Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 3591 Atlas Air
Prime Air (47137434372) .jpg
N1217A, участвовавший в аварии Boeing 767, замечен за девять дней до аварии
Авария
Дата23 февраля 2019 г., ( 2019-02-23 )
РезюмеРазбился при заходе на посадку из-за ошибки пилота и пространственной дезориентации
СайтТринити-Бэй ; около Анауака, штат Техас,
29 ° 45′50 ″ с.ш. 94 ° 42′53 ″ з.д. / 29,76389 ° с.ш.94,71472 ° з. / 29.76389; -94,71472 Координаты : 29 ° 45′50 ″ с.ш. 94 ° 42′53 ″ з.д.  / 29,76389 ° с.ш.94,71472 ° з. / 29.76389; -94,71472
Самолет
Тип самолетаБоинг 767-375 (ER) (BCF)
Название самолетаCustomAir Obsession [1]
ОператорAtlas Air (для Amazon Air )
Номер рейса IATA.5Y3591
Номер рейса ИКАО.GTI3591
ПозывнойГигант 3591
Постановка на учетN1217A
Начало полетаМеждународный аэропорт Майами , Майами , Флорида, США
Пункт назначенияМежконтинентальный аэропорт Джорджа Буша , Хьюстон , Техас, США
Жильцы3
Пассажиры1
Экипаж2
Смертельные случаи3
Выжившие0

Рейс 3591 Atlas Air был регулярным внутренним грузовым рейсом, выполнявшимся авиакомпанией Amazon Air между международным аэропортом Майами и межконтинентальным аэропортом Джорджа Буша в Хьюстоне . 23 февраля 2019 года Boeing 767-375ER (BCF), использовавшийся для этого рейса, врезался в залив Тринити во время захода на посадку в Хьюстоне, в результате чего погибли два члена экипажа и один пассажир на борту. Авария произошла недалеко от Анауака, штат Техас , к востоку от Хьюстона , незадолго до 12:45  CST (18:45  UTC ). [2] [3] [4] Это была первая авиакатастрофа грузового самолета Боинг 767 со смертельным исходом.[5]

Следователи объяснили аварию ошибкой пилота , обнаружив, что первый офицер испытал пространственную дезориентацию и непреднамеренно ввел самолет в безвозвратное пикирование, в то время как капитан не смог должным образом контролировать действия первого офицера и траекторию полета самолета. Также были затронуты вопросы подготовки летных экипажей в Atlas Air и во всей индустрии коммерческой авиации США.

Фон [ править ]

Самолет [ править ]

Самолет Boeing 767-375ER ( BCF ) ( MSN 25865/430) имел регистрационный номер N1217A, ему было почти 27 лет на момент аварии, он был построен в 1992 году. Первоначально он был заказан Canadian Airlines , но сначала был принят на вооружение. авиакомпанией China Southern Airlines через компанию по лизингу самолетов GPA . [6] В 1997 году он был передан LAN Airlines и летал 19 лет, прежде чем был отправлен на хранение в январе 2016 года. Он был преобразован в грузовой самолет в апреле 2017 года и введен в эксплуатацию для Amazon Prime Air компанией Atlas Air. [7] В августе 2018 года Amazon назвал два самолета в своем парке, включая N1217A, как CustomAir Obsession.. Название, написанное на самолете сразу за окнами кабины [8], было почти омонимом «навязчивой идеи клиента», принципа лидерства Amazon. [9] Самолет наработал более 91 000 часов за 23 300 полетов [10] [11] [12] и был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями GE CF6-80 . [12] : 8–9 [13]

Экипаж и пассажир [ править ]

На борту самолета находились три человека. [14] Капитан Рики Блейкли из Индианы (60 лет), первый офицер Конрад Джулс Аска из Антигуа (44 года) и капитан авиакомпании Mesa Airlines Шон Арчулета из Хьюстона (36 лет; прыгун на борту самолета), который был на последней неделе своей работы в компании. Mesa Airlines и ехал домой, прежде чем начать обучение пилотов-новичков в United Airlines , запланированное на следующую неделю. [15]

