-за коррозии. Реставрация началась в 2001 году, и лодочный подъемник был вновь открыт в 2002 году. Подъемник, а также центр для посетителей и выставка находятся в ведении Canal & River Trust . Это один из двух работающих лодочных подъемников в Соединенном Королевстве; другой - Фолкеркское колесо в Шотландии .

Экономический фон [ править ]

Вид с воздуха на лодочный подъемник Андертон и бассейн на северном берегу реки Уивер

Соль добывалась из пластов каменной соли под Чеширской равниной со времен Римской империи . К концу 17 века крупная промышленность по добыче соли развивалась вокруг чеширских «соляных городов» Нортвича , Мидлвича , Нантвича и Уинсфорда .

Завершение проекта River Weaver Navigation в 1734 году обеспечило судоходный маршрут для транспортировки соли из Уинсфорда через Нортвич в Фродшем , где Уивер впадает в реку Мерси . В 1759 году второй Закон о мореплавании Ткачей назначил попечителей Ткачих судов и возложил на них ответственность за поддержание и управление маршрутом. Открытие канала Трент и Мерси в 1777 году обеспечило второй маршрут, близкий к Уивер-Навигации на части его длины, но простирался дальше на юг к угольной и гончарной промышленности вокруг Сток-он-Трент . [2]

Вместо того, чтобы соревноваться друг с другом, владельцы двух водных путей решили, что будет выгоднее работать вместе. В 1793 году на северном берегу Уивера в Андертоне был раскопан бассейн, который привел реку к подножию откоса канала на высоте 50 футов (15,2 м) выше. Бассейн Андертон принадлежал и управлялся Попечителями Навигации Уивера. Были построены сооружения для перевалки грузов между водными путями, включая два крана , два соляных желоба и наклонную плоскость, которая, возможно, была вдохновлена ​​гораздо более крупной наклонной плоскостью Hay в Коалпорте . Объекты были расширены, когда вторая набережная была построена в 1801 году, а второй вход в бассейн был построен в 1831 году [3].

Планирование и дизайн [ править ]

К 1870 году бассейн Андертона был основным перевалочным пунктом для перевалки грузов в обоих направлениях с обширными складскими помещениями, тремя плоскостями с двойным наклоном и четырьмя желобами для соли. Перегрузка была трудоемкой и дорогостоящей, и попечители компании Weaver Navigation решили, что связь между водными путями была необходима, чтобы лодки могли переходить напрямую от одного к другому. Было рассмотрено строительство шлюзов, но от него отказались, главным образом из-за отсутствия подходящего участка и потери воды в результате их использования. В 1870 году Попечители предложили лодочный подъемник между водными путями в бассейне Андертон. Попечители обратились к железнодорожной компании Северного Стаффордшира., владельцы канала Трент и Мерси, попросить внести свой вклад в покрытие стоимости. Когда этот подход не увенчался успехом, попечители решили сами профинансировать проект. [4]

Подъемник Anderton Boat Lift - схема исходной гидравлической конфигурации (без масштаба).

Попечители попросили своего главного инженера Эдварда Лидера Уильямса составить план лодочного подъемника. Он остановился на конструкции, включающей пару заполненных водой кессонов, которые уравновешивали бы друг друга и требовали относительно небольшой мощности для подъема и опускания лодок. Подобный лодочный подъемник на Большом Западном канале , построенный в 1835 году, использовал цепи для соединения кессонов через подвесное колесо баланса. Он имел прочную каменную надстройку, чтобы выдерживать вес загруженных кессонов. Лидер Уильямс понял, что если он будет использовать гидроцилиндры, заполненные водой, для поддержки кессонов, их вес будет нести гидроцилиндры и их цилиндры, закопанные под землей, и можно будет использовать гораздо более легкую надстройку. Возможно, он был вдохновлен осмотром гидравлическогосудоподъемник и гравировальный док в доке Royal Victoria в Лондоне, спроектированный опытным инженером-гидротехником Эдвином Кларком . [4]

