Гарантированное расстояние впереди

В юридической терминологии гарантированное чистое расстояние впереди ( ACDA ) - это расстояние впереди любого наземного локомотива, такого как наземный транспорт , обычно автомобиль или водный транспорт , на котором они должны иметь возможность остановить устройство. ^[1] Это один из самых фундаментальных принципов, регулирующих обычную заботу и обязанность проявлять осторожность при всех способах перевозки, и часто используется для определения того, находится ли водитель под надлежащим контролем, и почти повсеместно учитывается при ответственности за дорожно-транспортное происшествие. ^{[2] [3] [4]}Правило - это тривиальное бремя предосторожности, необходимое для предотвращения огромной вероятной серьезности драгоценной потери жизни и серьезного ущерба. ^{[5] [6] [7]} Удовлетворение правилу ACDA необходимо, но недостаточно для соответствия более обобщенному базовому закону скорости , и, соответственно, его можно использовать как критерий непрофессионала и как судебный критерий для судов при определении того, определенная скорость небрежна, но не для доказательства безопасности. ^[8] В качестве пространственного стандарта осторожности он также служит необходимым явным и справедливым уведомлением о запрещенном поведении, поэтому законы о небезопасной скорости не являются недействительными из-за неопределенности . ^{[9] [10] [11]} Концепция трансцендировалась вреконструкция и инжиниринг аварии . ^[12]

Это расстояние обычно определяется и ограничивается ближайшим краем чистой видимости, но оно может быть уменьшено до предела, от которого за пределами опасностей можно разумно ожидать спонтанного появления. Правило конкретный пространственный случай общего права правила основной скорости , ^[13] и применение согласие потерпевшего устраняет противоправность вреда . Два-вторых правило может быть ограничивающим фактором , определяющий ACDA, когда скорость поступательного движения является то , что ограничивает основную безопасную скорость, и основная опасность столкновения может быть результат следующих ближе. ^{[2] [3]}

Как исходное правило общего права вождения, предшествовавшее установленному законом дорожному движению ^[13], оно является важным основополагающим правилом в сегодняшней сложной дорожной среде. Потому что теперь существуют защищенные классы пользователей проезжей части, такие как школьный автобус , почтальон , машина скорой помощи , конный транспорт , сельскохозяйственная техника , дворник , автомобиль с ограниченными возможностями , ^[14] велосипедист и пешеход - а также стихийные бедствия, которые может занимать проезжую часть или препятствовать ей за пределами видимости ^[14], халатность не может зависетьпостфактум о том, что водитель случайно сбил, не мог знать, но одновременно должен был избегать. ^{[13] [15]} Кроме того, современные знания о человеческом факторе выявили физиологические ограничения, такие как заданный порог определения угловой скорости (SAVT), что может затруднить, а в некоторых обстоятельствах сделать невозможным, чтобы другие водители всегда соблюдали права - правила запрещения проезжей части, избегая проезжей части. ^{[16] [17]}

Как правило или статут общего права [ править ]

Истоки [ править ]

Как и в случае возникновения большинства правовых доктрин, регулирующих проблемы, которые предшествуют законодательному решению, принцип ACDA обычно исходит из прецедента принятия решения высокими судами, которые обосновывали общие здравые правила поведения, которые, естественно, вытекают из повторяющегося процесса определения конкретной виновности. ^{[18] [5] [19] [20] [21] [22]} Зачастую впоследствии следовало законодательство, которое либо излишне кодифицировало и одобряло, либо пересматривало эти принципы, ^{[23] [24]} из которых суды, в свою очередь, продолжали конкретизировать Детали. ^{[25] [26] [27]} К концу 1920-х годов термин«Гарантированная чистая дистанция впереди» стала широко использоваться в качестве элемента стандарта осторожности при выборе безопасной скорости ^{[28] [29],} причем разные юрисдикции приняли этот язык, чтобы иметь те же последствия. ^{[30] [31]} Большая часть самых ранних опубликованных записей, естественно, относится к обломкам с высокой ставкой ^{[18] [21]} среди судов ^[32] или транспортных средств ^[33], как это было определено в те времена, хотя очевидный принцип применим к колесницам и могуществу в факт с незапамятных времен . ^{[13] [34] [35]}

Настоящее [ править ]

По-прежнему можно ожидать, что по проезжей части будут ездить лошади, а также велосипеды и автомобили. ^{[36] [37] [38]} Первые регулярно появляются как в городских районах, так и в сельской местности , и обычно используются пассажирами и амишами . Многие дороги не изменились с 1800-х годов, в то время как автомагистрали с контролируемым доступом были изобретены специально для автомобилей. ^[39] Корабли теперь имеют морской радар, который позволяет видеть на десятки миль дальше глаза. "По общему правуот автомобилиста требуется регулировать скорость, чтобы он мог остановиться в пределах видимости. Во многих юрисдикциях это правило было включено в законодательные акты, которые, как правило, требуют, чтобы никто не управлял никаким транспортным средством по любой дороге или шоссе общего пользования и по ним с большей скоростью, чем позволяет ему остановиться на гарантированном расстоянии впереди. . » ^{[4] [13]} Решающий закон обычно регулирует обстоятельства, при которых часть проезжей части становится абсолютно чистой без упоминания об этом в статуте. ^{[2] К} штатам, в которых судебная власть прямо установила закон штата о ACDA, относится Индиана, ^{[40 ]} Айова, ^[27] Канзас, ^[41] Луизиана,^{[42] [43]} Мичиган, ^{[44] [45] [46]} Нью-Йорк, ^[47] Северная Каролина, ^[14] Огайо, ^{[26] [48]} Теннесси, ^{[22] [49]} Вермонт, ^[50] Висконсин, ^{[21] [51]} и Калифорния. ^{[52] [53] [15] [54] [55]}