Капитан Блейкли присоединился к Atlas Air в 2015 году и стал капитаном Boeing 767 в 2018 году. До приема на работу в Atlas Air Блейкли ранее был капитаном Embraer ERJ-145 в ExpressJet . Он также был первым офицером Beechcraft 1900 в CommutAir и летным инструктором FlightSafety International. [12] : 5 Блейкли налетал в общей сложности 11 172 часа, включая 1252 часа на Боинге 767. [12] : 3–4

Первый офицер Аска присоединился к Atlas Air 3 июля 2017 года, а два месяца спустя получил свой типовой рейтинг на Боинге 767. Он налетал 5073 часа, из них 520 - на 767. Аска ранее был первым офицером Embraer E175 в Mesa Airlines (а до этого работал с пятью другими авиакомпаниями), а также имел опыт полетов на самолетах семейств Embraer EMB 120 Brasilia и ERJ. . [12] : 5 [16]

Оба пилота ранее имели опыт посадки в межконтинентальном аэропорту Джорджа Буша . [16]

Несчастный случай [ править ]

Atlas Air 3591 вылетел из Майами в 10:33 по центральному поясному времени (11:33 по восточному стандартному времени) с первым помощником Аски в качестве пилота и капитаном Блейкли, контролирующим управление. В 12:36 Аска передал управление самолетом Блейкли, сказав ему, что переключатель электронного летного прибора (EFI) на его стороне неисправен. Эта проблема была решена через минуту, и на диктофон кабины пилота (CVR) была записана следующая информация :

Аска: "Нажимаю кнопку EFI, все исправляет".
Блейкли: "Ой, да".

Рейс 3591 приближался к Хьюстону, когда он пролетел через переднюю кромку холодного фронта , в результате чего возникла область инструментальных метеорологических условий (IMC) с облаками и турбулентностью , верхняя часть облаков варьировалась от приблизительно 19 500 футов (5900 м) до 27 300 футов. (8300 м) высоты и нижней границы облаков от 2 000 футов (610 м) до 3 000 футов (910 м) над уровнем земли; Пилот другого близлежащего авиалайнера сообщил о IMC, а на видео, сделанном наземным свидетелем, было видно, как в это время над этим районом проходило шельфовое облако . [12] : 14–15

Затем первый офицер Аска запросил радарные векторы к западной стороне аэропорта, чтобы избежать ненастной погоды. Диспетчер согласился, но посоветовал экипажу ускорить спуск на 910 м и сказал: «Я собираюсь идти к западу от этой погоды и направляться на север для базового перехода». Затем Блейкли передал управление самолетом Аске:

Аска: «Хорошо. Два семерки ноль».
Блейкли "Ваш контроль".
Аска: «Мой контроль».

Затем летный экипаж начал настраивать самолет для посадки и настраивать систему управления полетом (FMS). В 12:38: 02.2 по центральному поясному времени первый офицер Аска выкрикнула «закрылки один», и предкрылки были выдвинуты. Спустя 29 секунд был активирован режим ухода на второй круг . В 12:38: 40.3 по CVR было слышно следующее:

Микрофон в кабине экипажа (CAM): [Звуковое предупреждение об осторожности капитана]
Блейкли (радиопередача): «звучит хорошо, гигант тридцать пять девяносто один».
Контроллер подхода: «С другой стороны, все ясно, так что у вас не будет проблем с тем, чтобы добраться до аэропорта [неразборчивое слово] (тоже)».
Аска: «Ой. Ого! (Где) моя скорость, моя скорость? [Повышенным голосом]
CAM: [Звук похож на механический щелчок]
Блейкли (радиопередача): «Хорошо».
Аска: «Мы сваливания Срыв!» [Воскликнул]
Неизвестный голос: "[ругательство]"

Самолет, потерпевший аварию, резко повернул на юг и резко снизился. Свидетели крушения рассказали, что самолет вошел в пике; некоторые также вспомнили, как слышали «звук молнии» перед тем, как Boeing 767 упал на землю. [17] [18]

В 12:36 CST (18:36 UTC ) радар и радиосвязь были потеряны. Сигнала бедствия не было. [19] В 12:39: 03.9 CST (18: 39: 03.9 UTC), когда запись CVR закончилась, рейс 3591 потерпел крушение в северной оконечности Тринити-Бей в Кармане Джека. [3] Акватория находится в округе Чемберс, штат Техас , недалеко от Анауака . [20]