Приняв решение о конструкции гидроцилиндра, руководитель Williams назначил Эдвина Кларка главным конструктором. В то время бассейн Андертона состоял из разреза на северном берегу Уивера, окружавшего небольшой центральный остров. Кларк решил построить лодочный подъемник на этом острове. В кованого железа кессоны были 75 футов (22,9 м) в длину от 15 футов 6 дюймов (4,72 м) в ширину и 9 футов 6 дюймов (2,90 м) глубиной, и может каждый вместить два 72 футов (21,9 м) прогулочных или баржу с ширина до 13 футов (4,0 м). Каждый кессон весил 90 длинных тонн (91 тонну ; 100 коротких тонн ) в пустом состоянии и 252 длинных тонны (256 т; 282 коротких тонны) при заполнении водой (из-за водоизмещения)., вес одинаковый с лодками и без). Каждый кессон поддерживался одним гидроцилиндром, состоящим из полого чугунного вертикального поршня длиной 50 футов (15,2 м) и диаметром 3 фута (0,9 м) в заглубленном чугунном вертикальном цилиндре длиной 50 футов (15,2 м) с диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м). На уровне реки кессоны располагались в заполненной водой камере, облицованной песчаником. Надземная надстройка состояла из семи полых чугунных колонн, которые служили направляющими для кессонов и поддерживали верхнюю рабочую площадку, проходы и лестницу доступа. На верхнем уровне лодочный подъемник был связан с каналом Трент и Мерси через акведук из кованого железа длиной 165 футов (50,3 м) с вертикальными воротами из кованого железа на обоих концах. [5]

При нормальной работе цилиндры гидроцилиндров были соединены трубой диаметром 5 дюймов (130 мм), которая позволяла воде проходить между ними, таким образом опуская более тяжелый кессон и поднимая более легкий. Для выполнения регулировок в начале и в конце подъема любой цилиндр мог работать независимо, приводиться в действие аккумулятором или сосудом высокого давления в верхней части подъемной конструкции, который поддерживался паровым двигателем мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт). При необходимости паровая машина и аккумулятор могли независимо управлять любым гидроцилиндром для подъема кессонов, хотя в этом режиме для подъема кессона требовалось около 30 минут, в отличие от трех минут при нормальной работе. [5]

Строительство [ править ]

В октябре 1871 года попечители судоходства Уивера провели специальное общее собрание, на котором было решено «рассмотреть желательность строительства лифта с бассейнами и всех других необходимых работ для обмена транспортными потоками между рекой Уивер и Северным Стаффордширским каналом в Андертоне и подать заявку в Парламент за закон, разрешающий строительство таких сооружений ».

В июле 1872 года королевская санкция была предоставлена ​​на Закон 1872 года о плавании ткачей, который разрешил строительство лодочного подъемника. Контракт на его строительство был присужден компаниям Emmerson, Murgatroyd & Co. из Стокпорта и Ливерпуля . Работы начались до конца 1872 года и заняли 30 месяцев. Лодочный подъемник Андертона был официально открыт для движения 26 июля 1875 года. Общая стоимость составила 48 428 фунтов стерлингов (4 596 000 фунтов стерлингов по сегодняшним ценам). [5]

Проблемы гидравлического управления [ править ]

В течение пяти лет лодочный подъемник успешно работал, самые длительные периоды закрытия приходились на периоды холода, когда канал замерзал. В 1882 году лопнул чугунный гидроцилиндр, в то время как кессон, который он поддерживал, находился на уровне канала с лодкой в ​​нем. Кессон быстро спускался, но вода, вытекающая из лопнувшего цилиндра, замедлила скорость спуска, а заполненный водой причал на уровне реки смягчил удар. Никто не пострадал, надстройка лифта не была повреждена. В качестве меры предосторожности были проведены испытания второго гидроцилиндра. Во время этих испытаний отказал и второй цилиндр. В результате лодочный подъемник был закрыт на шесть месяцев, в то время как секции обоих цилиндров были заменены, а соединительный трубопровод, который, как считалось, способствовал их выходу из строя, был перепроектирован. [6]

