BVZ Zermatt-Bahn

BVZ Zermatt-Bahn
Контрастные вагоны на станции Церматт.
Обзор
Положение дел	Открыть
Владелец	БВЗ Холдинг
Locale	Маттерталь , Вале , Швейцария
Термини	Бриг Церматт
Станции	9
Интернет сайт	Matterhorn Gotthard Bahn BVZ Holding AG
Служба
Тип	Тяжелый рельс
Система	Matterhorn Gotthard Bahn
Услуги	Долина Роны и Маттерталь
Оператор (ы)	Matterhorn Gotthard Bahn
Депо (а)	Glisergrund
История
Открыт	3 июля 1890 г./18 июля 1891 г.
Технический
Длина линии	43.985 км (27.331 миль)
Количество треков	Одиночный трек
Стеллажная система	Abt
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута  3 3 ⁄ 8  дюйма) метр
Минимальный радиус	80 м (260 футов)
Электрификация	Воздушная контактная сеть , 11 кВ переменного тока 16 2/3 Гц
Наивысшая высота	1605,2 м (5266 футов) над уровнем моря
Максимальный наклон	Адгезия 2,5% Рельс стойки 12,5%
Карта маршрута Легенда км высота 0,00 [1] Церматт 1605,2 м Подъездной путь к Горнергратбан Галерея Шафграбен 260 кв.м. Туннель Spissfluh 36 кв.м. Галерея Люгельванг 322 кв.м. Галерея Шуслауи 235 кв.м. Галерея Schilten / Kalter Boden 729 кв.м. 2,90 Обгонная петля Кальтера Бодена Галерея Ташванг 637 кв.м. Ташандский мост 35 кв.м. Обгонная петля Ташанда 5,61 Täsch 1437,6 кв.м. 9,93 Ранда 1405,9 м 13,41 Herbriggen 1253,9 м 14,71 Цикл прохождения Mattsand Матвальдский мост 31 м Туннель Блаттбаха 131 кв.м. 19.01 Святой Никлаус 1126,7 м Галерея Юнгбаха 290 кв.м. Мост Селли 75 кв.м. 21,98 Обход Кипфервальда Кипфенский мост 146 кв.м. Галерея Чонгбах 115 кв.м. 24,21 Кальпетран 896,7 м Мост Фаулкинна II 27 кв.м. Фолкинский мост I 25 м Туннель Фолкинн 20 м Тоннель под Мюлебахом 90 кв.м. Виадук Мюлебах 67 кв.м. Мюлебахский туннель 31 м Туннель Мерленбиркен 28 кв.м. Лохграбенский туннель 45 кв.м. Нассбойменский туннель 58 кв.м. 27,72 Stalden-Saas 799,4 м Мост Акерсанд 47 кв.м. 28,91 Цикл обгона Акерсанда 697,7 кв.м. Мост Рити Новый мост 34,32 Цикл прохождения сфинот (с 2017 г.) 34,32 Vispersand E 62 Simplon Railway из Лозанны Базовый туннель Lötschberg из Шпица бывшее депо Visp 35,08 Visp 650 м Эйхольц 40,04 Цикл прохождения Гамсенсанда Гамсен Glisergrund Depot Сальтинский мост 19 кв.м. бывший Brig Depot (FO) Горная линия BLS от Шпица бывшая оптоволоконная линия через Натерс до 2007 г. 43,98 Brig Bahnhofplatz Конечная станция БВЗ до 2007 г. 671,7 млн Симплон Железнодорожный в Милан Линия МГБ до Андерматта (с 2007 г.) Источник: Швейцарский железнодорожный атлас [2] Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Бриг-Висп-Zermatt-Bahn ( BVZ ) - официально известно в период с 1991 по 2002 год в качестве BVZ Zermatt-Bahn - это метр колеи железной дороги в Кантоне в Вале , Швейцария . Его 44-километровая линия соединяет поселения Бриг и Висп в долине Роны с Тэшем и курортом Церматт в Маттертале, где запрещено автомобильное движение . BVZ также является частью популярного маршрута Ледникового экспресса между Санкт-Морицем и Церматтом.. Открытая в 1891 году как Visp-Zermatt-Bahn (VZ), BVZ объединилась 1 января 2003 года с Furka Oberalp Bahn (FO) и образовала Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).

Горнерграт (который был открыт в 1898 году) связан с BVZ (и , следовательно, MGB) в Церматте.

История [ править ]

Планирование, строительство и начало движения [ править ]

Горная деревня Церматт первой получила крупное признание в Европе в свете инаугурационного восхождения Маттерхорны по Уимперу в 1865. С этого момента количество ночных посетителей неуклонно росло, хотя сама деревня была достижима только длительным маршем пешком по бесплодной долине Церматта. Даже простая поездка на муле до Святого Никлауса заняла много времени. Тем не менее, к 1880-м годам Церматт ежегодно посещали уже 12 000 туристов. ^[3] Для развития туризма в долине, и особенно в самом Церматте, вскоре появились планы построить железнодорожную ветку, которая свяжет зарождающийся курорт с долиной Роны .

21 сентября 1886 года Федеральный совет Швейцарии предоставил банковскому дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанне и Basler Handelsbank первоначальную концессию . Первоначальный запрос был на 750 мм ( 2 фута  5 ¹ / ₂ ,  в)узкоколейкаот Виспа до Церматта, используя смесьадгезииистойки железнодорожнойлинии. По настоянию Бундесрата, датчик был окончательно заменен наметр. Изначально железная дорога должна была эксплуатироваться с начала июня до конца сентября, так как организаторы не хотели брать на себя риски эксплуатации линии в высокогорную зиму. Кроме того, только летом были перспективы для значительного количества пассажиров, так как в те времена зимний туризм еще не имел большого значения. Тем не менее, Бундесрат оставил за собой право продлить сезон работы и аналогичным образом постановил, что местным жителям будут предлагаться льготные тарифы.

Планирование и строительство линии было поручено участвующими банками железнодорожной компании Suisse Occidentale-Simplon (SOS), которая летом 1887 года провела обширные изыскательские работы в Маттертале . 10 октября 1888 г. компания Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA стала действующей компанией.