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) выпустило предупреждение после того, как радар и радио контакт был потерян около 30 миль (50 км) юго - востока от места назначения. [21] Авиадиспетчеры как минимум дважды пытались связаться с рейсом, но без ответа. Диспетчеры спросили пилотов двух ближайших рейсов, видели ли они место крушения, оба ответили, что не видели; Место крушения было обнаружено после того, как наземные свидетели вызвали местную полицию, чтобы сообщить, что они видели, как самолет нырнул в залив. Береговая охрана Соединенных Штатов направила вертолет и несколько лодок для поиска выживших; откликнулись и другие агентства. Место крушения было в основном грязевым болотом с глубиной воды от нуля до пяти футов (1,5 м) и аэроглиссерами.были необходимы для доступа к области. Исследователи обнаружили человеческие останки и множество мелких фрагментов самолета и его груза; самая большая извлеченная часть самолета имела длину 50 футов (15 м). Местный шериф описал эту сцену как «полное опустошение» и предположил, что после аварии выжить не удалось. [22] [23]

[Интерактивная полноэкранная карта]
Карта места аварии

Жертвы [ править ]

24 февраля компания Atlas Air подтвердила, что все три человека на борту погибли. [4] [24] Жертвы были впервые идентифицированы в социальных сетях друзьями и семьей. К 26 февраля тела всех троих были обнаружены, а к 4 марта все были опознаны. [25]

Расследование [ править ]

Следователи NTSB исследуют обломки на краю залива Тринити
Следователи NTSB обнаружили регистратор полетных данных из Тринити-Бэй

На место происшествия были отправлены следователи из FAA, Федерального бюро расследований (ФБР) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), а расследование происшествия возглавило NTSB. [26] Группе водолазов из Департамента общественной безопасности Техаса (DPS) было поручено определить местонахождение бортовых самописцев самолета, и команды водолазов из отделений полиции Хьюстона и Бэйтауна также помогали в поисках на месте происшествия. [27] CVR и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены и доставлены в лабораторию NTSB для анализа. [28] [29]Считалось, что экипажи, вероятно, останутся на месте аварии на несколько недель для восстановления. [30]

По состоянию на март 2019 года причина аварии не установлена. [31] Было отмечено, что во время аварии поблизости находились штормовые камеры, но это не является чем-то необычным для Bush Intercontinental. [32] Камеры видеонаблюдения в тюрьме округа Чемберс показывают, как самолет совершает крутой спуск с низким носом прямо перед столкновением. [33] [34]

FAA, Boeing, Atlas Air, Национальный авиадиспетчеров ассоциации (NATCA), Международное братство возчиков (профсоюз пилотов), Air Line Ассоциация пилотов , [35] и двигатель производитель General Electric помощь или предложили свою помощь в NTSB расследование. [36]

После прослушивания диктофона в кабине NTSB заявил, что «связь экипажа, связанная с потерей управления самолетом, началась примерно за 18 секунд до окончания записи». [31] 12 марта NTSB заявило, что самолет «наклонил нос вниз в течение следующих 18 секунд примерно до 49 ° в ответ на ввод колонки». Позже в тот же день заявление было изменено на «... в результате отклонения лифта носом вниз». [11] [37]

19 декабря 2019 года NTSB опубликовал публичный досье, содержащее более 3000 страниц фактической информации, собранной им в ходе расследования, с окончательным отчетом, который будет представлен в неуказанный более поздний срок. Протокол содержит информацию о «операциях, факторах выживаемости, возможностях человека, управлении воздушным движением, характеристиках воздушного судна, а также включает расшифровку стенограммы диктофона кабины, исследование звукового спектра и информацию регистратора полетных данных». [38]

11 июня 2020 года NTSB объявил, что следующее заседание совета директоров определит причину аварии; [39] NTSB определил во время публичного заседания совета директоров 14 июля, что самолет разбился из-за неправильной реакции первого офицера на непреднамеренное включение режима ухода на второй круг, что привело к его пространственной дезориентации, которая заставила его разместить самолет на крутом спуске, после которого экипаж не оправился. [40] NTSB выпустил анимацию неудачной последовательности событий от выбора тяги на второй круг до фатального крушения 31 секунду спустя. [41]

Выводы [ править ]

6 августа 2020 года NTSB опубликовал на своем веб-сайте окончательный отчет об аварии, в котором говорилось:

