Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Локомотив 7 Vitznau-Rigi-Bahn , один из последних действующих локомотивов с вертикальным котлом
Функционирование рейки и шестерни в системе Strub
Конец эстакады на железной дороге Салин-Вольтерра, построенный с помощью системы Strub

Стойки железной дорога (также стойки-и-шестерня железной дорога , зубчатая железная дорога , или зубчатая железная дорога ) является Крутой степенью железной дороги с зубчатой рейкой рельсом , как правило , между запущенными рельсами . В поездах снабжены одним или более зубчатых колес или шестерен , которые находятся в зацеплении с этой стойки рельса. Это позволяет поездам работать на крутых уклонах выше 10%, что является максимумом для рельсов с трением . Большинство зубчатых железных дорог - это горные железные дороги , хотя некоторые из них являются транзитными железными дорогами или трамваями, построенными для преодоления крутых склонов.градиент в городской среде.

Первая зубчатая железная дорога была Мидлтон железной дороги между Мидлтон и Лидсе в Западном Йоркшире , Англия, Соединенное Королевство , где первый коммерчески успешный паровоз , Саламанка , бежал в 1812. Это используется система реечный , разработанный и запатентованный в 1811 году Джон Бленкинсоп . [1]

Первой зубчатой ​​горной железной дорогой была Зубчатая железная дорога Маунт Вашингтон в американском штате Нью-Гэмпшир , которая доставила первых пассажиров, оплативших проезд, в 1868 году. Дорога была завершена, чтобы достичь вершины горы Вашингтон в 1869 году. Континентальная Европа была Vitznau-Rigi-Bahn на горе Риги в Швейцарии , которая открылась в 1871 году. Обе линии все еще работают.

Стеллажные системы [ править ]

Различные системы стеллажей: слева,
Riggenbach , Strub , Abt и Лохер .

Был разработан ряд различных стеллажных систем. За исключением некоторых ранних стеллажей Morgan и Blenkinsop , в стеллажных системах направляющая стойки размещается посередине между ходовыми направляющими. Сегодня большинство зубчатых железных дорог используют систему Abt .

Бленкинсоп (1812) [ править ]

Рейка и шестерня Blenkinsop с зубьями только на внешней стороне одной направляющей

Джон Бленкинсоп считал, что трение металлических колес о металлические рельсы будет слишком низким, поэтому в 1812 году он построил свои паровозы для Миддлтонской железной дороги с зубчатым колесом (шестерней) диаметром 3 фута (914 мм) с 20 зубьями. левая сторона , которая занимается стоечными зубами (два зуба на фут) на внешней стороне рельса, металл «fishbelly» края рельса с его боковой стойкой отливаемыми все в одном куске, в три фута (один двор; девяти- сто четырнадцать миллиметров) длины. Система Бленкинсопа использовалась в течение 25 лет на Миддлтонской железной дороге, но стала диковинкой, потому что простого трения оказалось достаточно для железных дорог, работающих на ровной поверхности. [2]

Марш (1861) [ править ]

Реечная система Marsh

Первой успешной зубчатой ​​железной дорогой в Соединенных Штатах была зубчатая железная дорога на горе Вашингтон, разработанная Сильвестром Маршем . [3] Марш получил патент США на общую идею зубчатой ​​железной дороги в сентябре 1861 года [4], а в январе 1867 года на практическую стойку, в которой зубья шестерни имеют форму роликов, расположенных как ступеньки лестницы между двумя Г-образные кованые рельсы. [5] Первое публичное испытание стеллажа Marsh на горе Вашингтон было проведено 29 августа 1866 года, когда была проложена только четверть мили (402 метра) пути. Железная дорога на горе Вашингтон открылась для публики 14 августа 1868 года. [6] Ведущие колеса локомотивов имеют глубокие зубья, обеспечивающие постоянное зацепление как минимум двух зубцов со стойкой; эта мера помогает уменьшить вероятность того, что шестерни выскочат из рейки и выйдут из нее. [1]