Точный маршрут и режим работы изначально были предметом интенсивных споров. Suisse Occidentale-Simplon предложила чистую линию сцепления с максимальным уклоном 4,5%, в то время как инженер Эрнест фон Штокальпер , который работал над строительством Gotthardbahn , предложил комбинированную линию сцепления и зубчатую железную дорогу, как первоначально планировалось. Специальная комиссия , созданная для расследования идеального режима работы посещаемого, с целью его исследований, многочисленных стойки железных дорог в Швейцарии и Германии, в том числе Brünigbahn и Rübelandbahn в Гарце, который был оснащен системой эстакады Abt. Эти посещения привели к решению оснастить линию системой, используемой на Rübelandbahn, с максимальным уклоном 12,5%. Всего предполагалось проложить шесть участков пути, всего 7450 м зубчатой ​​железной дороги .

Строительство началось 27 ноября 1888 года в Виспе. Работа была поручена западному швейцарскому подрядчику Julius Chappuis, а SOS взяла на себя покупку земли и закупку подвижного состава. Приобретение необходимой земли оказалось затруднительным, особенно в муниципалитетах Штальден и Санкт-Никлаус , поскольку местное население не было заинтересовано в продаже. Поэтому возникла необходимость в утомительных процедурах экспроприации. Кроме того, земля во всей долине была разделена на множество крошечных участков, и обычно фактические владельцы участков не указывались в официальных документах. Отсутствие дороги привело к необходимости доставлять строительные материалы почти исключительно по уже готовым участкам железнодорожных путей к строительным площадкам.

3 июля 1890 г. наконец-то было введено железнодорожное сообщение на первой части линии между Виспом и Штальденом. К 26 августа того же года первые поезда достигли Санкт-Никлауса. Однако в последующие месяцы из-за необычайно суровой зимы завершение оставшихся участков было отложено. Только 18 июля 1891 года вся линия до Церматта была передана под движение.

Первые годы работы [ править ]

Visp-Zermatt-Bahn (VZ) передала управление этой линией Suisse Occidentale-Simplon, поскольку в соответствии с этой договоренностью была возможность использовать ее персонал в другом месте во время ежегодного перерыва в обслуживании зимой. Это соглашение об управлении было одобрено компанией-правопреемником SOS, Jura-Simplon-Bahn (JS), и, наконец, сохранялось также и у Швейцарских федеральных железных дорог (SBB) до 1920 года.

С момента открытия линии количество пассажиров постоянно увеличивалось и уже через короткое время уже значительно превышало прогнозы, установленные во время строительства линии. Но в то же время железной дороге приходилось бороться с бесчисленными штормами, которые снова и снова парализовали работу на несколько дней. Открытие Горнергратбан в 1898 году, туннель Симплон в 1906 году и Лёчбергбан в 1913 году привлекло Visp-Zermatt-Bahn новых пассажиров. Однако восходящая тенденция внезапно прекратилась с началом Первой мировой войны.. Иностранные туристы держались подальше от Швейцарии, а цены на уголь резко выросли. Количество пассажиров вернулось к уровню 1891 года. Расписание пришлось значительно сократить, а тарифы сильно поднять, но операция по покрытию расходов была невозможна. В летнем расписании на 1914 год между Виспом и Церматтом по-прежнему курсировало шесть пар поездов в день. После начала войны их было всего три, а с 1918 года всего две пары поездов. В 1918 году общий убыток составил около 971 000 франков . ^[4]

После войны количество пассажиров вначале снова увеличивалось очень медленно. В разгар нарождающегося бума наводнение 24 сентября 1920 года разрушило около 300 метров строения между Виспом и Акерсандом. Даже это событие произошло после того, как Виспа зимой 1919/20 уже была отклонена лавинами и оползнями на формацию в Кине, что привело к серьезным повреждениям. Возникший в результате дефицит, который по сей день является самым последним в истории железной дороги, дал SBB причину не продлевать истекающие контракты на управление и вернуть управление железной дорогой VZ с 1 января 1921 года. Затем управление было передано коллективной дирекции, также ответственной за управление Горнергратбан. В то же время, в сотрудничестве с отельерами Церматта,был открыт офис для проведения первых международных рекламных акций для туристического курорта Церматт. В 1927 году количество пассажиров снова достигло довоенного уровня. В 1931 году линия с 227 845 пассажирами установила новый рекорд, который был побит только послеВторая мировая война . ^[5]

Устранение разрыва, электрификация и круглогодичная работа [ править ]

Спасение Фурка Оберальп Bahn [ править ]

Visp-Zermatt-Bahn пережила Первую мировую войну невредимой. Совершенно иная ситуация была с Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), строительство которой еще не было завершено на момент начала войны. К 1915 году BFD смогло завершить раздел между Бригом и Глетчем , а в 1923 году было объявлено о банкротстве. Затем директор VZ Огюст Маргерат выступил с инициативой сохранить линию в целом, включая еще не построенный участок. Был сформирован синдикат при поддержке Швейцарской Федерации и кантонов Вале , Ури , Граубюнден и Во.. 4 апреля 1925 г. было приобретено железнодорожное хозяйство и подвижной состав обанкротившейся линии за 1,75 млн. Франков. ^[6] 17 апреля 1925 года была основана компания Furka Oberalp Bahn AG (FO) с уставным капиталом в 3,3 миллиона франков. ^[7] Уже 4 июля 1926 года операции могли начаться на всей линии FO до Дисентиса . Первоначально FO эксплуатировался VZ, и только 1 января 1961 года выделился в отдельную операцию.

Устранение разрыва Бриг – Висп [ править ]

Ввод в эксплуатацию железной дороги Furka Oberalp Bahn выявил недостаток, а именно разрыв между конечной точкой VZ в Visp и конечной точкой FO в Brig. Кроме того, с момента открытия Lötschbergbahn в 1913 году пассажиры, прибывающие со стороны Берна, были вынуждены пересесть на поезд в Бриге, а также в Виспе; обстоятельство, которое считалось обременительным.

Уже в начале 20 века были предложены многочисленные проекты железнодорожной линии метровой колеи от Виспа до Брига. Большинство из них также предполагало продолжение в направлении Фурка или Гримзель , но в конце концов единственным продолжением, которое было реализовано, была более поздняя дорога Фурка Оберальп с отправной точкой в ​​Бриге.