Многие штаты также приняли законодательные акты, требующие от судов более жесткой оценки ACDA при определении разумной скорости или поведения. Такие законодательные акты делают это отчасти путем определения нарушений ACDA в качестве правонарушения при вождении, тем самым обременяя виновного водителя опровергать презумпцию халатности . К штатам с такими четкими стандартами ACDA относятся: Айова, ^[56] Мичиган, ^[57] Огайо, ^[58] Оклахома, ^[59] Пенсильвания, ^[60] и Техас. ^[61]

Государства , которые применяют принцип законодательного актом для гидроцикл на судоходных водных путях включают в себя все 174 государств - членов Международной морской организации , ^[62] , несмотря на членство: Великобритания и ее общего право наследования Содружества Наций , ^{[18] [19]} Соединенные Штаты Америки, ^{[5] [20] [25]} Флорида, ^[63] Гавайи, ^[64] Иллинойс, ^[65] Луизиана, ^[66] Мичиган, ^[67] Монтана, ^[68] Орегон, ^[69] Техас, ^[70] и Западная Виргиния. ^[71]

Большинство государственных и некоторых канадских справочников для водителей либо инструктируют, либо упоминают правило ACDA в качестве необходимой осторожности или безопасной практики. ^{[1] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78]}

Явные законодательные акты и правила ACDA ^[79], особенно те из них, которые квалифицируются как правонарушение, связанное с вождением или морским судоходством, направлены на предотвращение вреда, который может возникнуть в результате потенциально небрежного поведения, в то время как немного более неясная доктрина общего права ACDA наиболее легко используется для исправления фактических ущерб, который уже возник в результате такой халатности. Законы о небезопасной скорости не являются недействительными из-за неясности ^[11], если они содержат явные положения ACDA. Явные и неявные правила ACDA регулируют миллионы водителей в Северной Америке.

Универсальный стандарт ухода [ править ]

Не все юрисдикции применяют правило единообразно, чаще всего различаются исключения для конкретных «внезапных чрезвычайных ситуаций». Повышенный интерес к ACDA, кодифицированной как универсальный стандарт ухода ^{[80] [81]} , был вызван недавними технологическими и социальными изменениями, такими как регистраторы данных о событиях , ^{[82] [83]} видеорегистраторы , самоуправление автомобили , ^{[84] [12]} безопасные города и многоцелевые движения, ^{[85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95]}и движение за уменьшение претензий со стороны спидеров к правительствам за «опасные условия», когда рабочие скорости превышают предполагаемую расчетную скорость дороги. ^[96]

Ответственность за столкновение исторически приносила пользу профессии юриста, маскируясь под смесь фактов и закона, но с учетом того, что EDR точно сохраняет «состояние фактов», часто повторяющееся с разными исходами судебных разбирательств, столкновения являются не столько фактом, сколько вопросом закона. ^{[80] [81] [97] [98] [99]} Электронный доступ к точным данным EDR и решениям с новыми инструментами идеологического моделирования теперь может сделать судей последовательными политическими защитниками различных особых интересов участников дорожного движения. ^{[100] [101] [102] [103]} Кроме того, закон должен быть ясным, точным и единообразным ^{[104] [105]} на национальном уровне для всех производителей автомобилей сстрогая ответственность за программирование законопослушных беспилотных транспортных средств. ^{[84] [12]} Можно предвидеть, что две модели беспилотных автомобилей могут столкнуться, потому что их алгоритм буквы закона различен; ^[84] разрешимая проблема, которая десятилетиями беспокоила людей-водителей. ACDA - это стандарт описательной математики, большая часть которого используется дорожными инженерами наоборот при проектировании или перепроектировании дорог в соответствии с критериями скорости, которым должны были следовать его пользователи. ^[106]

Определение ACDA [ править ]

Статический ACDA [ править ]

Форвард «прямой видимости» расстояние [ править ]

Диапазон видимости, который де-факто является ACDA, обычно представляет собой расстояние, на котором обычный человек может видеть небольшие опасности, такие как дорожный конус или буй, с обзором 20/20 . Это расстояние может быть уменьшено из-за определенных условий, таких как непрозрачность атмосферы , ^[108] ослепляющее сияние , ^[109] темнота, ^{[1] [110]} проектирование дороги , ^{[111] [112]} и смежные экологические опасности, включая гражданские и развлекательные мероприятия, ^{[ 13]} конная повозка, ^[37] животные, на которых ездят, ^[37] домашний скот,^[37] олени, ^[113] проезжающие части, ^[15] и припаркованные автомобили . ACDA также может быть несколько ослаблен на дорогах с более низким функциональным классом . ^{[114] [13] [112]} Это связано с тем, что вероятность спонтанного движения увеличивается пропорционально плотности точек доступа к дорогам, и эта плотность уменьшает расстояние, на которое человек, проявляющий обычную заботу, может быть уверен, что дорога будет чистой; такое уменьшение ACDA легко очевидно из условий, даже когда конкретной точки доступа или трафика на ней нет. ^{[115] [Примечание 1]}Кроме того, даже если проезжающий водитель обычно может предполагать, что весь транспортный поток будет гарантированно свободен, когда это требуется по закону, такой водитель может не принимать такую ​​презумпцию, когда обстоятельства дают фактическую информацию при обычных условиях, что такое движение не может подчиняться закону. ^[115] В темное время суток коммерческие автомобили могут видеть вперед примерно на 250 футов при ближнем свете и на 350–500 футов при дальнем свете. ^[1] Это чистое расстояние соответствует максимальной безопасной скорости 52 мили в час и 65-81 миль в час соответственно на сухом асфальте с хорошими шинами ^{[107] [116],} которая дополнительно снижается из-за выпуклой и поперечной кривизны дороги ; безопасная скорость всегда динамична. У некоммерческих транспортных средств расстояние освещения еще меньше.^[116] Водители обычно ездят на максимальной скорости в ночное время, часто в нарушение правил ACDA ^{[116] [110] [46] [108],} и это отражается в данных об авариях. ^{[117] [3]}