NTSB определяет, что вероятной причиной этого происшествия была неправильная реакция первого помощника пилота в качестве летящего на непреднамеренное включение режима ухода на второй круг, что привело к его пространственной дезориентации и управляющим сигналам с опусканием носа, в результате чего самолет оказался в воздухе. крутой спуск, после которого экипаж не оправился. К аварии способствовала неспособность капитана должным образом контролировать траекторию полета самолета и взять на себя надежное управление самолетом, чтобы эффективно вмешаться. Также способствовали системные недостатки в методах отбора и оценки работы авиационной отрасли, которые не смогли устранить недостатки, связанные со способностями первого офицера, и неадекватную реакцию на стресс.Также к аварии способствовала неспособность Федерального управления гражданской авиации внедрить базу данных о пилотах достаточно надежно и своевременно.[12]

NTSB обнаружил, что снижение продолжалось нормально до тех пор, пока не был активирован режим ухода на второй круг, а автопилот и автомат тяги самолета увеличили тягу двигателя и шаг подъема носа в соответствии с расчетом. Ни один из пилотов устно не подтвердил, что был активирован режим ухода на второй круг, и не предпринял никаких видимых действий по его отключению. Спустя несколько мгновений первый офицер сделал вводы управления полетом с опущенным носом для восстановления сваливания, но системы предупреждения о сваливании самолета не сработали, и данные FDR несовместимы с самолетом в состоянии сваливания. [12] : 2 NTSB пришел к выводу, что первый помощник, скорее всего, случайно нажал на переключатель ухода на второй круг своим левым запястьем или наручными часами, управляя ближайшим тормозом.рычаг и что ни один из пилотов не понял, что автоматический режим полета самолета был изменен. [12] : ix Согласно установленным процедурам пилот, контролирующий (капитан), должен немедленно отключить автопилот и автомат тяги и вызвать изменения высоты и воздушной скорости при подозрении на сваливание, но ни один из пилотов этого не сделал; [12] : vii, 27 в то время как действия первого офицера управления полетом были достаточно агрессивными, чтобы перекрыть работу автопилота, [12] : 20 исследователей пришли к выводу, что капитан отвлекся на выполнение других задач и не смог контролировать характеристики самолета. [12] : 42–43

NTSB пришел к выводу, что самолет, вероятно, летел в IMC без видимой земли, когда был активирован режим ухода на второй круг , [12] : 41 и первый помощник , скорее всего, испытал соматогравитационную иллюзию подъема или поднятия головы , ложное ощущение тот наклоняется назад во время неожиданного ускорения вперед при отсутствии видимых ориентиров. Пилоты с ограниченными навыками полета по приборам имеют хорошо задокументированную тенденцию пренебрегать летными приборами и инстинктивно реагировать на эту иллюзию. [12] : ix, 40–41Следователи пришли к выводу, что пилоты не могли видеть землю до тех пор, пока самолет не покинул облака на высоте примерно 910 м над заливом, и в этот момент безопасное восстановление после крутого спуска было невозможно. [12] : 44–45

NTSB не смог определить, почему первый офицер включил выключатель EFI до аварии; однако включение и выключение переключателя EFI в 767, как правило, выполняется для решения проблемы периодического гашения дисплея и не меняет источник данных, отображаемых на дисплее, и NTSB пришел к выводу, что «какая бы аномалия дисплея EFIS ни испытывала FO [первый помощник], была устранена. к удовлетворению обоих членов экипажа (за счет переключения FO переключателя EFI) до того, как произошли события, связанные с аварийной последовательностью ». [12] : 37

Проблемы с обучением летного экипажа [ править ]

В NTSB отметили, что у обоих пилотов возникли трудности в обучении. Капитан Блейкли испытал трудности во время тренировки для своего рейтинга на 767. 31 октября 2015 года он был признан непригодным для чек-рейда из-за неудовлетворительных замечаний о его тренировках, которые включали следующее: [12] : 4

  • Допущение превышения воздушной скорости пределов закрылков во время тренировки по восстановлению сваливания
  • Забыть установить высоту ухода на второй круг
  • Трудности при выполнении уходов на второй круг

На следующий день, 1 ноября, Блейкли прошла лечебную подготовку, на этот раз с удовлетворительными результатами. На следующий день у него был свой чекрайд 767, а двумя днями позже он получил свой типовой рейтинг на самолете. [12] [16] Несмотря на улучшения Блейкли, Atlas Air поместила его в программу проверки квалификации пилотов (PWP) из-за его проблем с обучением. [12]