В 1919 году владелец гостиницы Александр Зайлер подал заявку на концессию на строительство трамвая с метровой колеей от Виспа до Брига, который, если он будет построен, послужит открытию небольших поселений между двумя городами. Этот проект был прекращен после того, как SBB заявила, что вставит две точки остановки в свою стандартную колею. Поскольку SBB не последовал этому объявлению, заявка на концессию была подана повторно в 1925 году. Вскоре после этого комитет, состоящий из VZ, FO и Lonza GroupРаботы в Visp взяли на себя проект. Под руководством VZ он был преобразован в соединительную узкоколейную железную дорогу, идущую параллельно линии SBB, больше не был оборудован какими-либо остановочными пунктами и должен был служить только для соединения VZ и FO. В 1928 году комитет представил соответствующим образом измененную заявку на концессию, которая была одобрена 28 сентября 1928 года при условии включения одной промежуточной точки остановки. После завершения этого утвержденного проекта непрерывные перевозки от Брига до Церматта наконец-то смогли начаться 5 июня 1930 года. Любопытно, что открытие нового сообщения не привело непосредственно к изменению названия Visp-Zermatt-Bahn. Только 1 июня 1962 года название было изменено на Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt. (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

Три узкоколейные линии, которые теперь связаны железной дорогой - Visp-Zermatt-Bahn, Furka Oberalp Bahn и Rhätische Bahn - воспользовались открытием нового соединения, чтобы ввести сквозной экспресс из Санкт-Морица в Церматт. 25 июня 1930 года всемирно известный Glacier Express впервые отправился со станции Церматт.

Электрификация [ править ]

Под давлением огромного роста цен на уголь во время Первой мировой войны вскоре после окончания войны начались дискуссии об электрификации железной дороги, чтобы сделать ее независимой от дорогого импортного угля. В исследовании, проведенном в 1919 году, рекомендовалось использовать постоянный ток с напряжением от 1500 до 3000 вольт . Для экономии затрат части паровозов использовались для строительства электровозов, а иногда уделялось внимание приобретению железнодорожных вагонов. Как цены на медь и необходимые электрические системы были все еще чрезвычайно высоки сразу после войны, от плана электрификации пришлось отказаться из-за все еще слабых финансовых ресурсов VZ.

Только в 1927 году планы по переходу на электрическую энергию не возникали. Теперь, однако, высокое напряжение переменного тока , при частоте 16 ² / ₃ Гц , должна была быть использована. Это давало, среди прочего, преимущество, заключающееся в том, что требовалась только одна электрическая точка подключения, рядом с Visp, что резко снизило стоимость электрических систем по сравнению с первоначальными планами. Также рассматривался вопрос о полном внедрении системы SBB для электрификации железных дорог переменного тока 15 кВ без изменений, но от этой идеи пришлось быстро отказаться. В частности, Rhätische Bahn, которая с 1913 года использовала электрическое движение при 11000 вольт переменного тока на линии Энгадин., подчеркнули преимущества использования более низкого напряжения, чем напряжение SBB. В то время как на линии Энгадин можно было использовать легкие трансформаторы с воздушным охлаждением, для работы на 15 000 вольт потребовалась бы система охлаждения тяжелого масла, а это значительно увеличило бы вес локомотивов VZ. Кроме того, использование однофазной системы тока сделает возможным беспроблемное движение транспорта в случае электрификации железной дороги Фурка Оберальп. Эти преимущества привели к решению использовать напряжение 11 000 вольт также и на Visp-Zermatt-Bahn.

На электрификацию железнодорожных объектов и закупку электровозов был выделен бюджет в 1,7 миллиона франков. ^[8] Ответственность за поставку энергии была передана SBB, которая по контракту была обязана обеспечивать переменный ток в Visp с напряжением 15 000 вольт. Затем этот источник энергии был понижен до необходимого напряжения. Для перевозки поездов закуплено пять электровозов типа HGe 4/4 у SLM , SIG и MFO.. С 1 октября 1929 года все запланированные поезда ВЗ наконец могли работать на электричестве. Из восьми существующих паровозов типа HG 2/3 можно было отозвать пять самых старых. Остальные остались в дальнейшем в запасе и на уборку снега.

Введение зимних операций [ править ]

Еще в 1907 году жители долины и отельеры Церматта призывали к работе Visp-Zermatt-Bahn и зимой. Однако SBB и VZ отказались проводить такие операции из-за высоких затрат и, как следствие, отсутствия прибыльности. Также неисчислимым риском считалась опасность аварий из-за схода лавин и наводнений. Вдобавок долгое время VZ придерживалась позиции, согласно которой Церматт в любом случае не подходил для того, чтобы быть зимним курортом. Государственный совет Вале, который положительно оценил перспективы зимнего движения, поэтому рассмотрел возможность продления обязательства по эксплуатации VZ на зимние месяцы, по крайней мере, на участке от Виспа до Санкт-Никлауса. Поскольку текст концессии ограничивался указанием времени работы, а также,в отсутствие каких-либо прецедентов внесение поправок в концессию вопреки желанию держателя концессии было бы невозможным, дальнейшие усилия были прекращены до 1914 года. С началом Первой мировой войны потребность в непрерывных операциях на данный момент устарела. .

Дальнейшие попытки к непрерывной эксплуатации набрали силу только в середине 20-х годов прошлого века. Впервые отели Церматта оставались открытыми на зиму в 1927/28 году. Тем временем VZ осознала важность Церматта для зимних видов спорта и стала более склонной к сотрудничеству. 30 октября 1928 года VZ впервые ввела расписание зимнего движения до Санкт-Никлауса. Следующей зимой одна пара поездов курсировала каждый день до Церматта, если позволяла погода. Такой режим работы можно было поддерживать до конца 1930 года. Однако в январе и феврале 1931 года многочисленные лавины сделали невозможным регулярную работу. Стало ясно, что регулирование зимнего движения без укрытий действительно невозможно. В 1932 году кантон Вале и VZ заключили договор о зимнем движении. В контракте предусмотрено,с одной стороны, для непрерывного зимнего движения по ВЗ, а с другой стороны, обязывали кантон субсидировать строительство укрытий в размере 50%. Укрытия были построены вовремя осенью 1933 года. Таким образом, следующей зимой можно было впервые предложить непрерывные зимние операции по всему маршруту.