Перекрестки [ править ]

Как следствие правила, согласно которому водители, как правило, не должны представлять «непосредственную опасность» там, где или когда они не могут гарантировать, что такое расстояние впереди ясно, следует, что другие могут предположить, что никакое транспортное средство не представляет «непосредственную опасность» за пределами того места, где они можно увидеть с должным вниманием. Там, где есть перекрестки или боковые дороги с препятствиями для обзора, гарантированное свободное расстояние заканчивается на ближайшем пути потенциальных пользователей проезжей части, пока не появится такой вид, который гарантирует, что перекресток останется свободным. В таких ситуациях скорость приближения должна быть снижена при подготовке к въезду или пересечению дороги или перекрестка или немаркированных пешеходных переходов ^{[121] [122]} и велосипедных дорожек ^{[123], которые} они создают из-за потенциальных опасностей. ^{[124][125] [54] [126] [127] [128]} Эта юриспруденция возникает частично из-за известной трудности в оценке расстояния и скорости приближающегося транспортного средства, ^{[128] [118] [119],} чтообъясняется психофизически. из-за его небольшого углового размера и запоздалого отклонения от асимптотически нулевой скорости расширения, которая выходит за пределы заданного порога обнаружения угловой скорости (SAVT) для остроты зрения ^{[129] [130] [131] [16] [17]} посредством тоСтепенной закон Стивенса ^[16] и закон Вебера – Фехнера до тех пор, пока транспортное средство не окажется в опасной близости; субъективное постоянство и иллюзия угла обзора ^[132] также могут играть роль. ^{[Примечание 2] [Примечание 3]} Транспортные средства, приближающиеся к перекрестку из-за предела SAVT, нельзя надежно отличить от движущихся или припаркованных, хотя они могут двигаться с такой неосмотрительной скоростью, что представляют непосредственную опасность. В этом случае входящий водитель не может получить справедливое уведомление о том, что его или ее предполагаемое поведение запрещено такой опасностью, ^{[9] [119]}и любое юридическое ожидание наоборот бы впутать нарушение расплывчатости доктрины о Конституции США . ^{[9] [Примечание 4].} Обязанностью проезжающего автомобиля является замедление ^{[133] [125] [54] [126]} и применение принципа ACDA специально для перекрестка. ^{[1] [13] [35] [112] [15]} См. Таблицу порогов обнаружения .

ACDA как функция горизонтальной дальности обзора [ править ]

Горизонтальный зазор измеряется от края пройденного пути до низа ближайшего объекта, ствола дерева или листвы кустарника, отступления растения или зрелого роста. ^{[106] [138]} Горизонтальное расстояние видимости не следует путать с чистой зоной восстановления, которая обеспечивает отступление опасной растительности, чтобы позволить сбившимся с пути транспортным средствам восстановить контроль, и является исключительной для скошенного леса с подрезанными сучьями, который может обеспечить адекватный обзор расстояние, но небезопасное восстановление. ^[138] Высота и поперечное расстояние растений ограничивают горизонтальное расстояние обзора, иногда скрывая диких животных, которые могут быть напуганы приближающимся транспортным средством и перебегать дорогу, чтобы убежать со своим стадом . ^{[113] [138]}Этот принцип также применяется к приближающимся транспортным средствам и пешеходам на неконтролируемых перекрестках и, в меньшей степени, на несигнальных перекрестках, контролируемых знаком уступки . Расстояние по горизонтали " d _hsd " влияет на ACDA, потому что время t _i =д _HSD/V _яперехватывающему объекту, животному, пешеходу или транспортному средству со скоростью « V _i » требуется преодолеть это расстояние после выхода из ближайшего края боковой видимости, что дает транспортному средству со скоростью « V » расстояние в свету « V * t _i» . " Таким образом, гарантированное расстояние чистого перехвата " ACDA _si " составляет:

${\displaystyle ACDA_{si}={\frac {Vd_{hsd}}{V_{i}}}}$

Чем быстрее вы едете, тем дальше по дороге должен быть перехватчик, чтобы иметь возможность пересечь горизонтальную дальность видимости во время столкновения, однако это ничего не говорит о том, сможет ли автомобиль остановиться к концу этого типа гарантированного безопасного расстояния. . Приравнивая это расстояние к общему тормозному пути и вычисляя скорость, получаем максимальную безопасную скорость, которая определяется исключительно горизонтальной дальностью обзора.

Динамическое расстояние "следования" [ править ]

ACDA также может быть динамичным в отношении расстояния движения, после которого автомобилист может быть уверен в том, что сможет избежать предсказуемой динамической опасности - например, поддерживать дистанцию, чтобы иметь возможность безопасно повернуть вокруг велосипедиста, если он уступит падение - без предварительной остановки, если это можно сделать с должной осторожностью в отношении окружающего транспорта. Количественно это расстояние зависит от соответствующего временного интервала и рабочей скорости: d _ACDA = t _gap ⋅ v . Правило гарантированной чистой дистанции впереди, а не исключений, на самом деле не предназначено для применения за пределами ситуаций, в которых бдительный обычно благоразумный человек мог или должен предвидеть. ^[4]Распространенный способ нарушить динамический ACDA - это сбежать .