Объем движения через лифт неуклонно рос в течение 1880-х и 90-х годов, но гидроцилиндры продолжали создавать проблемы. Сальник одного цилиндра (в котором поршень проходил через стенку цилиндра) был временно отремонтирован в 1887 году и заменен в 1891 году, а сальник другого цилиндра был заменен в 1894 году. Основной причиной для беспокойства была коррозия поршней. Использование водопроводной воды в качестве рабочей жидкости в гидравлической системе и погружение поршней в мокрый док на уровне реки привело к коррозии и образованию канавок на поршнях. Попытки отремонтировать канавки медью усугубили ситуацию, поскольку она электролитически прореагировала с кислой водой из канала и ускорила коррозию окружающего железа. В 1897 году лифт был переоборудован для использования дистиллированной воды в качестве рабочей жидкости, замедляющей коррозию.но не останавливая его полностью. В течение следующих нескольких лет техническое обслуживание и ремонт проводились все чаще, что требовало полного закрытия лифта на несколько недель или периода сокращенной и более медленной работы с одним кессоном.[7]

Преобразование в электрический режим [ править ]

К 1904 году попечительский совет по навигации Weaver Navigation оказался перед перспективой закрытия лодочного подъемника на значительный период времени для ремонта гидроцилиндров. Они попросили своего главного инженера полковника Дж. А. Санера изучить альтернативы гидравлическому управлению. Санер предложил электродвигатели и систему противовесов и подвесных шкивов, которые позволили бы кессонам работать независимо друг от друга. Хотя это решение включало гораздо больше движущихся частей, чем гидравлическая система, они должны были быть надземными и доступными, что упростило бы и удешевило обслуживание и имело более длительный срок службы. Другие преимущества переоборудования, перечисленные Saner, включают сокращение количества обслуживающего персонала на одного и избежание дорогостоящего ремонта котла. Санер пообещал достичь конверсии всего за три коротких периода закрытия для движения.Это было важно, поскольку сводило к минимуму прерывание трафика и потерю дохода во время конверсии.[8]

Лодочный подъемник Андертон - схема после перевода на электрический режим (без соблюдения масштаба). Учтите, что кессоны можно эксплуатировать автономно.

В результате вес кессонов и противовесов теперь будет нести надстройка лифта, а не гидроцилиндры. Поэтому надстройка была усилена и поставлена ​​на более прочный фундамент. Новая надстройка была построена вокруг оригинальной рамы лифта, чтобы избежать необходимости демонтажа оригинального лифта, что могло бы вывести его из строя на длительный период. Новая надстройка состояла из десяти стальных А-образных рам, по пять с каждой стороны, которые поддерживали машинную площадку на высоте 60 футов (18 м) над уровнем реки, где были установлены электродвигатели, приводные валы и чугунные шкивы головного редуктора. Проволочные канаты, прикрепленные к обеим сторонам каждого кессона, прошли через шкивы к 36 чугунным противовесам весом 14 длинных тонн (14 т; 16 коротких тонн) каждый, по 18 с каждой стороны, чтобы уравновесить 252 длинных тонны (256 т;282 коротких тонны) веса каждого загруженного кессона. Электродвигатель должен был преодолевать трение между шкивами и их подшипниками. Был установлен двигатель мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт), но для нормальной работы требовалось только около половины этой мощности.

Помимо нового фундамента и надстройки, мокрый док на уровне реки также был преобразован в сухой док, а акведук между лифтом и каналом был усилен. Первоначальные кессоны были сохранены, но были изменены, чтобы использовать тросы, которые теперь поддерживали их с каждой стороны.