Вторая мировая война, послевоенный период и восстановление [ править ]

Начало войны в 1939 году оказало гораздо менее драматическое влияние на железнодорожное движение, чем в 1914 году. Хотя на этот раз иностранные туристы снова не посещали Маттерталь, тем не менее были швейцарские экскурсанты, которые благодаря ранее введенной компенсации доходов , мог позволить себе путешествовать даже во время войны вместе с военным транспортом, чтобы обеспечить полное использование мощностей. Благодаря электрификации вновь резко выросшие цены на уголь не оказали дальнейшего влияния на железнодорожные перевозки. В годы войны количество пассажиров постоянно росло, и в 1945 году, когда было перевезено 265 473 человека, этот показатель достиг новой высшей точки. ^[9]

После войны количество пассажиров продолжало сильно расти. В 1961 году они впервые превысили миллионную отметку, но в 1963 году они пострадали из-за эпидемии брюшного тифа в Церматте. Также увеличился грузопоток, особенно в связи со строительством электростанций в долине Зас, массовый рост спроса в Церматте. VZ воспользовался подъемом для постепенной модернизации железнодорожных операций: в период с 1958 по 1989 год все основные мосты (кроме Кипфенбрюкке, который после его разрушения лавиной в 1947 году был перестроен в стальной мост) были заменены железобетонными конструкциями. что позволило увеличить нагрузки на ось .

Обновился и подвижной состав. Легковые автомобили, в основном все еще относящиеся к эпохе пара и оборудованные открытыми платформами, были заменены между 1955 и 1963 годами на легковые автомобили современной легкой стальной конструкции с центральным входом. Локомотивы периода электрификации были дополнены с 1960 по 1965 год пятью пассажирскими вагонами. Для повышения безопасности в период с 1965 по 1966 год вдоль всей линии от Брига была установлена система блочной сигнализации с дистанционным управлением .

Аналогичным образом постоянно расширялись лавинные укрытия по всей линии. Разрушение станции Церматт 4 января 1966 года предоставило возможность для полной реконструкции всей станции и установки противолавинной кровли. В том же году на северной части станции была возведена лавинная галерея . Строительство противолавинной кровли началось в 1982 году и закончилось в 1989 году.

Открытие дороги долины до Тэша в 1971 году привело к новому фокусу пассажиропотока. С тех пор многие туристы приехали на своих автомобилях в Таш, где им пришлось пересесть на поезда BVZ, так как дорога в Церматт до сих пор закрыта для автомобильного движения и может использоваться только с специального разрешения. Чтобы справиться с дополнительным количеством пассажиров из Тэша, в мае 1972 года было введено пригородное сообщение между Тэшем и Церматтом. С тех пор эта услуга перевезла около двух третей всех пассажиров, прибывающих в Церматт.

С вводом в эксплуатацию четырех багажных вагонов Deh 4/4 в 1975 и 1976 годах и соответствующих им ведущих вагонов стало возможным впервые ввести маршрутные поезда на этом важном маршруте. С тех пор поезда на всей линии от Брига до Церматта все чаще использовались в качестве маршрутных поездов.

Дальнейшая модернизация и слияние с ФО [ править ]

1980-е годы были отмечены постоянным увеличением количества пассажиров. В частности, продолжался успех « Ледникового экспресса» . Начиная с 1982 года в течение всего года количество пассажиров увеличилось с 20 000 в 1982 году до 269 830 в 2005 году, что способствовало использованию железной дороги и репутации Церматта. ^{[10] [11]}

Чтобы справиться с увеличением трафика, станция в Церматте была полностью перестроена в период с 1982 по 1989 год. Все пути платформы были защищены от лавин , а западная сторона пути с тех пор ограничена массивным 300-метровым полотном. лавинная стена. Здание вокзала Церматта, которое оставалось на месте с момента открытия линии, было снесено и заменено новым зданием большего размера.

Второй крупный строительный проект последовал между 1983 и 1984 годами, когда было возведено депо Glisergrund возле Брига. Это депо частично заменило депо с ограниченным пространством на станции Visp. К 1998 году компания Furka Oberalp Bahn расширила территорию Глисергрунд, добавив еще один цех. Вся территория депо сейчас занимает площадь около 50 000 м ² (540 000 кв. Футов). ^[12]

Оползень в Ранде [ править ]

Самая большая катастрофа в истории BVZ произошла в ее юбилейный 1991 год. 18 апреля в 6.45 утра примерно 15 миллионов кубических метров скальной породы откололись от Wartfluh к северо-западу от Ранды и похоронили Виспу и часть деревни Лерк. вместе со 100 метрами железнодорожного пути. Пострадавших не было, так как деревня Лерх была необитаемой, и во время оползня на пострадавшем участке пути не было поезда. Однако товарный поезд, направлявшийся в Церматт, остался стоять в нескольких сотнях метров к северу от места происшествия после того, как его тяга вышла из строя из-за повреждения воздушной линии и возникшего короткого замыкания. Пассажирское и грузовое движение было временно перенесено на дорогу, которая не была повреждена. Между Хербриггеном и Рандой курсировали омнибусы.службы общественного питания , а между Рандой и Церматтом поезда курсировали маршрутным автобусом . С 22 апреля снова стало возможным движение товарных поездов, для чего на станции Furka Oberalp Bahn был арендован тепловоз типа HGm 4/4. Первоначально пассажирское движение оставалось приостановленным, так как нельзя было исключать дальнейшие оползни.

9 мая в долину снова упали большие камни, закопав железнодорожные пути на 250 метров, а также сделав непроходимой дорогу вдоль долины. Кроме того, наносной вентилятор перекрыл Виспу, в результате чего нижняя часть деревни медленно затоплялась. После проливных дождей 18 июня 1991 года станция также оказалась под водой. Незамедлительно началось планирование нового маршрута для железной и автомобильной дороги, который бы миновал зону бедствия. Новое железнодорожное полотно общей протяженностью 2860 м было готово к открытию 1 августа 1991 года. Однако сильная гроза 8 августа привела к блокированию недавно выкопанного русла реки Виспа вымытым ледяным обломком, что означало второй затопление станции. После того, как вода сошла в достаточной степени, железнодорожное движение можно было возобновить 10 августа.

Общий ущерб железной дороге был оценен в 16,5 миллионов франков, из которых 13,59 миллиона могут быть уменьшены за счет помощи при стихийных бедствиях в соответствии с Федеральным законом Швейцарии о железных дорогах. ^[13] Из-за перерыва в треке, который был закрыт на 105 дней, празднование юбилея, первоначально запланированное на июль 1991 года, пришлось отложить до октября. Во время юбилея Brig-Visp-Zermatt-Bahn была переименована в BVZ Zermatt-Bahn , чтобы более четко выделить самый важный город на линии.