Измерение [ править ]

Самый точный способ определить ACDA - это напрямую измерить его. Хотя это непрактично, формулы расстояния видимости могут использоваться с менее прямыми измерениями в качестве приблизительных исходных оценок. Эмпирическое уверено ясно расстояние вперед рассчитываются с компьютерным зрением , дальнометрией , контролем тяги , и ГИСОМ , например, путем надлежащего программирования компьютерного оборудования , используемое в автономных автомобилях , может быть записано позже продукт или цвета базовой линии ACDA и безопасными карты скорости для расследования несчастного случая, транспортной инженерии и показывают несоответствия между безопасной скоростью и «рабочей» скоростью 85-го процентиля. ^[139]Беспилотные автомобили ^{[12] [140]} могут иметь более высокую безопасную скорость, чем автомобили, управляемые человеком, для данного ACDA, где время восприятия и реакции компьютера почти мгновенно.

Усмотрение [ править ]

Гарантированная чистая дистанция впереди может быть субъективной по отношению к исходной оценке разумного человека или быть предопределенной законом. Например, следовало ли разумно предвидеть, что дорога не будет абсолютно чистой на расстоянии более 75–100 метров из-за тракторов или домашнего скота, которые обычно появляются из-за посягательства ослепляющей растительности, иногда зависит от опыта общества в данной местности. В определенных городских условиях прямая проезжая улица, не имеющая движения, может не обязательно проходить за въездом на ближайший перекресток с видимыми препятствиями в соответствии с законом. ^{[13] [112] [115] [128]}В пределах гарантированного расстояния впереди есть уверенность в том, что при движении не будет препятствий, за исключением неспособности оценить опасность. Столкновения, как правило, происходят только в пределах гарантированного безопасного расстояния впереди, которые «неизбежны» для них, так что они не имеют никакой относительной небрежности, включая правовые акты бога и внезапную непредвиденно необоснованную халатность со стороны другой стороны. Опасности, которые выходят за пределы прямой видимости и ставят под угрозу их ACDA, обычно требуют действий уклонения.

Водители не обязаны и не обязаны точно определять максимальную безопасную скорость на основе математических расчетов в реальном времени расстояний видимости и тормозных путей для их конкретного транспортного средства. ^[118] От водителей автомобилей среднего интеллекта ^{[81] [141]} постоянно требуется, чтобы их кинестетическая память использовалась во всех видах вождения, в том числе каждый раз, когда они тормозят до полной остановки на линии остановки в различных условиях. ^{[53] [142]} Как и при броске софтбола, не нужно математически рассчитывать траекторию или решение для стрельбы, чтобы поразить цель с повторяющейся точностью. На самых ранних этапах обучения вождению, человек запоминает, когда начинать торможение (сколько времени это занимает) на разных скоростях, чтобы остановиться на предельной линии. ^[142] Несмотря на то, что у опытных водителей может быть степень различий в таких навыках, они, как правило, не имеют права по своему усмотрению участвовать в таком поведении, как вождение со скоростью, выше которой никакие разумные мнения не могут различаться относительно того, небезопасно это или что можно было остановиться на полном расстоянии впереди. ^{[126] [141]}

Расстояние в секундах до остановки правила [ править ]

Водитель и правоохранительные органы , так же можно применить элементарную арифметику уровня ^[143] в стороне эмпирического правила оценить минимальное расстояние тормозного пути с точкой зрения того , сколько секунд хода вперед на их текущую скорости. Для скорости " v " в милях в час это практическое правило выглядит следующим образом:

${\displaystyle \color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(seconds of distance to stop rule)}}}}$

Если это расстояние больше, чем ACDA, им необходимо снизить скорость. В то время как большинство опытных водителей развивают широкую интуицию, необходимую для повседневного торможения ^[142], это практическое правило все же может помочь некоторым пересмотреть ожидания при редком резком торможении, особенно на высоких скоростях. Дополнительные простые корректировки могут быть сделаны для компенсации условий окружающей среды и способности управлять автомобилем. Подробнее о правиле « Секунды дистанции до остановки» .

Случай, связанный с конкретным правилом ACDA, обобщенный до Основного закона скорости [ править ]

Расстояния ACDA являются основным компонентом, который необходимо оценивать при определении максимальной безопасной скорости (V _BSL ) в соответствии с основным законом скорости, без которого невозможно определить максимальную безопасную скорость. Поскольку математические утверждения более точны, чем одни только словесные утверждения, ^[144] отношение ACDA как подмножества основного правила скорости для наземных транспортных средств может быть объективно количественно определено следующим образом:

${\displaystyle V_{BSL}={\begin{cases}{\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt},&{\text{if }}V_{ACDA_{s}}\leq V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt}),&{\text{if }}V_{ACDA_{si1}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right),&{\text{if }}V_{ACDA_{si2}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\frac {d_{ACDA_{d}}}{t_{g}}},&{\text{if }}V_{ACDA_{d}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}},&{\text{if }}V_{cs}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cl}\\\\V_{cl},&{\text{if }}V_{cl}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}\end{cases}}}$

Значение переменной «е» является синус от угла наклона от дороги по склону . Для ровной дороги это значение равно нулю, а для малых углов оно приблизительно равно процентному уклону дороги, разделенному на сто.