Упал (1860-е) [ править ]

Основная статья: Горная железнодорожная система Фелл

Система горных железных дорог Фелла, разработанная в 1860-х годах, не является, строго говоря, зубчатой ​​железной дорогой, поскольку здесь нет зубчатых колес. Скорее, эта система использует плавно приподнятый центральный рельс между двумя ходовыми рельсами на крутых участках строп, который захватывается с обеих сторон для улучшения трения. Поезда приводятся в движение колесами или тормозятся башмаками, прижатыми горизонтально к центральному рельсу, а также с помощью обычных ходовых колес.

Риггенбах (1871 г.) [ править ]

Стеллажная система Riggenbach

Система стеллажей Riggenbach была изобретена Никлаусом Риггенбахом, который работал примерно в то же время, но независимо от Марша. В 1863 году Риггенбах получил французский патент на рабочую модель, которую он использовал, чтобы заинтересовать потенциальных швейцарских спонсоров. За это время швейцарский консул в США посетил зубчатую железную дорогу на горе Вашингтон в Марше и с энтузиазмом отчитался перед правительством Швейцарии. Стремясь стимулировать туризм в Швейцарии, правительство поручило Риггенбаху построить зубчатую железную дорогу на гору Риги . После строительства опытного образца локомотива и испытательной трассы в карьере около Берна , то Люцерна-Rigi-Bahn открыт 22 мая 1871 года [1]

Система Риггенбаха по конструкции похожа на систему Марша. В нем используется лестничная стойка, состоящая из стальных пластин или каналов, соединенных круглыми или квадратными стержнями через равные промежутки времени. Система Riggenbach страдает той проблемой, что ее фиксированная лестничная стойка сложнее и дороже в строительстве, чем другие системы.

После успеха Vitznau-Rigi-Bahn Риггенбах основал Maschinenfabrik der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen (IGB) - компанию, которая производила реечные локомотивы его конструкции. [1]

Abt (1882 г.) [ править ]

Стеллажная система abt
Стеллажная система Abt, используемая на горной железной дороге Сноудон .
Тяговая переходная секция

Система Abt была разработана Карлом Романом Абтом , швейцарским локомотивным инженером. Абт работал на Риггенбаха на его заводах в Ольтене, а затем в своей компании по производству реечных локомотивов IGB. В 1885 году он основал собственную строительную компанию. [1]

В начале 1880-х годов Абт работал над созданием улучшенной стеллажной системы, которая преодолела ограничения системы Риггенбаха. В частности, стойка Riggenbach была дорогостоящей в производстве и обслуживании, а переключатели - сложными. В 1882 году Абт сконструировал новую стойку, используя сплошные стержни с врезанными в них вертикальными зубьями. Две или три из этих планок устанавливаются по центру между рельсами со смещенными зубьями. [7] Использование нескольких стержней со смещенными зубьями обеспечивает постоянное сцепление шестерен ведущих колес локомотива с рейкой. [8] Система Abt дешевле в изготовлении, чем Riggenbach, поскольку для нее требуется меньший вес стойки при заданной длине. Однако система Riggenbach демонстрирует большую износостойкость, чем Abt.[1]

Компания Abt также разработала систему для сглаживания перехода от трения к сцеплению с зубчатой ​​рейкой, используя подпружиненную секцию рейки для постепенного приведения зубьев шестерни в зацепление. [9]

Впервые система Abt использовалась на канатной дороге Harzbahn в Германии, которая открылась в 1885 году. [1] Система Abt также использовалась для строительства горной железной дороги Сноудон в Уэльсе с 1894 по 1896 год. [10]

Ведущие колеса могут быть установлены на той же оси, что и рельсовые колеса (как на рисунке слева), или приводиться отдельно. Паровозы на горно-железнодорожной компании Mount Lyell имели отдельные цилиндры, приводящие в движение ведущее колесо, как и локомотивы класса «X» на горной железной дороге Нилгири .