Первый офицер Аска также испытывал трудности с обучением с Атлас Эйр, больше, чем Блейкли. Он также зарегистрировал неудачи в обучении с предыдущими работодателями. Другой капитан Atlas Air 767, который летал с Аской, описал его как «хорошего парня» и «определенно входящего в первую половину людей, с которыми я летал», хотя он не заявил о каких-либо проблемах, связанных с обучением. [42] Его первые проблемы были зарегистрированы в том же месяце, когда он присоединился к Atlas Air, когда ему было отказано в устном экзамене на его рейтинг типа на 767, поскольку он нуждался в обучении исправлению. По окончании обучения Аска сдала устный экзамен. Аска прошла пять фиксированных тестов на симуляторе, испытывая трудности с обычными процедурами. В августе после двух тренировок на полнопилотажном тренажере АскаПартнер симулятора пожаловался, что его «сдерживают».[12] : 5 Atlas Air пришлось перезапустить тренировку Aska на полномасштабном тренажере из-за недоступности сиденья. [12]

Первый контрольный рейс Аски на самолете закончился неудачей из-за плохого управления ресурсами экипажа (CRM) и неправильного управления самолетом. Экзаменатор описал его как стрессированного и не обладающего ситуативной осведомленностью . [12] : 6 Аска прошел коррекционную тренировку 25 сентября, а на следующий день он успешно повторил попытку своего чек-рейда, получив свой типовой рейтинг на самолете. [12]

Следователи пришли к выводу, что Аска намеренно скрывал свои нечеткие тренировочные записи во время интервью с Atlas Air, воспользовавшись недостатками в базе данных пилотов FAA, которая подверглась критике со стороны NTSB. Поправка 2010 года к Закону об улучшении записи пилотов (PRIA), принятая после крушения в 2009 году рейса 3407 компании Colgan Air, потребовала от ФАУ регистрации отказов в обучении в базе данных; однако это положение не было полностью реализовано из-за соображений конфиденциальности и противодействия отрасли, особенно со стороны деловой авиации.операторы, которые возражали против строгих требований программы к ведению документации. Atlas Air также подвергалась критике за то, что она полагалась на агентов, а не на специалистов по полетам, чтобы проверить подготовку пилотов, которых она наняла. [43]

Другой капитан Atlas Air 767 отметил, что Аска «не взаимодействовала по-настоящему с Рики Блейкли», указывая на то, что рейс 3591, возможно, был первым полетом, в котором Блейкли и Аска летели вместе. [44]

NTSB рекомендовал обучить пилотов 767 и аналогичного Boeing 757 распознавать и восстанавливаться после непреднамеренного срабатывания режима ухода на второй круг, но также пришел к выводу, что имеющиеся данные позволяют предположить, что такое срабатывание было «редким и обычно благоприятным событием». [12] : viii

См. Также [ править ]

  • Авиакомпания China Airlines, рейс 140 - 1994 Авиационное происшествие с Airbus, вызванное непреднамеренным срабатыванием режима ухода на второй круг.
  • Gulf Air Flight 072 - 2000 Авиационное происшествие Airbus, вызванное сенсорной иллюзией после срабатывания режима ухода на второй круг.

Ссылки [ править ]