${\displaystyle e=\sin(\theta )\approx \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}}$

^{[Примечание 5]}

Максимальная скорость, допустимая для гарантированного безопасного расстояния впереди, регулируется безопасной скоростью (V _BSL ) только для верхнего и двух случаев. Безопасная скорость может быть больше или меньше фактического установленного законом ограничения скорости в зависимости от условий на дороге. ^[124]

^{[Примечание 6]}

См ссылки V BSL выкладок для базовой физики объяснения.

ACDA: прямая видимость [ править ]

Для верхнего варианта максимальная скорость определяется гарантированной прямой видимостью, например, когда достаточны и «расстояние следования» за движением вперед, и «рулевое управление». Типичные примеры включают отсутствие транспортного средства для просмотра или когда есть дымка или туман, которые не позволяют визуализировать приближающийся впереди автомобиль. Эта максимальная скорость обозначается переменной case , коэффициент трения обозначается как - и сам по себе является функцией типа шины и дорожных условий , расстояние - статическая ACDA, постоянная - ускорение свободного падения , а интервал - восприятие - время реакции${\displaystyle V_{ACDA_{s}}}$${\displaystyle \mu }$${\displaystyle d_{ACDA_{s}}}$${\displaystyle g}$${\displaystyle t_{prt}}$- обычно от 1,0 до 2,5 секунд. ^{[145] [146]}

См. Таблицу безопасной скорости в зависимости от прямой видимости

ACDA: горизонтальная линия прямой видимости [ править ]

Второй случай описывает зависимость горизонтальной дальности прицела от безопасной скорости. Это максимальная скорость, с которой транспортное средство может полностью остановиться перед тем, как объект со скоростью V _i сможет перехватить его после того, как вылез на поверхность и пересек горизонтальную дальность обзора «d _hsd ». Городские и жилые районы имеют горизонтальное расстояние обзора, которое, как правило, близко закрывается припаркованными автомобилями, опорами, уличной мебелью, ограждением, указателями и ландшафтным дизайном, но при этом скорость перехвата детей, пешеходов, проезжающих сзади автомобилей и домашних животных ниже. Эти перехватчики в сочетании с плотным использованием приводят к более вероятным столкновениям и гораздо большей вероятности причинения вреда чужой жизни. В сельской местности стремительные напуганные дикие животные, такие как олени, ^[113] лось , лось и антилопа с большей вероятностью перехватят проезжую часть на скорости более 30 миль / ч (48 км / ч). Дикие животные часто переходят дорогу, прежде чем потребуется полная остановка, однако столкновения с крупной дичью предсказуемо смертельны, и водитель обычно обязан не причинять вред своим пассажирам. Предполагаемая скорость перехвата или неправильно спроектированная дальность видимости по горизонтали могут «разумно» изменяться по усмотрению суда .

См. Таблицу безопасной скорости в зависимости от горизонтальной прямой видимости.

ACDA: перекрестная неудача [ править ]

Этот третий случай касается безопасной скорости на несигнальных перекрестках, где водитель на неконтролируемой проезжей части обязан замедлить движение при пересечении перекрестка и разрешить контролируемым водителям проехать перекресток без опасности столкновения. ^{[126] [147]} Водитель на проезжей части должен предвидеть и, следовательно, не приближаться к нему на небезопасной скорости, которая помешает другому водителю заехать, пока движение находится на некотором расстоянии, или будет небезопасно для водителя, который уже установил контроль перекрестка при разумном ускорении a _i от остановки на ограничительной линии на расстоянии d _sl . ^[137]

ACDA: следующее расстояние [ править ]

Педантичный четвертый случай применяется, когда динамическое ACDA «расстояние следования» ( d _{ACDA d} ) меньше статического ACDA «расстояние прямой видимости» ( d _{ACDA s} ). Классический пример этого имеет место, когда с точки зрения видимости было бы безопасно ехать намного быстрее, если бы впереди не двигалось более медленное транспортное средство. Таким образом, динамический ACDA управляет основным правилом скорости, потому что, поддерживая это расстояние, нельзя двигаться с большей скоростью, чем скорость, соответствующая движущемуся вперед транспортному средству. «Временной промежуток» t _g или «временная подушка» - это время, необходимое для прохождения динамического ACDA или «следующего расстояния» с рабочей скоростью . В зависимости от обстоятельств,эта подушка может проявляться какправило двух секунд или правило трех секунд.

См. Таблицу 2-секундных следующих расстояний

Критическая скорость [ править ]

В пятом случае критическая скорость V _cs применяется, когда кривизна дороги является фактором, ограничивающим безопасную скорость. Автомобиль, скорость которого превышает эту скорость, выскользнет из полосы движения. Критическая скорость является функцией радиуса кривой r , виража или крена e и коэффициента трения μ ; ^[124] постоянная g снова является ускорением свободного падения. Однако большинство автомобилистов не потерпят бокового ускорения, превышающего 0,3g ( μ  = 0,3), выше которого многие запаникуют. ^[148] Следовательно, критическая скорость может не напоминать потерю скорости управления. ^[148]Коэффициенты ослабленного «бокового» трения часто используются для вычисления критической скорости. ^[138] Формула часто приближается без знаменателя для пологого крена, что может быть подходящим почти для всех ситуаций, кроме самого узкого радиуса съезда на шоссе. ^{[138] [149]} Принцип критической скорости часто применяется к проблеме успокоения движения , когда кривизна используется как для определения максимальной скорости дороги, так и в транспортных кругах как средство, заставляющее водителей выполнять свои обязанности по снижению скорости. при приближении к перекрестку. ^{[125] [54]}

См. Таблицу кривизны и критических скоростей.