Трансформация в Маттерхорн Готтард Бан [ править ]

1 января 2003 года BVZ объединилась с соседней Furka Oberalp Bahn, чтобы сформировать Matterhorn Gotthard Bahn . В то же время бизнес двух железных дорог был разделен на группы компаний Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (концессия для пассажиров, подвижной состав, техническое обслуживание, дорожное движение), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (концессия на инфраструктуру, образования, здания) и Matterhorn Gotthard. Bahn AG отвечает за управление персоналом и управление группой. Все компании группы принадлежат BVZ Holding, которая берет свое начало в BVZ, и, в конечном итоге, к Швейцарской федерации и кантонам Вале, Ури и Граубюнден. ^[14]

Слияние двух железных дорог позволило реализовать ряд мероприятий по развитию. К концу 2006 года терминал челночного поезда в Täsch был принципиально преобразовано, и число крытых парковочных мест увеличилось до 1700. В связи с открытием Лёчберг базы тоннеля , то железнодорожная станция Висп была полностью перестроена. Начиная с 2005 года, линии МГБ были перенесены с привокзальной площади станции в точки, прилегающие к существующим путям стандартной колеи, чтобы минимизировать пешеходные расстояния для пересадки пассажиров.

Описание линии [ править ]

Бриг – Висп [ править ]

С 1930 года отправной точкой линии на Церматт является станция Бриг. До слияния двух железных дорог часть метрической колеи на этой станции принадлежала FO, и поэтому BVZ должен был платить за ее использование. Возведенный в 1915 году тогдашним Бриг-Фурка-Дисентис-Bahn, метр колеи станции брига простирается на три дорожки платформы и находится на привокзальной стандартной калибровочной станции Бриг, где есть связь с BLS и SBB поезда направляясь к Lötschberg , озеро Женева и туннель Симплон . С открытием базового туннеля Lötschberg, большая часть путешественников, переезжающих в Церматт, теперь переезжает в Висп. Станция метража Брига теперь проходная . Его прежняя конфигурация в качестве конечной станции подошла к концу с открытием новых путей, ведущих от станции метража прямо на восток в сторону Гомса . Новое формирование пути, которое было впервые использовано 1 декабря 2007 года, заменило участок через Натерс , оборудованный множеством железнодорожных переездов. В настоящее время город Бриг добивается полного удаления узкоколейной системы с привокзальной площади станции и ее включения в станцию ​​стандартной ширины колеи.

Вдоль линии, ведущей в Висп, раньше находились депо FO и депо для поездов, которые также использовались BVZ. Эти объекты были закрыты в 2001 году. Рядом линия пересекает Салтину по железному мосту, построенному в 1930 году. После этого линия метровой колеи проходит в основном параллельно стандартной ширине колеи Rhonetalstrecke компании SBB вдоль южного берега Роны. К западу от пригорода Глис Бриг находится (бывшее BVZ) депо Glisergrund, построенное в период с 1984 по 1998 год, и мастерские Glisergrund (бывшее FO), которые вместе теперь вмещают большую часть подвижного состава MGB. Примерно в четырех километрах к западу от Брига находится объездная дорога Гамсенсанд, у которой также есть грузовые подъездные пути для загрузки цистерн. Бывший ГамсенСтанция находилась примерно в 300 метрах к востоку от объездной петли. Эта станция была заброшена в начале 1990-х годов, после того как была закрыта канатная дорога на Мунд , которая начиналась оттуда.

Следующая остановка, Эйхольц , уже находится в муниципальном районе Висп. Эта остановка была создана в 1999 году и служит в первую очередь для соединения линии с близлежащим торговым центром. Вскоре после Эйхольца линия входит в Висп, проходит через обширные производственные помещения группы Lonza и примерно через девять километров достигает станции Висп. Длина только что пройденной линии проходит через неглубокую пропасть, а между Бригом и Виспом высота подъема составляет около 21 метра.

Visp – Stalden [ править ]

Измерительная станция в Visp изначально располагалась, как и в Brig, на переднем дворе здания станции SBB. К югу от железнодорожных путей двухметровой колеи раньше было соединение с обширным складом и мастерскими БВЗ. Для пассажирских перевозок VZ уже построила деревянное убежище к началу работы в 1890 году, и даже на тот момент все другие необходимые удобства, такие как туалеты или зал ожидания, были предусмотрены в здании станции стандартной ширины колеи. Юра-Симплон (до 1889 г. - Западная Швейцария-Симплон).

В 2006 году началась коренная реконструкция вокзального комплекса. Как и предполагалось, после завершения строительства базового туннеля в Лёчберге большинство пассажиров перейдут в Виспе на поезда, следующие в Церматт, узкоколейные и стандартные пути были перемещены. ближе. С тех пор для поездов МГБ доступны три платформы. Узкоколейный путь № 3 находится в непосредственной близости от нового пути 4 стандартной колеи. Параллельно сносили здание вокзала и всю территорию депо БВЗ. Все последующее обслуживание железнодорожного подвижного состава проводилось исключительно в мастерской Glisergrund. Торжественное открытие новой узловой станции состоялось 16 и 17 мая 2008 года.

Путь выходит из станции Visp по крутому левому повороту, и формация также переходит в крутой спуск, чтобы пройти под главной дорогой № 9. Подземный переход, построенный между 1972 и 1975 годами, также представляет собой самую низкую точку всей линии. Затем трасса вскоре покидает долину Роны и входит в Маттерталь, ведущую к конечной остановке в Церматте. Здесь формация лишь немного поднимается, параллельно дороге в долину на восточной стороне долины, до деревни Акерсанд. Местная остановка там больше не обслуживает публику, но по-прежнему необходима для железнодорожного сообщения в качестве перевала. Долгое время соседняя ГЭС обслуживалась разъездом от этой местной остановки.

Сразу после этого железная дорога пересекает Виспу по бетонному мосту, построенному в 1974 году. Вскоре после этого начинается первая эстакада. Вскоре это приводит к формированию вдоль западного фланга долины с максимальным уклоном 12,5 % , и линия быстро достигает станции в Штальден-Саас .

