Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пара Eurobalise для ETCS / TBL + вместе с традиционным балансиром TBL и оригинальным поездом Croco останавливается по сигналу в Бельгии.

Balise / б ə л я г / представляет собой электронный маяк или ретранслятор помещен между рельсами железной дороги в рамках автоблокировка системы (СПС). Французский слово индуктор используется , чтобы отличить эти маяки от других видов маяков. [1]

Balises используется в KVB системы сигнализации , установленной на магистральных линиях французской сети железных дорог, кроме высокоскоростного Lignes à Grande Vitesse .

Балисы являются неотъемлемой частью Европейской системы управления поездами , где они служат «маяками», указывающими точное местонахождение поезда. Система сигнализации ETCS постепенно внедряется на железных дорогах Европейского Союза . [2]

Весы также используются в версиях китайской системы управления поездом CTCS-2 и CTCS-3, установленной на высокоскоростных железнодорожных линиях в Китае, которая основана на европейской системе управления поездом .

Весы, соответствующие требованиям Европейской системы управления поездом, называются Eurobalise .

Обзор [ править ]

Balise EBICAB в Средиземноморском коридоре

Для балансира обычно не нужен источник питания. В ответ на радиочастотную передачу энергии модулем передачи Balise, установленным под проезжающим поездом, Balise либо передает информацию поезду ( восходящая линия связи ), либо принимает информацию от поезда ( нисходящая линия связи , хотя эта функция используется редко). Скорость передачи Eurobalises достаточна для получения полной «телеграммы» поездом, движущимся со скоростью до 500 км / ч.

Балансировка может быть либо «фиксированной балансировкой данных», либо для краткости «фиксированной балансировкой», передающей одни и те же данные на каждый поезд, или «прозрачной балансировкой данных», которая передает переменные данные, также называемой «переключаемой» или «управляемой балансировкой». '. (Обратите внимание, что слово «фиксированный» относится к информации, передаваемой балисом, а не к его физическому местонахождению. Все балансы неподвижны).

Фиксированная балансировка запрограммирована на передачу одних и тех же данных каждому поезду. Информация, передаваемая с помощью фиксированной подвески, обычно включает в себя: местоположение балансировки; геометрия линии , такие как кривые и градиенты; и любые ограничения скорости. Программирование выполняется с помощью беспроводного устройства программирования. Таким образом, фиксированная подвеска может уведомить поезд о своем точном местонахождении и расстоянии до следующего сигнала, а также может предупредить о любых ограничениях скорости.

Управляемый балансир подключен к линейному электронному блоку (LEU), который передает динамические данные на поезд, например, индикацию сигналов. Балансы, являющиеся частью системы сигнализации уровня 1 ETCS, используют эту возможность. [3] LEU интегрируется с традиционной (национальной) системой сигнализации либо путем подключения к железнодорожному сигналу на линии, либо к диспетчерской сигнальной вышке.

Балансы должны разворачиваться парами, чтобы поезд мог различать направление движения 1 → 2 от направления 2 → 1, если только они не связаны с предыдущей группой подъемников, и в этом случае они могут содержать только один балансир. Если объем данных слишком велик, можно установить дополнительные балансы.

Балисы работают с оборудованием в поезде, чтобы обеспечить систему, которая повышает безопасность движения поезда: на подходах к станциям с несколькими платформами могут быть развернуты фиксированные бализы в качестве более точного дополнения к GPS , чтобы обеспечить безопасную работу автоматического выборочного открывания дверей. . [4]

Установка [ править ]

Eurobalises на железной дороге Оривес- Ювяскюля в Муураме , Финляндия

Подвеска обычно устанавливается на шпалах или шпалах или между ними по средней линии пути. Поезд, движущийся с максимальной скоростью 500 км / ч (310 миль / ч), передаст и получит не менее трех копий телеграммы при прохождении каждого Eurobalise. Ранние балисы KER (KVB, EBICAB, RSDD) были рассчитаны на работу до 350 км / ч (220 миль / ч). [5]

Бортовой компьютер поезда использует данные с весов для определения профиля безопасной скорости для идущей впереди линии. Требуется достаточно информации, чтобы поезд мог безопасно остановиться в случае необходимости.

Данные в весах могут включать расстояние до следующих весов. Это используется для проверки отсутствия балансов, которые в противном случае могли бы привести к потенциальному отказу неправильной стороны .

В начале и в конце территории, оборудованной ATP, часто используется пара фиксированных весов, чтобы сообщить бортовому оборудованию ATP о необходимости начать или прекратить наблюдение за движением поездов.