  • Самый крутой уклон на секции эстакады Mount Lyell Mining and Railway Company составил 1 из 15 (6,67%), [11]
  • Самый крутой уклон на эстакаде железной дороги Маунт-Морган составил 1: 16,5 (6,06%). [12]

Страб (1896) [ править ]

Стеллажная система Strub была изобретена Эмилем Страбом в 1896 году. В ней используется катанная направляющая с плоским дном и зубьями, врезанными в головку на расстоянии примерно 100 мм (3,9 дюйма) друг от друга. Предохранительные губки, установленные на локомотиве, входят в зацепление с нижней частью головы для предотвращения схода с рельсов и служат тормозом. [1] Патент Штруба в США, выданный в 1898 году, также включает подробное описание того, как рельс стойки интегрирован с механизмом стрелочного перевода . [13]

Наиболее известное использование системы Strub - на канатной дороге Юнгфраубан в Швейцарии. [1] 7 1 / 4  в(184 мм) калибрБимиш зубчатой железной дорогивБимише музееявляется единственной стойка железной дороги в Англии. Он имеет виадук длиной 150 футов (46 м) и поднимается с максимальнымуклоном1 из 8 или 12,5% подъема. [ необходима цитата ]

Strub - это самая простая в обслуживании стеллажная система, которая становится все более популярной. [14]

  • Стеллажная система Strub

  • Железнодорожный путь эстакады на Panoramique des Dômes с использованием системной стойки Strub

Locher (1889) [ править ]

Стеллажная система Locher
Система Locher Rack (вид сверху)

Система зубчатых реек Locher, изобретенная Эдуардом Лочером , имеет зубья шестерни, вырезанные по бокам, а не на верхней части рельса, зацепляемые двумя зубчатыми колесами локомотива. Эта система позволяет использовать на более крутых склонах, чем другие системы, зубья которых могут выскочить из стойки. Он используется на Пилатусской железной дороге .

Компания Locher приступила к разработке стеллажной системы, которую можно было бы использовать на крутых уклонах 1 из 2 (50%). Система Abt - наиболее распространенная в то время система стеллажей в Швейцарии - была ограничена максимальным уклоном 1 из 4 (25%). Компания Locher показала, что на более крутых склонах система Abt была склонна к тому, чтобы ведущая шестерня выходила за пределы стойки, что приводило к потенциально катастрофическим сходам с рельсов, как предсказал д-р Абт. Чтобы преодолеть эту проблему и позволить стойке выровняться по крутым склонам горы. Компания Pilatus , Locher разработала систему стоек, в которой стойка представляет собой плоский стержень с симметричными горизонтальными зубьями. Горизонтальные шестерни с фланцами под стойкой входят в зацепление с центральной штангой, одновременно приводя локомотив в движение и удерживая его в центре пути.

Эта система обеспечивает очень стабильное сцепление с гусеницей, а также защищает автомобиль от опрокидывания даже при сильном боковом ветре. Такие шестерни также способны вести машину вперед, поэтому даже фланцы на ходовых колесах не обязательны. Самый большой недостаток системы заключается в том, что стандартный железнодорожный стрелочный перевод не может использоваться, и там, где требуется разветвление пути, необходимо использовать передаточный стол или другое сложное устройство.

После испытаний система Locher была развернута на железной дороге Пилатус, которая открылась в 1889 году. Ни одна другая общественная железная дорога не использует систему Locher, хотя некоторые европейские угольные шахты используют аналогичную систему на линиях метро с крутым уклоном. [1]

Морган (1900) [ править ]

Вариант стойки Morgan без привода из каталога Goodman 1919 г.
Реечный локомотив Goodman с содержанием 16% в угольной шахте недалеко от Эвериста, штат Айова .