Stalden – St. Никлаус [ править ]

Станция в Штальдене, на высоте около 799 метров над уровнем моря, простирается в форме буквы s вдоль юго-западной окраины деревни. В течение долгого времени, сама станция имела большое значение, в качестве отправного пункта на линии Postbus в Долину Сааса . Поэтому он был оборудован огромным зданием вокзала, вторым по величине на линии после здания в Церматте. В начале 20-го века планировалось построить еще одну железнодорожную ветку до Саас-Фе, которая будет ответвляться здесь от существующей линии; Однако Первая мировая война помешала этим планам. Важность станции (которая с 1931 года носит официальное название Stalden-Saas ) с 1950-х годов снизилась, поскольку с тех пор она стала отправной точкой дляЛиния Postbus была Бриг, а не Шталден. Тем не менее, автобусы по-прежнему останавливаются также на станции Штальден и соединяют там поезда до Церматта. Непосредственно рядом с железнодорожными путями находится базовая станция канатной дороги на Шталденрид . С 1986 года два пути в Шталдене были оборудованы непрерывными рельсами, так как сразу перед станцией и после нее есть уклоны. В дополнение к двум путям платформы есть также погрузочный путь для грузовых перевозок.

Стойка, которая начинается в Акерсанде, простирается на несколько сотен метров за Штальден. Оттуда линия продолжается на относительно плоском участке, вдоль правой стороны все более сужающейся долины, в то время как Виспа течет примерно на 150 метров ниже, через узкое ущелье. В следующем разделе показаны первые все еще относительно короткие туннели, а также самый большой мост на линии. Мюлебахвиадукт протяженностью 67 метров охватывает одноименные воды на высоте 43 метра. Его первоначальная стальная ферменная конструкция была заменена в 1959 году арочным мостом из железобетона.

На расстоянии 19,8 км наконец-то достигнута станция Калпетран. Фактический участок состоит только из нескольких зданий, основная функция станции - обеспечение связи с канатной дорогой, соединяющей станцию ​​с горной деревней Эмбд . За станцией железнодорожная ветка снова встречается с Маттервиспой и переключается на левую сторону долины. Kipfenbrückeрасположенный здесь, приходилось несколько раз перестраивать: оригинальная стальная ферменная конструкция длиной 30 метров была разрушена в 1945 году лавиной. Последующая временная мера была заменена в 1947 году стальным балочным мостом, который, в свою очередь, сам был разрушен лавиной в 1999 году. Стальной балочный мост, возведенный в качестве замены, осенью 2007 года был заменен на 146-метровый мост. бетонный мост ниже по течению. Последний мост также обслуживает дорогу на Калпетран. С открытием здесь нового участка железной дороги общей протяженностью 1,2 км были ликвидированы последние 80-метровые кривые радиуса на открытой линии.

В нескольких метрах от Кипфенбрюке начинается вторая секция эстакады. Следующая часть маршрута через Кипфеншлухт считается самой живописной частью всей линии. Железная дорога и Виспа проходят здесь в очень ограниченном пространстве, рядом друг с другом. Весь этот участок неоднократно пострадал от наводнений и сходов лавин, иногда сильно. Поэтому, чтобы избежать дальнейшего повреждения, Vispa с конца 19 века подвергается все более строгому регулированию, а формирование линий защищено сплошной кладкой. В середине ущелья в 1999 году был построен полностью автоматический переход в Кипфервальде. Верхний конец Кипфеншлухта отмечен Селлибрюке., по которой Виспа пересекается в третий раз. Вскоре после этого стойки и формация перемещаются по правой стороне расширяющейся долины к Санкт-Никлаусу , на высоте 1126 метров над уровнем моря. После Сталдена было поднято в общей сложности 327 м над уровнем моря.

Санкт-Никлаус-Ранда [ править ]

Станция Св. Никлауса тянется вдоль западной окраины города и имеет две железнодорожные платформы и разъезд с погрузочной площадкой. Здание вокзала представляет собой стандартный тип, который в аналогичной форме можно найти и в Тэше. Станция Санкт-Никлаус - конечная остановка почтового автобуса, ведущего к курорту Грэхен , который простирается на плато вдоль левой стороны долины и соединяется с долиной извилистой дорогой.

Вскоре после станции St Niklaus начинается следующий участок эстакады. Это ведет к Blattbachtunnel , 130-метровой конструкции защиты от лавин, возведенной в 1931 году. Первоначально открытый участок линии в этом месте пришлось отказаться, так как железнодорожный мост через Blattbach многократно разрушался лавинами и наводнениями. так как он был впервые построен. Чтобы обойти проблемную зону, туннельный свод был создан в открытом виде, а затем засыпан землей. В то же время и тем же способом можно было защитить выход третьей секции рельса стойки от непогоды.

В связи с этим туннелем линия снова движется в долину и проходит балансирующий резервуар гидроэлектростанции в Хербриггене. В непосредственной близости находится переходная станция Маттсанд, которая была построена в 1956 году для строительства электростанции и используется с 1964 года для железнодорожных переездов. На соседней станции Хербригген, помимо двух путей платформы, есть соединительный путь для подстанции, связанной с электростанцией. Первоначальное здание вокзала больше не существует; в 1966 году его заменила новая структура.

Следующий участок линии до Ранды сформирован в основном оползнем 1991 года, который засыпал 250 метров существовавшей тогда линии и потребовал обширного строительства новой линии. За Хербриггеном линия сначала следует по течению Виспы в центре долины. Однако незадолго до конуса выноса линия резко изгибается влево и проходит вместе с дорогой долины на крайнем крае дна долины, чтобы избежать участка земли, которому угрожают дальнейшие оползни. К югу от конуса выноса пласт спускается с градиентом 120% и возвращается к исходному маршруту вдоль Виспы. Вся байпасная секция оборудована стойками. С 1991 года это было единственное место, где требовались эстакады для поездов, направляющихся в Церматт.

Ранда – Церматт [ править ]

В Ранде железнодорожная ветка проходит вдоль западной окраины города. На станции есть два платформенных пути и грузовой путь. Здание вокзала было построено с момента открытия линии в 1891 году и до сих пор практически не перестроено. К югу от Ранды линия проходит через деревню Вильди , где с 1960 по 1966 год находился погрузочный путь для строительства электростанции Гранд Диксенс . Затем линия снова встречается с Маттервиспой и идет дальше по маршруту к Ташу прямо параллельно реке вдоль дна долины.

Станция в Тэше была особенно важна с 1970-х годов как конечная точка части дороги долины, доступной для движения автотранспорта. Первоначально это была простая двухпутная станция перехода, территория станции Тэш была расширена в 1975 году за счет добавления отдельной железнодорожной платформы для маршрутных поездов в Церматт. В то же время к зданию вокзала 1891 года была пристроена современная касса, а поля вокруг вокзала были преобразованы в парковочные места.