Переоборудование производилось между 1906 и 1908 годами. Как и обещал Санер, за эти два года лифт был закрыт только на три периода, в общей сложности на 49 дней. Переоборудованный лифт был официально открыт 29 июля 1908 года (хотя один кессон работал на электроэнергии с мая 1908 года, а второй кессон был переоборудован). [8]

Операция после преобразования [ править ]

После перевода на электрический режим лодочный подъемник успешно проработал 75 лет. По-прежнему необходимо регулярное техническое обслуживание; например, тросы, поддерживающие кессоны, страдали от усталости из-за многократного изгиба и выпрямления, когда они проходили по верхним шкивам, и их приходилось часто заменять. Однако обслуживание было проще, чем до переоборудования, потому что механизм электрического подъемника находился над землей. Техническое обслуживание также было менее дорогостоящим, поскольку кессоны теперь были спроектированы для автономной работы, что позволяло проводить большую часть технического обслуживания, пока один кессон оставался в рабочем состоянии, и, таким образом, избегал необходимости полностью закрывать лифт.

В течение 1941 и 1942 годов гидроцилиндры первоначального лифта, которые оставались на месте в шахте под сухим доком, были сняты, чтобы спасти утюг. [9] В течение 1950-х и 1960-х годов коммерческое движение по британским каналам сократилось. К 1970-м годам движение лифта было почти полностью развлекательным, и зимой лифт почти не использовался. [10]

Новая надстройка была подвержена коррозии, а весь лифт был окрашен защитным раствором смолы и резины, который приходилось обновлять каждые восемь лет или около того. В 1983 году во время перекраски в надстройке была обнаружена обширная коррозия, и она была признана несостоятельной и закрытой. [11]

Восстановление [ править ]

В течение 1990-х годов компания British Waterways провела предварительное расследование, прежде чем подать заявку на восстановление. Первоначально предполагалось вернуть лифт к электрическому режиму работы, но после консультаций с English Heritage в 1997 году было решено восстановить гидравлический режим лифта с использованием гидравлического масла .

Чтобы увеличить расходы на восстановление в размере 7 миллионов фунтов стерлингов, было заключено партнерство между Waterways Trust , Ассоциацией внутренних водных путей , Anderton Boat Lift Trust , Friends of Anderton Boat Lift, Ассоциацией круизных клубов водных путей, British Waterways и Trent and Mersey. Общество каналов. Фонд Heritage Lottery Fund выделил 3,3 миллиона фунтов стерлингов, и более 2 000 человек внесли свой вклад в эту схему, собрав еще 430 000 фунтов стерлингов. [12]

Реставрация началась в 2000 году, и в марте 2002 года лифт был вновь открыт для движения лодок. Сейчас на территории находятся двухэтажный центр для посетителей и выставочное здание с кафе, а также информацией и фильмами об истории лифта. Центр посетителей включает новый центр управления лифтами. Хотя модифицированная версия исходной гидравлической системы была восстановлена, внешняя рама и шкивы 1906–08 годов остались в нерабочем состоянии. Гири, которые использовались для уравновешивания кессонов, не перенесли, а были использованы для создания лабиринта на территории туристического центра. [11]

Доверие [ править ]

Anderton Boat Lift Trust - это общество водных путей в Чешире , Англия , Великобритания , и участник партнерства по восстановлению лодочного подъемника Андертон возле Нортвича на Weaver Navigation .

Другие партнеры:

  • Ассоциация круизных клубов водных путей
  • Британские водные пути
  • Английское наследие
  • Лодочный подъемник друзей Андертона
  • Фонд лотереи наследия
  • Ассоциация внутренних водных путей
  • Общество каналов Трента и Мерси
  • Waterways Trust

Лодочный подъемник Андертон, также известный как «Собор каналов» или «Эйфелева башня на водных путях», был построен в 1875 году для перевозки лодок в 50 футах от канала Трент и Мерси к реке Уивер . Он был закрыт в 1983 году из-за дефектов конструкции, вызванных коррозией . Anderton Boat Lift Trust был основан в октябре 1993 года; он проводил кампанию за восстановление лифта и сумел объединить все слои общества. В 1997 году фонд подал заявку на финансирование лотереи «Наследие». Лодочный подъемник был показан в программе BBC2 « Реставрация» . Он был вновь открыт в 2002 году.