Использование [ править ]

Евробалисы используются в:

  • ETCS - общеевропейская система защиты поездов
  • Китайские системы управления поездом версии CTCS-2 и CTCS-3, используемые на высокоскоростных железнодорожных линиях в Китае
  • EuroSignum - вариант более ранней швейцарской системы защиты поездов Integra-Signum
  • EuroZub - вариант более ранней швейцарской системы защиты поездов ZUB 121
  • SCMT - итальянская система защиты поездов
  • TBL 1+ - система защиты поездов, используемая в Бельгии
  • GNT - система управления опрокидыванием поездов в Германии
  • ZBS - новая система управления скоростным транспортом для городской железной дороги Берлин
  • ТАСС - система контроля опрокидывания поездов на магистрали Западного побережья

Весы, отличные от евробалисов, используются в:

  • KVB - система защиты поездов, используемая во Франции
  • ASFA - система защиты поездов, используемая в Испании
  • ACSES - система защиты поездов, используемая Amtrak в Северо-восточном коридоре в США.
  • EBICAB - система защиты поездов, используемая в Норвегии, Швеции и других странах, в том числе в некоторых частях Испании.
  • C-APT - (историческая) система, когда-то разработанная для APT для передачи информации о допустимой скорости и герметичности [6]

История [ править ]

Самая ранняя автоматическая система защиты поездов была чисто механической со спусковым краном, который можно было подключать напрямую к тормозной системе, отпуская размыкающий переключатель в гидравлической системе. Было несколько инцидентов, когда поезда выходили за пределы сигнала остановки, но из-за превышения скорости все равно разбивались, несмотря на автоматическую остановку. Было изобретено множество систем, показывающих скорость в кабине машиниста и обеспечивающих в поезде электронную систему, предотвращающую превышение скорости. С появлением высокоскоростных поездов в целом ожидалось, что указателя скорости на линейных сигналах будет недостаточно, кроме 160 км / ч (99 миль в час), поэтому всем этим поездам требуется сигнализация из кабины .

Комбинированным решением требований была немецкая система LZB , представленная в 1965 году. Все исходные установки были жестко зашитой логикой. Первая настоящая электроника кабины была представлена ​​в 1972 году (под названием LZB L72), а компьютер кабины был представлен к 1980 году (LZB 80). В системе LZB в середине путей используется провод с петлями на расстоянии 100 м (330 футов), так что положение поезда было известно более точно, чем в любой более ранней системе. В результате система LZB использовалась не только на высокоскоростных путях, но и на пригородных железных дорогах для увеличения пропускной способности. Однако из-за затрат на развертывание системы она была ограничена этими областями применения.

Разработка системы, использующей принцип пассивных балансировок с фиксированной или контролируемой информацией, началась в 1975 году LMEricson и SRT после инцидента в Норвегии в 1975 году (Tretten). Система LME / SRT стала системой Ebicab. Система Ebicab установила принципы использования магнитной связи, нисходящей линии связи 27 МГц от антенны на локомотиве для подачи питания на балки и восходящей линии связи с использованием 4,5 МГц для передачи информационных телеграмм с балансов. Контролируемая информация в весах кодируется из статусов в системе сигнализации. В телеграммах содержится информация о разрешенных скоростях и расстояниях. Информация используется бортовым компьютером для расчета кривых торможения, контроля скорости и, в конечном итоге, включения тормозов. В Норвегии первая линия, оснащенная Ebicab в качестве ATP, была введена в эксплуатацию в 1983 году.Принципы Ebicab впоследствии используются в системах KVB и RSDD, а также в балансах ERTMS ETCS. В 1980-х годах были представлены другие кабины-компьютеры, которые считывали старую сигнализацию и накладывали на нее лучший контроль. НемецPZ80 смог проверить скорость с шагом 10 км / ч (6,2 мили в час). Французский KVB заменил внешнюю систему на весы в начале 1990-х годов для передачи комбинированной информации о приближающихся сигналах и разрешенной скорости поезда. Компания Siemens также изобрела преемника сигнализации PZB, которая использовалась как ZUB 121  [ de ] в Швейцарии с 1992 г. и ZUB 123  [ de ] в Дании с 1992 г. ABB улучшила внешние балансиры в системе EBICAB 900, которая затем была принята в Испании. и Италия.

Компания Siemens представила исследование систем балансировки в 1992 году [7], которое повлияло на выбор использования технологии, основанной на KVB и GSM вместо LZB, когда Европейская система управления железнодорожным движением исследовала возможную сигнализацию поездов для Европы. Первые Eurobalises были испытаны в 1996 году, и позже системы защиты поездов использовали их в качестве основы для своих сигнальных нужд.

См. Также [ править ]

  • Автоматическая система предупреждения
  • Сигнализация кабины
  • EBICAB
  • Linienzugbeeinflussung
  • Положительный контроль поезда
  • Система защиты и предупреждения поезда

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://www.proz.com/kudoz/italian_to_english/engineering_general/1098534-balise.html
  2. ^ «EC устанавливает крайние сроки развертывания ERTMS», http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-sets-out-ertms-deployment-deadlines.html
  3. ^ «Уровни ERTMS» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 13 августа 2011 года . Проверено 28 декабря 2014 .
  4. ^ Коннор, Пирс (март 2013). "Южный класс 377/6" (PDF) . Современные железные дороги : 40–44. Архивировано из оригинального (PDF) 04 марта 2016 года . Проверено 2 июня 2014 .
  5. ^ "FFFIS для Eurobalise: SUBSET-036 2.4.1" (PDF) .
  6. ↑ RG Latham (14 июля 2005 г.). «Управление APT (C-APT)» . Проверено 3 января 2017 года .
  7. ^ Ульрих Леманн (1996). "Aktivitäten von Siemens zur Einführung der EURO-Balise S21". Сигнал + Драхт . Компания Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG. ISSN 0037-4997 .  Цитировать журнал требует |journal=( помощь )

Внешние ссылки [ править ]

  • SUBSET-036 Спецификация для Eurobalises (PDF; 1,12 МБ)
  • Пекинский железнодорожный сигнальный завод