Европейская система управления поездом

ETCS - трансивер « Eurobalise », установленный между рельсами, предоставляет информацию поездам ETCS.

Европейская система управления движением поездов ( ETCS ) является сигнальным компонентом и управления Европейской системы управления железнодорожным движения (ЕРТМС). Он заменяет устаревшие системы защиты поездов и предназначен для замены многих несовместимых систем безопасности, используемых в настоящее время на европейских железных дорогах. Стандарт также был принят за пределами Европы и может применяться во всем мире. С технической точки зрения это своего рода система положительного управления поездом (PTC).

Система ETCS реализована со стандартным путевым оборудованием и единым контрольным оборудованием в кабине поезда. В усовершенствованной форме вся линейная информация передается водителю по беспроводной связи внутри кабины, устраняя необходимость в линейных сигналах, наблюдаемых водителем. Это даст основу для будущего определения автоматической работы поезда . Придорожное оборудование предназначено для обмена информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов. ^[1] Обмен информацией между путями и поездами может быть непрерывным или прерывистым, в зависимости от уровня применения ERTMS / ETCS и характера самой информации. ^[1]

Потребность в такой системе, как ETCS, проистекает из того, что поезда курсируют все больше и больше в результате экономической интеграции Европейского Союза (ЕС) и либерализации национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов при поддержке ЕС реализовывалось несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, в которых отсутствовала функциональная совместимость поездов. Это послужило катализатором для принятия Директивы 1996/48 об интероперабельности высокоскоростных поездов, за которой последовала Директива 2001/16, расширяющая концепцию интероперабельности на обычную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технических спецификациях для взаимодействия (TSI) для (железнодорожных) систем управления и команд, частей европейского законодательства, регулируемыхАгентство железных дорог Европейского союза (ERA). Закон требует, чтобы все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе принимали ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также приняли ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Поначалу главная цель - достижение функциональной совместимости - имела смешанный успех.

Развертывание было медленным, так как нет никакого бизнеса случае для замены существующих систем защиты поездов , ^[2] , особенно в Германии и Франции , которые уже имели современные системы защиты поездов , установленные в большинстве магистральных . Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, аналогичную ETCS Level 2 , поэтому менеджеры инфраструктуры неохотно заменяли эти системы на ETCS. Существуют также значительные проблемы, связанные с совместимостью последних версий программного обеспечения или базового оборудования на стороне инфраструктуры со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает компании-операторы поездовзаменить оборудование ETCS всего через несколько лет. ^[3] Швейцария, одна из первых внедрившая ETCS Limited Supervision , ввела мораторий на запланированное развертывание ETCS Level 2 из-за проблем со стоимостью и пропускной способностью, что добавило опасений по поводу устаревания GSM-R, которое начнется в 2030 году. ^{[4] [ 5]}

История [ править ]

Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, имеющих немного больше общего, чем стандартная колея . Заметные различия включают напряжения , грузоподъемность , муфты , системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС использовалось 14 национальных стандартных систем управления поездами, и появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализации, основанной на линейных сигналах, недостаточно. ^{[ необходима цитата ]}

Оба фактора привели к попыткам сократить время и стоимость трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 г. рабочая группа, в которую входили министры транспорта, приняла генеральный план трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог , что было впервые предложено ETCS. Комиссия сообщила о решении Европейскому совету, который утвердил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440 / EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создание списка требований для взаимодействия в высокоскоростной железнодорожный транспорт. ^[6] Железнодорожная отрасль и операторы железнодорожных сетей договорились о создании стандартов функциональной совместимости в июне 1991 года. ^[7]До 1993 года была создана организационная структура для начала технических спецификаций, которые будут публиковаться как Технические спецификации для взаимодействия (TSI). Полномочия TSI были утверждены 93/38 / EEC. ^[6] В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). ^[7]

Поскольку ETCS во многих частях реализован в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программных технологий. Версии называются спецификациями системных требований (SRS). Это пакет документов, у которых может быть разная версия для каждого документа. Основная версия называется базовой (BL).

Базовый уровень 1 [ править ]

Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48 / EC99 ^[6] от 23 июля 1996 года об интероперабельности трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Сначала Европейскому научно-исследовательскому институту железных дорог было поручено сформулировать спецификацию, и примерно в то же время группа пользователей ERTMS была сформирована из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в разработке спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые отраслевые партнеры почувствовали, что она будет медленной - в 1998 году был сформирован Союз сигнальной индустрии (UNISIG), в который вошли Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens.и Thales, которые должны были принять на себя окончательную доработку стандарта. ^[7]

В июле 1998 г. были опубликованы документы SRS 5a, которые стали первой базой для технических спецификаций. UNISIG внесла исправления и усовершенствования в базовую спецификацию, что привело к спецификации класса P в апреле 1999 года. ^{[ Необходима цитата ]} Эта базовая спецификация была протестирована на шести железных дорогах с 1999 года как часть ERTMS. ^[8]