Начиная с 2005 года, весь вокзальный комплекс Тэш был впоследствии полностью реконструирован. Под названием Matterhorn Terminal Täsch возник трехэтажный гараж на 2000 парковочных мест и билетная касса. ^[15] Между тем были снесены первоначальное здание вокзала и платформа маршрутного поезда. Новый вокзал состоит из двух путей для сквозного движения и двухпутной платформы для маршрутных поездов. На востоке теперь есть пристроенная крытая автостоянка для автобусов.

Позади Тэша железнодорожная линия сначала продолжает следовать по маршруту Маттервиспа. Непосредственно перед Täschsandbrücke , недавно возведенным из бетона в 1964 году и по которому линия в последний раз переключается на правую сторону долины, находится пункт пересечения Täschsand, который был введен летом 2007 года для увеличения пропускной способности линии. . ^[16] С этого момента начинается пятая и последняя секция эстакады, которая направляется к последним нескольким метрам, по которым нужно подняться в Церматт. В то время как река все больше уходит в ущелье, железнодорожная ветка проходит по правому склону долины. Между Тэшем и Церматтом большая часть трассы защищена лавными галереями: из 5612 метров пути 2221 метр покрыты конструкциями или крышами туннелей.

Примерно на полпути между Тэшем и Церматтом находится пункт пересечения границы Калтер- Боден , открытый в 1972 году одновременно с введением маршрутных такси. Здесь заканчивается последняя секция стойки. Из-за интенсивного использования этого участка линии почти все поезда должны ждать на нем, чтобы пересечь поезд, идущий в противоположном направлении.

Примерно через два километра трасса наконец достигает северной границы Церматта. Здесь есть погрузочный путь для бетона и других строительных материалов, предназначенный для снабжения строителей Церматта. Ближайший короткий туннель Spissfluhtunnel проходит под вертолетной площадкой Air Zermatt , и вскоре после этого линия достигает станции Zermatt.

Железнодорожная станция Церматта [ править ]

Внешний вид железнодорожного вокзала Церматта характеризуется изменениями эпохи 1980-х годов. Для защиты пассажиров и подвижного состава от сходов лавин к 1989 году был возведен массивный бетонный навес, который охватывает в общей сложности шесть путей. Путь 1, расположенный на западной стороне станции, оборудован смотровой ямой и закрыт для посещения. Здесь основная задача - обслуживание маршрутных поездов в Таш и обратно. Путь 2 предназначен для движения шаттлов до Тэша и используется в соответствии с испанским решением., с обеих сторон оборудованных платформами для быстрого обмена пассажирами. Трассы с 3 по 5 обслуживают регулярный трафик до Брига, и у каждого есть своя платформа. Трасса 6 обслуживает в основном грузовые перевозки и заканчивается у багажного зала здания вокзала. Он короче других гусениц, но также имеет общую платформу с гусеницей 6.

Современное здание вокзала было построено в начале 90-х годов прошлого века в региональном стиле деревянных домов. По своим пропорциям он напоминает здание бывшего вокзала 1891 года и разделен на три части. В южной части находится, помимо прочего, ресторан на вокзале, а в центральной части здания находятся кассы и зона выдачи багажа. Северная сторона находится рядом с багажным залом, который представляет собой бетонную конструкцию. Станция Горнергратбан находится на противоположной стороне дороги. Он связан со станцией МГБ железнодорожным сообщением, по которому осуществляются перевозки грузов и подвижного состава.

К северу от станции МГБ находится обширная разметка путей, которые используются в основном для движения товаров и хранения транспортных средств. Сразу после схода лавины 1966 года горло станции было закрыто массивной лавинной галереей . Эта так называемая Schafgrabengalerie (галерея овечьей могилы) имеет две дорожки и позволяет хранить автомобили в лавинной безопасности. К востоку от этой галереи есть открытые подъездные пути, которые зимой можно использовать только в ограниченном объеме из-за риска схода лавин.

Расписание [ править ]

В расписании на 2007 год предусмотрено 15 пар поездов ежедневно между Бригом и Церматтом. ^[17] Помимо поездов рано утром и поздно вечером, было предложено обслуживание с почасовым интервалом, и поезда останавливались на всех станциях. В расписании 2009 года услуги предоставлялись время от времени с получасовыми интервалами, а иногда только по зимним субботам. Общее время в пути из Брига в Церматт составляет 79 минут, в обратном направлении - 81 минуту. В разгар сезона с мая по октябрь, в дополнение к обычным поездам, в каждом направлении курсировали четыре поезда Glacier Express. Они остановились только в Церматте, Виспе, Бриге, а в некоторых случаях и в Санкт-Никлаусе.

Дополнительные маршрутные поезда курсировали между Тэшем и Церматтом с 5:50 до 2:20 часов с 20-минутными интервалами.

Товарооборот [ править ]

Что необычно для узкоколейной железной дороги, по БВЗ по-прежнему очень интенсивные грузовые перевозки. Однако это исключительно для снабжения Церматта, который, как и прежде, может обслуживаться грузовиками только в ограниченном объеме.

Поскольку оставшиеся муниципалитеты в Маттертале могут снабжаться грузовиками по долине дороги, железнодорожные перевозки товаров для них, как правило, не играют никакой роли. Единственное исключение - это транспортировка так называемых Embder Steinplatten , которые используются в регионе как традиционный кровельный материал. Эти каменные плиты перемещаются по грузовым канатным дорогам из каменоломен в Embd на два погрузочных пути в Kipfenschlucht, откуда они доставляются поездом в Visp.

Самыми важными товарами, перевозимыми в Церматт, являются продукты питания, строительные материалы и мазут . Аналогичным образом по железной дороге перевозятся некоторые другие потребительские товары, а также туристический багаж. На станции Visp имеются перегрузочные сооружения, где контейнеры из грузовиков и товарные вагоны стандартной колеи загружаются в вагоны узкой колеи. К востоку от Виспа есть помещения для заправки цистерн. В Церматте станция оборудована с 1983 года частично подземными сооружениями для перевалки нефтепродуктов.

Большая часть грузов в Церматт транспортируется в стандартных контейнерах, для которых доступны тележки и четырехколесные вагоны. Грузы, не перевозимые в контейнерах, загружаются на Visp в вагоны с раздвижными стенками, а затем доставляются получателям в Церматте на электромобилях. Для товаров, не чувствительных к влаге, можно использовать много полувагонов различных типов. Транспортировка нефти осуществляется в четырехколесных или тележках-цистернах. Классические крытые вагоны больше не играют роли в обычном движении. В высокий сезон ежедневно в каждом направлении курсируют до трех чисто товарных поездов, а к некоторым пассажирским поездам приставлены товарные вагоны. ^[18]

Некоторые товарные вагоны подходят для проезда на Горнергратбан . С помощью специальных железнодорожных вагонов типа Bhe 4/4 товары также можно транспортировать до Горнерграта без перегрузки в Церматте.