В первый летний сезон лифт посетили более 100 000 посетителей, проплыли 800 лодок и 16 000 покатились на прогулочном катере. [ необходима цитата ]

  • Вид на восстановленный лодочный подъемник с уровня канала.

  • Лодка по каналу входит в реку Уивер от основания лодочного подъемника.

  • Современный центр посетителей и выставочное здание Anderton Boat Lift.

См. Также [ править ]

  • Список запланированных памятников в Чешире (после 1539 г.)
  • Список обществ водных путей в Соединенном Королевстве
  • Лодочный подъемник Strépy-Thieu - второй по высоте лодочный подъемник в мире, в Ле-Рё , провинция Эно , Бельгия.
  • Фолкеркское колесо
  • Замок подъемника Питерборо - самый высокий в мире гидравлический подъемник для лодок в Питерборо, Онтарио , Канада
  • Foxton Inclined Plane - бывший наклонный самолет на Гранд-Юнион-канале
  • Каналы Соединенного Королевства
  • Каналы в графстве Чешир

Ссылки [ править ]

  1. ^ Историческая Англия , «Лодочный подъемник Андертона, акведук, бассейны, здание счетчика, платные дома и захороненные остатки соляных желобов, наклонные плоскости, восточный бассейн и причальные элементы (1021152)» , Список национального наследия Англии , извлечен 3 июля 2013 г.
  2. ^ Карден, Дэвид (2000). "Глава 1". Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5. .
  3. ^ Карден, Дэвид (2000). "Глава 2". Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  4. ^ a b Карден, Дэвид (2000). "Глава 3". Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  5. ^ a b c Карден, Дэвид (2000). "Глава 4". Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  6. ^ Карден, Дэвид (2000). «Глава 5». Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  7. ^ Карден, Дэвид (2000). "Глава 6". Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  8. ^ a b Карден, Дэвид (2000). «Глава 7». Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  9. ^ Карден, Дэвид (2000). «Глава 8». Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  10. ^ Карден, Дэвид (2000). «Глава 9». Лодочный подъемник Андертона . Публикации Черного карлика. ISBN 0-9533028-6-5.
  11. ^ a b Anderton Boat Lift , Canal and River Trust , получено 3 июля 2013 г.
  12. ^ Anderton Boat Lift , Heritage Trail, заархивировано из оригинала 8 июня 2011 г. , извлечено 3 июля 2013 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • "Реконструкция лодочного подъемника Андертон" (PDF) . Инженер . Vol. 106. 24 июля 1908. С. 82–84.
  • Улеманн, Ханс-Иоахим (2002). Канальные подъемники и уклоны мира . Междунар. ISBN 0-9543181-1-0.

Внешние ссылки [ править ]

  • Лодочный подъемник Андертон - Траст для каналов и рек
  • «Лифт мистера Кларка - строительство лодочного подъемника во времена Эдвина Кларка» (PDF) .

Координаты : 53.2728 ° N 2.5305 ° W53 ° 16′22 ″ с.ш., 2 ° 31′50 ″ з.д. /  / 53.2728; -2,5305

  • Официальный сайт доверия
  • Статья "Liverpool Echo" от 26 марта 2002 г., 7 миллионов фунтов стерлингов за чудо XIX века.
  • The Independent, Лондон, 27 марта 2002 г. Открытие «Эйфелевой башни водных путей» воодушевляет.
  • Издание British Waterways Waterfront, открытие подъемника Anderton Boat Lift
  • Публикация British Waterways Waterfront, успешный первый сезон для лодочного подъемника Anderton
  • ИССЛЕДОВАНИЕ ЛАЗЕРНОГО СКАНИРОВАНИЯ ANDERTON BOAT LIFT И 3D BIM-МОДЕЛЬ