Контроль поверхности [ править ]

Нижний случай применяется, когда в противном случае достигается максимальная скорость для контроля поверхности V _cl . Рулевое управление не зависит от концепции чистого расстояния впереди. Если транспортным средством невозможно управлять таким образом, чтобы безопасно оставаться в пределах своей полосы движения выше определенной скорости и в определенных обстоятельствах, то не имеет значения, насколько точно будет расстояние впереди. Используя пример из предыдущего случая, безопасная скорость на повороте может быть такой, что водитель испытывает боковое ускорение менее 0,3g, несмотря на то, что транспортное средство может не скользить, пока не достигнет 0,8g. Колебание скорости , аквапланирование , центр крена , рыбалка , складные ножи, выбоины ,washboarding , вспучиванию , ^[150] и индекс скорости шины и другие факторы , ограничивающие V _кл .

Безопасная скорость [ править ]

Безопасная скорость - это максимальная скорость, разрешенная основным законом скорости и доктриной небрежности. Безопасная скорость - это не то же самое, что рабочая скорость 85 процентов ^[151], используемая транспортными инженерами при установлении зон скорости. ^{[124] [134] [152] [153]} Туман, снег или лед могут создать условия, при которых большинство людей едут слишком быстро, и аварии с цепной реакцией в таких условиях являются примерами столкновений больших групп водителей из-за того, что им не удалось снизить скорость. для условий. ^{[124] [154]} Скорость, с которой ездит большинство людей, может быть лишь очень приблизительным ориентиром для безопасной скорости, ^[124] и незаконный или небрежный обычай или практика сами по себе не простительны.^{[155] [81] [156] [80]} Безопасная скорость приближается к предполагаемой расчетной скорости, скорректированной с учетом изменений окружающей среды и факторов, специфичных для транспортного средства и человека, когда V _{ACDA s} является ограничивающим фактором. ^[157] Концепция кривой Соломона может создать конфликт уклонения от сближения у водителя, который не желает двигаться быстрее, чем это разрешено, и условия позволяют или не имеют небезопасного несоответствия скорости между другими транспортными средствами на дороге; никогда не разрешается ехать быстрее установленной скорости, и одностороннее снижение риска последнего может привести к массовому ДТП, вызванному первым. ^[154]

Связь опубликованных ограничений скорости с четкостью стандарта обслуживания водителя [ править ]

Многие люди сталкиваются с проблемой концепции небезопасной скорости, потому что считают ее расплывчатой ​​и произвольной. ^[11] Хорошо известно, что вместо этого люди решают такие проблемы с помощью подстановки атрибутов , ^[158] что в данном случае может означать просто подражание поведению других. В соответствии с культурной теорией риска , действительно значительная часть восприятия риска водителем.происходит из сравнения их предполагаемого поведения с поведением других; это включает безопасность заданной скорости, несмотря на реальный риск. В результате этой неисправленной неопределенности групповое поведение часто может противоречить безопасной скорости и по-прежнему определять опасное ограничение скорости. Согласно федеральному закону, установленные ограничения скорости обычно находятся в пределах 5 миль в час от 85-го процентиля скорости свободного движения. ^{[106] [134] [152] [153] [159]} Функциональность, это означает, что граждане «голосуют» за ограничение скорости на улице с помощью педали газа из-за влияния группового переключения.. Поскольку люди, как правило, всегда следуют четким правилам, с которыми они не согласны, зачастую это просто неспособность юрисдикции в их законодательстве в достаточной мере количественно определить и распространить справедливое уведомление о явных стандартах оказания помощи, таких как правило ACDA. Большинство руководств для водителей DMV учит этой практике, но гораздо меньшее количество штатов прямо подтверждают это в своих законах и правоохранительных органах. ^{[1] [72] [73] [74]} Если бы водители помнили о ACDA, рабочая скорость по определению не превышала бы предполагаемую расчетную скорость . ^{[106] [153]} В некоторых случаях полиция сосредотачивалась на вождении, «находясь под влиянием», останавливая более медленный квартильтрезвые водители в ночное время, двигающиеся не быстрее, чем могут остановиться в радиусе действия своих фар; ^[1] это препятствует понижению скорости от чего-либо, кроме заявленной «максимальной скорости», разрешенной законом, которая определяется, как описано ранее. Часто бывает небезопасно или незаконно ездить ночью со скоростью более 40-50 миль в час. ^{[116] [117] [110] [160] [3] [46]}

«Заверение» за непосредственной границей четкой видимости как переход ответственности [ править ]

Общий принцип в доктрине ответственности заключается в том, что несчастный случай, который не произошел бы, если бы действие или бездействие какого-либо физического или юридического лица, противоречащего обязанности, например, проявление надлежащей осторожности было результатом небрежности . Ответственность пространство , из которого можно восстановить ^[161] , как правило, сами по себе, другие партии, или никто. ^[162]Исключения из юрисдикции, позволяющие юридически получить «гарантию» того, что расстояние будет чистым за ближайшим краем чистой видимости, и соответственно выбрать такую ​​скорость, переносят классическую ответственность общего права с этого водителя за его или ее «слепые» действия. Эта обязанность обеспечивать чистое расстояние впереди неизбежно передается в качестве внешнего фактора всем или кому-либо еще, кто вместо этого должен предупреждать водителя, например, правительство, его дорожные инженеры и обслуживающий персонал. ^{[163] [96] [164]}