В 1900 году компания EC Morgan из Чикаго получила патент на систему зубчатых железных дорог, которая была механически похожа на стойку Риггенбаха, но в которой стойка также использовалась в качестве третьего рельса для привода электровоза. [15] Морган продолжил разработку более тяжелых локомотивов [16] и вместе с Дж. Х. Морганом стрелочные переводы для этой системы. [17] В 1904 году он запатентовал упрощенную, но совместимую стойку, в которой зубья шестерен двигателя входили в квадратные отверстия, пробитые в центральной направляющей в форме стержня. [18] JH Morgan запатентовал несколько альтернативных конструкций стрелочных переводов для использования с этой системой стеллажей. [19] [20] Любопытно, что Морган порекомендовал установить стойку вне центра, чтобы обеспечить свободный проход пешеходам и животным, идущим по дорожкам. [15] Некоторые фотографии ранних инсталляций Моргана показывают это. [21] Упрощенная система монтажа в стойку могла использоваться, когда стойка Моргана не использовалась для питания третьего рельса [22], а стойка Моргана предлагала интересные возможности для уличных железных дорог. [23] Стеллаж Morgan подходит для оценок до 16 процентов . [24]

Компания Goodman Equipment Company начала продавать систему Morgan для шахтных железных дорог , и она нашла широкое применение, особенно там, где под землей встречаются крутые уклоны . [25] [26] [27] К 1907 году у Гудмана были офисы в Кардиффе, Уэльс , для обслуживания британского рынка. [21] Между 1903 и 1909 годами компания McKell Coal and Coke в округе Роли, Западная Вирджиния, установила на своих шахтах 10 700 м эстакады / третьего рельса Моргана. [28] Между 1905 и 1906 годами компания Mammoth Vein Coal Company установила 8 200 футов (2 500 м) механизированной эстакады на двух своих шахтах в Эверисте, штат Айова , с максимальным содержанием 16%. [29] Donohoe Кокс Co. из Гринвальда, Пенсильвания была 10000 футов (3050 м) Гудман стойки в шахте в 1906. [30] Morgan системы пила ограниченное применение на одной общей несущей железной дороге в США, Chicago Tunnel Company , в узкоколейный грузовой перевозчик, у которого был один крутой уклон на линии до наземной станции утилизации на берегу озера Чикаго . [31]

Ламелла [ править ]

Стык между Риггенбахом и Ламеллой
Объяснение среднего пути Skitube Alpine Railway

Система Lamella (также известная как система Von Roll) была разработана компанией Von Roll после того, как стали недоступны катаные стальные рельсы, используемые в системе Strub. Он состоит из одного лезвия, имеющего форму, аналогичную системе Abt, но обычно шире, чем одиночный стержень Abt. Стойка Lamella может использоваться локомотивами, предназначенными для использования в системах Riggenbach или Strub, при условии, что не используются предохранительные зажимы, которые были особенностью исходной системы Strub. Некоторые железные дороги используют стойки из нескольких систем; Например, на железной дороге Санкт-Галлен-Гайс-Аппенцелль в Швейцарии есть участки Риггенбаха, Штруба и эстакады Ламелла. [1]

Большинство зубчатых железных дорог, построенных с конца 20-го века, использовали систему Lamella. [1]

Стеллажно-адгезионные системы / Чистые стеллажные системы [ править ]

Реечные системы используют зубчатый привод только на самых крутых участках, а в других местах работают как обычная железная дорога. Другие, более крутые, предназначены только для стойки. В последнем типе колеса локомотивов обычно свободно вращаются и, несмотря на внешний вид, не способствуют движению поезда. В этом случае стойки продолжаются также в горизонтальных частях, если таковые имеются.

Переключатели [ править ]

Стрелка на зубчатой ​​железной дороге. В стрелочном переводе используются стоечные направляющие Lamella, но дизайн в целом был разработан Strub. На пути за пределами стрелочного перевода используются стоечные рельсы Riggenbach. ( Железная дорога Шиниге Платте , Швейцария )
Операторы железной дороги Mount Washington Cog, 2000
Автоматический гидравлический стрелочный перевод на зубчатой ​​железной дороге Маунт Вашингтон.