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы и вагоны [ править ]

Первоначально VZ эксплуатировался четырьмя паровозами типа HG 2/3, которые начали движение в 1890 году. В период с 1893 по 1908 год парк пополнился еще четырьмя локомотивами. С электрификацией линии в 1929 году пять самых старых паровозов могли быть выведены из эксплуатации, а остальные три первоначально были оставлены в качестве резервных. После 1941 года в запасе остался только «Локо № 7», как резерв, который мог работать независимо от электрических проводов. Сегодня этот локомотив служит музейным паровозом.

В 1929 и 1930 годах было закуплено пять восьмиколесных электровозов HGe 4/4 I. В 1939 году был добавлен шестой локомотив с новой конструкцией кузова. Эти шесть вагонов были дополнены в 1960 и 1965 годах в общей сложности пятью двухвагонными вагонами типов ABDeh 6/6 и ABDeh 8/8 . В 1975 и 1976 годах в Маттерталь прибыли четыре тяжеловесных багажных вагона типа Deh 4/4 .

Ввод в эксплуатацию в 1990 году пяти современных электровозов типа HGe 4/4 II позволил постепенно отказаться от устаревших локомотивов HGe 4/4 I. Только локомотивы № 15 и 16 остаются в качестве музейных машин и заповедников. Дальнейшая модернизация проводилась с 2003 года, когда были приобретены низкопольные сочлененные железнодорожные вагоны производства Stadler . Первые четыре вагона BDSeh 4/8 с момента их доставки в 2003 или 2005 годах обслуживали маршрутные поезда между Тэшем и Церматтом. Еще пять экземпляров классов ABDeh 4/8 и ABDeh 4/10 должны были войти в движение к 2008 году.

Легковые автомобили [ править ]

С самого начала Visp-Zermatt-Bahn закупила только восьмиколесные легковые автомобили с тележкой всех трех классов, произведенные Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). Модернизация началась еще до Первой мировой войны с постройки новых автомобильных кузовов. В 1931 году VZ приобрела свои первые двухместные вагоны с закрытыми платформами для использования в Ледниковом экспрессе .

После Второй мировой войны начался комплексный процесс модернизации. В общей сложности 26 центральных подъездных вагонов из легкого сплава были введены в эксплуатацию в период с 1955 по 1963 год. Они представляли собой укороченный вариант типа, первоначально использовавшегося на Брюнигбан . В 1990 году они были дополнены некоторыми типами оригинальной длины, купленными подержанными автомобилями на Brünigbahn.

В период с 1968 по 1975 год дальнейшее увеличение мощности произошло за счет покупки так называемых Einheitswagen . И снова BVZ выбрали тип автомобиля, ранее использовавшийся на Brünigbahn. Объединив эти вагоны с четырьмя багажными вагонами, приобретенными в период с 1975 по 1976 год, и соответствующими им ведущими вагонами, BVZ впервые смог предложить маршрутные поезда.

Последним нововведением являются панорамные автомобили, приобретенные в 1993 году вместе с Furka-Oberalp-Bahn и используемые в основном в Glacier-Express. После слияния двух компаний в Matterhorn-Gotthard-Bahn концепция получила дальнейшее развитие. В сезоне 2006 года в сотрудничестве с Rhätische Bahn было закуплено в общей сложности 24 дополнительных панорамных вагона нового дизайна.

Ливреи [ править ]

Первоначально паровозы были окрашены в черный цвет. С конца 80-х годов прошлого века музейный локомотив HG 2/3 № 7 был окрашен в зелено-черный цвет. Легковые автомобили, электровозы и железнодорожные вагоны сначала были окрашены в один цвет - темный красный тон, который со временем постепенно светлеет. С 1982 года, кроме того, по длине этих автомобилей под линией окон появилась небольшая серебряная полоса.

В юбилейном 1991 году компания подарила себе новый логотип, который постепенно наносился на тренеров в течение примерно пяти лет, а на HGe 4/4 "только в 1999/2000 году. После перехода на Matterhorn Gotthard Bahn, Боковые стенки пассажирских вагонов и пассажирских вагонов были покрыты белым цветом. С тех пор локомотивы и багажные вагоны были выкрашены в однородный красный цвет. При перекрашивании транспортных средств использовалась такая же цветовая схема, за исключением немного более светлого красного цвета MGB.

Единой цветовой гаммы товарных вагонов нет. Деревянные детали автомобилей обычно окрашиваются в темно-коричневый цвет, а детали из нержавеющих легких сплавов обычно остаются неокрашенными. Цистерны окрашиваются в темно-зеленый цвет. Гладкие боковины современных товарных вагонов часто используются для рекламных слоганов.

Список локомотивов [ править ]

См. Также [ править ]

• История железнодорожного транспорта в Швейцарии
• Железнодорожный транспорт в Швейцарии
• Ретийская железная дорога

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Гизе, Ютта; Асмус, Карл (1991). Айзенбанен-ам-Маттерхорн. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . Eisenbahn-Journal Special 2/91 (на немецком языке). Fürstenfeldbruck: Merker-Verlag. ISBN 3-922404-18-9.
• Мозер, Бит; Джосси, Урс (2006). Matterhorn Gotthard Bahn (Teil 1) . Eisenbahn-Journal Special 1/2006 (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn. ISBN 3-89610-157-9.
• Перрен, Ремо; Телер, Люциус (1991). Церматт-Бан. Vom Tal zum Berg. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (на немецком языке). Visp: Rotten-Verlag.
• Штольц, Тео; Шопфер, Дитер (1983). Бриг-Висп-Церматт. Geschichte und Rollmaterial (на немецком языке). Цюрих: Ваберн. ISBN 3-907976-00-2.
• Truffer, Bernard, ed. (1999). Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Dokumentation (на немецком языке) (2-е изд.). Бриг: Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis.
• Авторенколлектив (1991). 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Eisenbahn-Kurier Special 22 (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Brig-Visp-Zermatt-Bahn .

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG

Эта статья основана на переводе немецкоязычной версии по состоянию на ноябрь 2009 г.