Как правило , вероятно , и предвидеть , что шанс будет разрешить, и в каком - то момент будет препятствие вне линии какого - то взгляда водителя, такой дающие права вызовов века ^{[18] [19]} из прецедента в небрежности доктрине в дополнении к позирует трудно политические и инженерные задачи. Это также нарушает исчисление небрежности ^[144], потому что скорость является неотъемлемым фактором автомобильных аварий, которые являются основной причиной бесценных потерь жизни ^{[165] [166] [167] [168] [169] [128]} и судебных исков, и бремя предосторожности скорость радикально ниже, чем прежняя. ^[169]

Принятие риска в результате небезопасной активности вождения быстрее , чем один может остановиться в пределах своего видения, не зависит постфактум от того, что вы случайно попали, за которые по своей природе не могли знать; это мог быть лось или роскошная машина. Более того, современное время до сих пор не предоставляет никаких средств правовой защиты от дарвиновских несчастий , связанных со всем классом непредвиденных происшествий, когда водители и их пассажиры не столкнулись бы с лосем, ^[113] домашним скотом, ^[37] упавшим деревом, камнями, самолетами и т. Д. конная повозка, ^[37] остановившаяся машина, ^[170]школьный автобус, мусоровоз, почтальон, снегоочиститель, смыв, занос или съехал с дороги, если бы они не приняли решение ехать быстрее, чем это диктуется гарантированной чистой дистанцией впереди. Независимо от того, какое поведение орган власти может поощрять, создавая новые права, остается неподвластным времени то обстоятельство, что избиратели не могут предъявить иск ветру за причинение крушения, когда он неизбежно нарушает «современное право двигаться быстрее, чем разрешено ACDA», не предупредив их о том, что он сбил вниз по дереву в лесу с множеством деревьев, которые в конце концов упали. В этом конкретном отношении юрисдикции, которые предоставляют водителям свободу быть дураками из-за собственной глупости, также попустительствуют сопутствующему ущербу и гибели людей, которые, как ожидается, произойдут. Более того, современные жизнерадостные потребителислужбы вождения и автомобили без водителя ^[12], получившие такие травмы, остаются без средств правовой защиты в связи с предсказуемым результатом неосторожной скорости; это в свою очередь, излишне переносит основную часть ответственности ACDA пространства в акте бога , государственных требований , строгой ответственности , или другие выводы из юридической фикции которой система правосудия в целом приемлет. Современные времена меняются так это то, что можно гарантировать, что расстояние впереди чисто, виртуально через Интернет вещей , поскольку умные автомобили подключаются, чтобы получать информацию с умных магистралей или передавать то, что они видят впереди, или измерять трафик сзади.^[171] Фундаментальным следствием правила ACDA является то, что технологии, ожидания и желания могут модернизироваться, но законы физики не могут и не делают этого. ^{[34] [35]} Коэффициенты замедления и время реакции могут изменяться в зависимости от движения на колеснице , лошади и телеге , двигателем внутреннего сгорания , электродвигателем и автомобилем без водителя , но уравнения, определяющие тормозной путь, неизменны. И наконец, там, где политика закона заключается в том, чтобы не винить добросовестных прилежных граждан за невинные ошибки, ^{[118] [119]}человеческая жизнь приносит постоянную пользу от обязанности ACDA, которая создает необходимое пространство, чтобы выжить и не пострадать от такой предсказуемой и простительной ошибки, одновременно добавляя избыточности в обязанности по предотвращению столкновения; простые односторонние обязанности, установленные для обеспечения безопасности других, как правило, приводят к компенсации опасного риска этими ничем не ограниченными сторонами ^{[172], что} приводит к моральному риску .

Разрешение одному водителю двигаться быстрее, чем его видение позволяет ему безопасно остановиться, приводит к отсутствию основного стандарта заботы о безопасной скорости, что делает законы о небезопасной скорости недействительными из-за нечеткости . ^[10] Минимальный стандарт ACDA дает четкое уведомление о том, какое поведение запрещено, и люди с обычным интеллектом могут применять свой опыт торможения или секунды дистанции, чтобы остановить правило на расстоянии, которое они могут видеть; ^{[142] как} только кому-то разрешается двигаться без контроля за пределами видимости, нет единого мнения о том, какая произвольная скорость небезопасна, или что делать в неопределенных условиях в прошлом. ^[11]

Чтобы иметь возможность гарантировать «уверенность» за пределами ближайшего края чистой видимости, освобождая при этом от обязанности ACDA, дорога должна быть спроектирована и содержаться таким образом, чтобы не было никаких шансов на препятствие на полосе движения за ближайшим краем чистой видимости. Вертикальный профиль дороги должен иметь такую ​​кривизну, чтобы не скрывать опасности вблизи ее гребней. Благоразумие для водителей и пешеходов , чтобы войти на потенциально занимаемую полосу из боковой улицы должно быть гарантировано устранено таким как заборы, слияние полос движения, или сигнализируются доступ. Также должны быть гарантии того, что животные и мусор не смогут проникнуть с боковых участков, и что существуют постоянные многочасовые патрули для технического обслуживания.выполнила. Кроме того, такие участки дороги необходимо отличать от других дорог, чтобы водитель мог четко и сразу знать, может или не может он или она принять такую ​​расширенную «уверенность». Немногие дороги могут соответствовать этим требованиям, за исключением некоторых автомагистралей с контролируемым доступом наивысшей функциональной классификации, таких как автострады и автобаны . ^[114]