Стеллажные железнодорожные стрелочные переводы так же разнообразны, как и технологии зубчатых железных дорог, для дополнительных стеллажных линий, таких как Zentralbahn в Швейцарии и West Coast Wilderness Railway в Тасмании, удобно использовать переключатели только на достаточно плоских участках для сцепления (например, на вершине перевала ). Другие системы, в которых для движения используются зубчатые рейки (с неприводными рельсовыми колесами), такие как Дольдербан в Цюрихе , Штрбске Плесо в Словакии и зубчатая железная дорога Шиниге Платте.вместо этого необходимо переключить рейку стойки. Переключатель Dolderbahn сгибает все три рельса, и эта операция выполняется при каждой поездке, когда два поезда проходят посередине.

Геометрии системы стойки имеет большое влияние на строительство водовыпусков. Если рейка поднята над ходовыми рельсами, нет необходимости прерывать ходовые рельсы, чтобы пропустить ведущие шестерни двигателей. Страб явно задокументировал это в своем патенте в США. [13] Strub использовал сложный набор коленчатых рычагов и толкателей, соединяющих метательные стержни для острия.к двум метательным стержням для движущихся секций стойки. Один разрыв в стойке требовался для выбора между двумя маршрутами, а второй разрыв требовался там, где рельсы стойки пересекают направляющие рельсы. Стрелочные переводы для системы Morgan Rack были аналогичными, при этом стойка была приподнята над ходовыми рельсами. Большинство патентов на стрелочные переводы Morgan включали в себя подвижные секции стойки, чтобы избежать поломки стойки, [17] [20], но поскольку все локомотивы Morgan имели две связанные ведущие шестерни, не было необходимости в непрерывной стойке. До тех пор, пока разрывы в стойке были короче, чем расстояние между ведущими шестернями локомотива, рельс стойки мог прерываться везде, где нужно было пересечь бегущий рельс. [15]

Стрелочные переводы намного сложнее, когда стойка находится на уровне или ниже уровня направляющих. Первый патент Марша на стойку показывает такое расположение [4], а на оригинальной зубчатой ​​железной дороге на горе Вашингтон, которую он построил, не было стрелочных переводов. Стрелка на этой линии была построена только в 1941 году. [32] Для линии было построено больше стрелочных переводов, но все они были ручными. В 2003 году на базе был разработан и построен в качестве прототипа новый автоматический гидравлический стрелочный перевод. С успехом новых стрелочных переводов было построено больше новых автоматических стрелочных переводов, которые заменили ручные. Новые стрелочные переводы, установленные на линии Маунт Вашингтон в 2007 году, по сути, представляют собой трансферные столы . [33] Стойке Locher также требуются передаточные столы.

Зубчатые локомотивы [ править ]

Вертикальный котельный тепловоз железной дороги Вицнау – Риги
"Старый перец" горы. Вашингтонская зубчатая железная дорога, США
Паровоз зубчатой ​​железной дороги Schneeberg с наклонным котлом на ровном пути
Риттнербан ранний электровоз с зубчатым колесом и вагон

Первоначально почти все зубчатые железные дороги приводились в движение паровозами . Для эффективной работы в этой среде паровоз необходимо радикально модифицировать. В отличие от тепловоза или электровоза , паровоз работает только тогда, когда его силовая установка (в данном случае котел) находится достаточно ровно. Локомотивному котлу требуется вода, чтобы постоянно покрывать трубы котла и листы топки , особенно лист короны , металлический верх топки. Если его не залить водой, жар огня смягчит его настолько, что он уступит место давлению котла, что приведет к катастрофическому отказу.

В стеллажных системах с экстремальными уклонами котел, кабина и общая надстройка локомотива наклонены вперед по отношению к колесам, так что они находятся более или менее горизонтально на крутых склонах. Эти локомотивы часто не могут работать на ровных путях, поэтому всю линию, включая ремонтные мастерские, необходимо проложить под уклоном. Это одна из причин, почему зубчатые железные дороги были одними из первых электрифицированы, и большинство сегодняшних зубчатых железных дорог имеют электрическое питание. В некоторых случаях можно использовать вертикальный бойлер , менее чувствительный к уклону дорожки.