 Эта статья включает материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ "Взлетая" . aboutamazon.com . 21 августа 2018.
  2. ^ "Грузовой самолет с тремя зарегистрированными на борту катастрофами в воде около Хьюстона" . NBC News .
  3. ^ a b Джозефс, Лесли (23 февраля 2019 г.). «Рейс 3591 Atlas Air: грузовой самолет с тремя на борту разбился возле Хьюстона» . cnbc.com .
  4. ^ a b «Атлас Эйр подтверждает факт оказания помощи семье при аварии рейса 3591» . Atlas Air Worldwide . 24 февраля 2019 . Проверено 25 февраля 2019 года .
  5. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN с самолетом Boeing 767-375ER (BCF) (WL) N1217A Тринити-Бей, недалеко от Анауака, штат Техас» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 30 ноября 2019 года .
  6. ^ "Amazon Cargo Aircraft терпит крушение на рейсе 3591" . Aviationcv.com . 25 февраля 2019 . Проверено 25 февраля 2019 года .
  7. ^ Mollenhauer, Alec (21 октября 2017). «Отслеживание флота Amazon Prime Air: самолеты с шести континентов и 35 авиакомпаний» . aeronauticsonline.com . Проверено 26 февраля 2019 года .
  8. ↑ Продажи, Луис (22 ноября 2018 г.). «Двоюродный брат Оптимуса, N1217A, CustomAir Obsession» . Проверено 26 февраля 2019 г. - через Facebook .
  9. ^ «Принципы лидерства» . amazon.jobs . Проверено 26 февраля 2019 года .
  10. ^ «[ОБНОВЛЕНИЕ 8] Атлас Air Boeing 767, эксплуатируемый в связи с авариями Amazon Prime Air» . Авиационная трибуна . 24 февраля 2019 . Проверено 26 февраля 2019 года .
  11. ^ a b "Атлас Эйр № 3591 врезался в Тринити-Бэй DCA19MA086" . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. DCA19MA086 . Проверено 13 марта 2019 года .
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x "Быстрое снижение и крушение в воде, рейс 3591 Atlas Air Inc., Боинг 767-375BCF, N1217A, Тринити-Бэй, Техас, 23 февраля 2019 г. » (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 14 июля 2020 года. NTSB / AAR-20/02 . Проверено 6 августа 2020 года .
  13. ^ "Реестр FAA, N1217A" . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 25 февраля 2019 года .
  14. ^ Коллман, Эшли. «Последние новости: грузовой самолет Boeing 767 разбился в Техасе, по сообщениям, погибли все трое на борту» . ИНСАЙДЕР .
  15. ^ Шюц, RA (24 февраля 2019). «3 подтвержденных погибших после того, как грузовой самолет Boeing 767 нырнул в залив Тринити» . Хьюстонские хроники . Проверено 25 февраля 2019 года .
  16. ^ a b c «Фактический отчет председателя операционной группы» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 19 ноября 2019 . Проверено 20 декабря 2019 года .
  17. ^ Кеннеди, Меган; Тейлор, Бретань; Aufdenspring, Мэтт (23 февраля 2019 г.). «Трое предположительно погибли после того, как грузовой реактивный самолет нырнул в залив Тринити, - говорит шериф» . КПРК .
  18. ↑ Ригли, Дебора (24 февраля 2019 г.). «Свидетели вспоминают моменты до крушения грузового самолета Atlas Air в Chambers Co» . ABC13 Хьюстон . Проверено 6 марта 2019 года .
  19. ^ "Одна жертва, идентифицированная в смертельной авиакатастрофе грузового самолета в округе Чемберс" . abc13.com . Проверено 25 февраля 2019 года .
  20. ^ "Человеческие останки найдены после крушения грузового самолета Atlas Air в Чемберсе" . КТРК-ТВ . 23 февраля 2019 . Проверено 28 февраля 2019 года .
  21. ↑ Закон, Тара. «Грузовой самолет Boeing 767 с тремя пассажирами разбился в Техасском заливе» . Время . Проверено 24 февраля 2019 года .
  22. ^ Уоррен, Дэвид; Блайберг, Джейк (24 февраля 2019 г.). «Шериф: Вероятно, выживших в авиакатастрофе под Хьюстоном нет» . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 8 февраля 2021 года . Свидетели рассказали сотрудникам службы экстренной помощи, что двухмоторный самолет «первым попал в нос», оставив поле обломков длиной три четверти мили в Тринити-Бей, сказал шериф округа Чемберс Брайан Хоторн. «Вероятно, это катастрофа, в которой никто не сможет выжить», - сказал он, назвав сцену «полным опустошением».
  23. ^ "Человеческие останки найдены после крушения грузового самолета в Чемберсе" . ABC13 Хьюстон . 23 февраля 2019 . Проверено 8 февраля 2021 года .