Даже если такие критерии соблюдены, закон также должен освобождать водителя от ответственности за соблюдение чистой дистанции впереди. В большинстве демократических стран ответственность за несоблюдение дистанции за пределами прямой видимости в конечном итоге будет передана налогоплательщикам. ^[96] Это обычно происходит только тогда, когда избиратели или их суды поручают правительству ответственно подходить к проектированию и содержанию дорог, которые «гарантируют», что расстояние будет чистым за ближайшим краем четкой видимости. Давление с целью внесения таких изменений может возникнуть из-за культурной нормализации отклонений и ненужного риска, неправильного понимания цели системы функциональной классификации дорог, недооценки повышенного риска и использования времени в пути. ^[114]

Одной из самых больших трудностей, созданных таким расширением ACDA, является частота, с которой дороги снижают свою функциональную классификацию ^[114] без ведома водителей, которые по-прежнему не знают, что они потеряли эту расширенную «уверенность» или не понимают разницы. Такой нюанс в применимых юрисдикциях является частым источником аварий. ^[125] В Соединенных Штатах в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением нет явной дорожной разметки, обещающей четкое расстояние за пределами прямой видимости , хотя есть знаки, указывающие на « ограниченное расстояние видимости », «вид на холмы », « впереди перекресток. , "и "автострада заканчивается » . ^[173] Частичное решение этой проблемы состоит в том, чтобы лишить водителя свободы выбора при определении того, простирается ли ACDA за пределы прямой видимости, путем явного обозначения этого изменения закона для определенных отмеченных дорог с высокой функциональной классификацией, отвечающих строгим инженерным критериям. ^{[ 114]}

Правило ACDA аналогично авиационным правилам визуальных полетов , а обсуждаемое им исключение - разрешенное только в хорошо регулируемой зоне контроля - аналогично правилам полетов по приборам . В отличие от правил визуальных и инструментальных полетов, где федеральное и международное административное право применяется беспрепятственно и единообразно во всех штатах, правило ACDA, регулирующее наземный транспорт, относительно разнообразно в разных штатах и судебных округах . ^{[10] [47] [105] [174] [175]} Примитивное лоскутное управление крупным межгосударственным коммерческим субъектомв современную эпоху, когда граждане путешествуют быстрее и чаще, чем когда-либо прежде, создают проблемы для современных автомобилей без водителя, которые программируются, распространяются, продаются и продаются на национальном уровне. ^{[12] [104] [140]} В отличие от строгих стандартов заботы, ^{[176] [80] [81] [177]} делегирование такого стандарта жюри ^[178] предполагает эвристику репрезентативности ^[179] для двенадцати человек для определения обычной заботы, репрезентативной для всех, игнорируя ее нечувствительность к размеру выборки, что, конечно же, применительно ко многим делам, связанным с идентичными ситуативными обстоятельствами, приводит ко многим вердиктам с противоположными крайними взглядами ^[81], что противоречит полезности закона, делая его произвольно расплывчатым . ^{[80] [81]} Национальный стандарт единообразия, который либо устанавливает в административном порядке закон ACDA, как это было сделано для самолетов, либо требует от штатов законодательного принятия для получения федерального финансирования DOT, как это было сделано для национального возраста, когда разрешено употребление алкоголя, - это предмет дебатов для тех, кто утверждает, что в машинах умирает гораздо больше людей, чем в самолетах. ^{[165] [166] [128] [180]} При групповой поляризациив сторону безопасности сместил пороговое значение содержания алкоголя в крови для преступников ниже уровней, для которых риск является статистически маргинальным ^{[6] [181],} допуск на превышение скорости, из которых каждое приращение единицы скорости несет в себе равный риск по сравнению с BAC ^[6], остается относительно игнорируемым . Скорость вызывает больше аварий и экономических потерь, чем алкоголь. ^[165] Несоответствие можно частично объяснить влиятельными группами с особыми интересами , которые лоббируют против вождения в нетрезвом виде и за регулирование скорости проигравших. ^[182]

Производные [ править ]

Случай 1. Безопасная скорость как функция прямой видимости [ править ]

Случай 2. Безопасная скорость как функция горизонтальной прямой видимости [ править ]

Случай 3: Безопасная скорость как функция пересечения пересечений [ править ]

Случай 4: Безопасная скорость как функция следующего расстояния [ править ]

Случай 5: Безопасная скорость как функция критической скорости [ править ]

Расстояние в секундах до остановки правила [ править ]

Таблицы справочных констант и безопасных скоростей [ править ]

Справочные константы [ править ]

Таблица времен восприятия-реакции [ править ]

Таблица коэффициентов трения шины о дорожное полотно [ править ]

Таблица значений ускорения [ править ]

Таблица значений перехвата [ править ]

Таблица скоростей шин [ править ]

Безопасные скорости [ править ]

Таблица ACDA: прямая видимость [ править ]

Таблица ACDA: горизонтальная линия прямой видимости [ править ]

Таблица ACDA: межсекторальная неудача [ править ]

Таблица следующих расстояний [ править ]

Таблица критических скоростей [ править ]

Таблица порогов обнаружения [ править ]

См. Также [ править ]

• Консультативный предел скорости
• Допущение риска
• Основное правило скорости
• Тормозной путь
• Исчисление халатности
• Обязанность заботы
• Последствия недостаточной дальности видимости
• Закон Генриха
• Призрачное превосходство
• Международные правила предупреждения столкновений судов в море - Часть B, Раздел I, Правило 6: Безопасная скорость
• Безопасность дорожного движения
• Стандарт заботы
• Человек в омнибусе Клэпхэма
• Правило двух секунд
• Правила визуального полета
• Volenti non fit injuria

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]