На железных дорогах со стойками локомотивы всегда опускаются вниз по сравнению с легковыми вагонами из соображений безопасности: локомотив оснащен мощными тормозами, часто включая крюки или зажимы, которые прочно удерживают рельс стойки. Некоторые локомотивы оснащены автоматическими тормозами, которые срабатывают при слишком высокой скорости, предотвращая разбег. Часто между локомотивом и поездом нет сцепки, поскольку сила тяжести всегда толкает пассажирский вагон к локомотиву. Транспортные средства с электрическим приводом также часто имеют электромагнитные гусеничные тормоза.

Максимальная скорость поездов, курсирующих по зубчатой ​​железной дороге, очень низкая, обычно от 9 до 25 километров в час (от 5,6 до 15,5 миль в час) в зависимости от уклона и метода движения. Поскольку Skitube имеет более пологие уклоны, чем обычно, его скорость выше, чем обычно.

Железные дороги стойки в художественной литературе [ править ]

Железная дорога Калди Фелл - это вымышленная зубчатая железная дорога на острове Содор в сериале «Железная дорога » преподобного У. Одри . Его работа, локомотивы и история основаны на тех, что были у горной железной дороги Сноудона . Это показано в книге Mountain Engines .

См. Также [ править ]

  • Канатная дорога
  • Валка железная дорога (фрикционные колеса)
  • Фуникулер
  • Уклон (уклон)
  • Альпинизм (железная дорога)
  • История железнодорожного транспорта в Великобритании до 1830 г.
  • Список зубчатых железных дорог
  • Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления
  • Горная железная дорога
  • Рейка и шестерня
  • Стрелочные железнодорожные стрелочные переводы
  • Стрелочный перевод
  • Правящий градиент
  • Скользкий рельс
  • Железная дорога с крутым уклоном
  • Таблица передачи