  24. ^ Хьюз, Тревор. «Подтверждено, что трое погибших после крушения грузового самолета Amazon Prime Air в Техасе» . USA Today . Проверено 25 февраля 2019 года .
  25. ↑ Джордан, Джей Р. (4 марта 2019 г.). «Останки пилота опознаны в результате крушения грузового самолета Atlas Air» . CBS News . Хьюстонские хроники . Проверено 30 апреля 2019 года .
  26. ^ Алмэси, Стив; Сильверман, Холли. «Грузовой самолет с тремя бортами разбился в Техасе» . CNN .
  27. ^ "Два тела обнаружены после крушения грузового самолета в воде около Хьюстона" . CNN . Проверено 27 февраля 2019 года .
  28. ^ "Черный ящик обнаружен на месте крушения самолета Amazon в Анауаке" . Хьюстонские хроники . Проверено 1 марта 2019 года .
  29. ↑ Вера, Амир (3 марта 2019 г.). "NTSB извлекает регистратор полетных данных после крушения грузового самолета около Хьюстона" . CNN . Проверено 4 марта 2019 года .
  30. ^ «Шериф: вряд ли выжившие в авиакатастрофе возле Хьюстона» . WHEC News10NBC . 23 февраля 2019 . Проверено 24 февраля 2019 года .
  31. ^ a b «Лаборатория NTSB завершила первоначальную проверку диктофона кабины экипажа, восстановила самописец полетных данных» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 5 марта 2019 . Проверено 6 марта 2019 года .
  32. ^ Шерер, Джаспер; Деспарт, Зак (23 февраля 2019 г.). «Шериф:« Я не верю, что кто-то может выжить », когда грузовой самолет ныряет в Тринити-Бей» . Хьюстонские хроники . Проверено 24 февраля 2019 года .
  33. ^ Josephs, Лесли (24 февраля 2019). «Рейс 3591 Atlas Air: NTSB начинает расследование крушения грузового самолета» . CNBC .
  34. ^ "Авиакатастрофа крушение Boeing 767-375ER в Тринити-Бэй, недалеко от Анауака, США" . YouTube . 27 февраля 2019.
  35. ^ "Заявление ALPA об авиакатастрофе" Атлас Эйр Рейс 3591 " . АЛЬПА . Ассоциация пилотов авиалиний . Проверено 4 марта 2019 года .
  36. ^ Хеммердингер, Джон. «Видео показывает Atlas 767F в« крутом »пикировании перед катастрофой: NTSB» . FlightGlobal.com . Проверено 25 февраля 2019 года .
  37. ^ «Обновление NTSB на Atlas Air B767 аварии: нос разбило примерно до 49 °„в ответ на лифтовое отклонение “ » . Новости ASN . Сеть авиационной безопасности. 12 марта 2019 . Проверено 3 апреля 2019 года .
  38. ^ "NTSB открывает публичную регистрацию для расследования крушения грузового самолета рейса 3591 Atlas Air" . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 19 декабря 2019 года .
  39. ^ "КОНСУЛЬТАТИВ ДЛЯ СМИ: Фатальный Атлас Авиарейса 3591 Крушение грузового самолета Тема заседания Правления" . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 июня 2020 . Проверено 12 июня, 2020 .
  40. ^ "Первый помощник капитана Действия, практика авиационной промышленности, привели к фатальной авиакатастрофе Атлас" . NTSB . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 15 июля, 2020 .
  41. ^ "Анимация NTSB - Быстрое снижение и крушение в воде, рейс 3591 Atlas Air Inc." . Youtube . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 14 июля 2020 года .
  42. ^ «Оперативное приложение 1 - Расшифровка стенограмм интервью с воздуха в Атласе» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 31 августа 2020 года .
  43. ↑ Камински-Морроу, Дэвид (29 октября 2020 г.). «Как крушение грузового судна Atlas возродило тщательное наблюдение за работой пилотов» . flightglobal.com . FlightGlobal . Проверено 13 января 2021 года .
  44. ^ «Операционное приложение 2 - Записи разговоров» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 31 августа 2020 года .

Внешние ссылки [ править ]

Национальный совет по безопасности на транспорте

  • Запись передачи управления воздушным движением
  • Стенограмма передачи управления воздушным движением
  • Расшифровка стенограммы диктофона кабины экипажа
  • Исследование звукового спектра CVR
  • Показания регистратора полетных данных
  • Анимация авиационного происшествия с рейсом 3591 NTSB на YouTube
  • Заседание Совета NTSB по ДТП на YouTube

Другие СМИ

  • Схема технических характеристик Atlas Air 767-300BCF
  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Боинг серийный номер 25865 фото на jetphotos.com
  • Информация о рейсах и подробности на FlightAware