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J K L Джехан, Дэвид (2003). Стойка железных дорог Австралии (2-е изд.). Общество музеев легкой железной дороги Иллаварры. ISBN 0-9750452-0-2.
  2. ↑ Abt, Роман (март 1910 г.). Горно-эстакадные железные дороги . Журнал Кэссье . XXXVII . п. 525.
  3. ^ "Сильвестр Марш" . cog-railway.com . Архивировано из оригинала на 2016-03-04.
  4. ^ a b Сильвестр Марш, Улучшение локомотивных двигателей для восходящих наклонных самолетов, Патент США 33,255 , 10 сентября 1861 г.
  5. ↑ Сильвестр Марш, Улучшенный зубчатый рельс для железных дорог, патент США 61221 , 15 января 1867 г.
  6. Перейти ↑ Hitchcock, CH (1871). «Глава IV: Подходы к горе Вашингтон» . Гора Вашингтон зимой . Бостон: Чик и Эндрюс. С. 82–85.
  7. ↑ Роман Абт, Постоянный путь для горных железных дорог, [Патент США 284,790] , 11 сентября 1883 г. [ мертвая ссылка ]
  8. ^ Роман Abt, Локомотивный, [патент США 339831] , 13 апреля, 1886. [ мертвая ссылка ]
  9. ^ Roman Abt, Rack-Rail для железных дорог, [патент США 349624] , 21 сентября, 1886 года.
  10. ^ "Abt Rack Railway & Техническая информация - Горная железная дорога Сноудона" .
  11. ^ "Железнодорожное прошлое и будущее страницы" . www.queensthibitedasmania.com . Архивировано из оригинала на 2013-03-14 . Проверено 7 января 2013 .
  12. ^ "Железная дорога Маунт-Морган - mountmorgan.org.au" . www.mountmorgan.org.au . Архивировано 10 апреля 2013 года.
  13. ^ a b Эмиль Страб , Рельс-эстакада для горных железных дорог, патент США 600324 , 8 марта 1898 г.
  14. ^ Wrinn, Джим (19 августа 2020). «Восстановление железной дороги над облаками: винтик Пайкс-Пика» . ПОЕЗДА . Архивировано 20 августа 2020 года . Проверено 20 августа 2020 . … Новые зубчатые рельсы Strub, самая технологичная и наименее затратная в обслуживании система из Швейцарии.
  15. ^ a b c Эдмунд С. Морган, Патент США на электрическую железную дорогу 659,178 , 2 октября 1900 г.
  16. ^ Эдмунд С. Морган, электро-Railway система патент США 772780 , 18 октября 1904.
  17. ^ a b Эдмунд С. Морган и Джон Х. Морган, Система переключения для совмещенных третьих и тяговых рельсов для электрических железных дорог, Патент США 772732 , 18 октября 1904 г.
  18. ↑ Эдмунд С. Морган, Комбинированный третий рельс и тяговый рельс для электрических железных дорог, Патент США 753803 , 1 марта 1904 г.
  19. ^ Джон Х. Морган, Коммутационное или кроссоверное устройство для рельсовых систем тяговых стоек, Патент США 772736 , 18 октября 1904 г.
  20. ^ a b Джон Х. Морган, Бросок для комбинированного переключения третьего рельса и тягового рельса , Патент США 772735 , 18 октября 1904 г.
  21. ^ a b Электровозы, The Electrical Magazine , Vol. VII, № 3 (30 марта 1907 г.); стр.179.
  22. ^ Эдмунд С. Морган, зубчатое колесо железнодорожного, патент США 1203034 , 31 октября 1916.
  23. ↑ Эдмунд С. Морган, Тяговая стойка для железных дорог, патент США 772731 , 18 октября 1904 г.
  24. ^ Конвейерное оборудование - Моторные перевозки, Справочник инженера-механика , McGraw Hill, 1916; стр. 1145.
  25. ^ Дж. Дж. Ратледж, Последние улучшения в добыче угля в Иллинойсе, Mining Magazine Vol. XIII, № 3 (март 1906 г.); стр.186.
  26. ↑ Фрэнк С. Перкинс, Разработка шахтного электрического локомотива, Горный мир , Том XXIX, № 1 (4 июля 1908 г.); стр.3.
  27. ↑ Goodman Rack Rail Haulage, Goodman Mining Handbook , Goodman Mfg. Co., 1919.
  28. ↑ HH Stock, New River Coal Field, W. VA., Mines and Minerals , Vol. XXIX, № 11 (июнь 1909 г.); стр.513.
  29. ^ EC DeWolfe, Операции Mammoth Vein Coal Co., Бусси, штат Айова., The Black Diamond , Vol. 37, No. 5 (4 августа 1906 г.), стр. 28. Обратите внимание, что в статье систематически орфографические ошибки используются как Everts, что противоречит всем другим источникам.
  30. ↑ Завод Donohoe Coke Co., Гринвальд, Пенсильвания, The Black Diamond , Vol. 37, No. 1 (7 июля 1906 г.), стр. 28.
  31. ^ Сторонние и Rack-Rail Haulage, горнодобывающая , май 1904; стр.513.
  32. ^ "Историческая хронология железнодорожной компании Маунт Вашингтон" . cog-railway.com . Архивировано из оригинала на 2006-10-07.
  33. ^ «Установлена ​​новая система коммутации» . Ресурсы СМИ Cog Railway . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. Архивировано 14 июля 2014 года . Проверено 14 июля 2014 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Лист дер Zahnradbahnen (на немецком языке)
  • RAIL-INFO SWITZERLAND
  • Железнодорожная компания Маунт Вашингтон
  • Железная дорога Маниту и Пайкс-Пик
  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936), "Рельсовые локомотивы" , Железнодорожные чудеса света , стр. 804–808. иллюстрированное описание различных типов стеллажных систем, включая Wetli
  • Фотоальбом Montenvers Railway