Базовый уровень 2 [ править ]

Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-передача и информация о профиле пути), что привело к спецификации класса 1 SRS 2.0.0 для ETCS (опубликованной в апреле 2000 г.). Дальнейшая спецификация продолжалась в ряде проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS - этот класс 1 SRS 2.2.2 был принят Европейской комиссией в решении 2002/731 / EEC как обязательный для высокоскоростного оборудования. железнодорожным транспортом и в решении 2004/50 / EEC как обязательные для обычных железных дорог. SUBSET-026 определяется из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая глава описывает структуру телеграммы Balise.ETCS Уровень 1 . ^[7] Позже UNISIG опубликовал поправки как SUBSET-108 (известные как SRS 2.2.2 «+» класса 1 ), которые были приняты в решении 2006/679 / EEC. ^[9]

Более ранняя спецификация ETCS содержала множество дополнительных элементов, ограничивающих взаимодействие. В следующем году спецификации класса 1 были пересмотрены, что привело к появлению серии документов SRS 2.3.0, которая стала обязательной по решению Европейской комиссии в решении 2007/153 / EEC от 9 марта 2007 года. В приложении A описаны технические характеристики взаимодействия для высокоскоростных устройств. (HS) и обычный железнодорожный (CR) транспорт. Используя SRS 2.3.0, ряд железнодорожных операторов приступили к широкомасштабному развертыванию ETCS, например, итальянская Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) основана на балансах уровня 1. Дальнейшая разработка была сосредоточена на спецификации совместимости с более ранним классом Bсистемы, ведущие к таким спецификациям, как EuroZUB, которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. После опыта в железнодорожной операции Европейского союза Агентство по железным дорогам (ERA) опубликовал пересмотренную спецификацию Class 1 SRS 2.3.0d ( «отлажена») , который был принят Европейской комиссией в апреле 2008 года ^{[ править ]}

Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена ​​окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и потребность в стабильности при практическом развертывании. Таким образом, параллельно началась разработка серии baseline 3 для включения открытых запросов, удаления ненужных вещей и объединения их с решениями, найденными для baseline 2. Была продолжена структура функциональных уровней.

Базовый уровень 3 [ править ]

Эта статья нуждается в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Октябрь 2016 г. )

В то время как некоторые страны перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили современные типы систем защиты поездов, поэтому они не получат никакой выгоды. Вместо этого были представлены идеи о новых режимах, таких как «Ограниченный контроль» (известный по крайней мере с 2004 г. ^[10] ), которые позволили бы

• недорогой вариант,
• новая улучшенная модель для кривых торможения,
• оптимизация холодного движения и
• дополнительные параметры описания трека.

Эти идеи были объединены ERA в серию «базовых условий 3» и опубликованы как предложение SRS 3.0.0 класса 1 23 декабря 2008 года. Первая консолидация предложения SRS 3.1.0 была опубликована ERA 26 февраля 2010 года ^{[11 ]} и вторая консолидация SRS 3.2.0 11 января 2011 года. ^[12] Спецификация GSM-R Baseline 0 была опубликована как Приложение A к предложению Baseline 3 17 апреля 2012 года. ^[13] В то же время внесены изменения в Приложение Европейской комиссии был предложен стандарт SRS 2.3.0d, который включает базовый уровень 0 GSM-R, разрешающий ETCS.Поезда SRS 3.3.0 будут курсировать по путям SRS 2.3.0d . ^{[14] [15]} Предложение о базовых условиях 3 было принято Европейской комиссией в решении 2012/88 / EU от 25 января 2012 года. ^[16] Обновление для SRS 3.3.0 и расширение для SRS 2.3.0d были приняты Европейская комиссия с решением 2012/696 / ЕС по 6 ноября 2012 года ^[17]

Программа работы ERA была сосредоточена на уточнении спецификации испытаний SRS 3.3.0, которая должна была быть опубликована в июле 2013 года. ^[18] Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена до базовой линии 1 GSM-R до конца 2013. ^[18] Немецкая Deutsche Bahn с тех пор объявила об оборудовании, по крайней мере, TEN-коридоров, проходящих на старых путях, для использования либо ограниченного контроля уровня 1, либо уровня 2 на высокоскоростных участках. Текущая работа продолжается над определением Уровня 3 с недорогими спецификациями (сравните ERTMS Regional ) и интеграцией GPRS.в протокол радиосвязи, чтобы увеличить полосу пропускания сигналов, необходимую для маневровых станций. Спецификации для ETCS baseline 3 и GSM-R baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) были опубликованы ERA в качестве рекомендаций SRS 3.4.0 в мае 2014 года для представления Комитету по функциональной совместимости и безопасности железных дорог (RISC) на заседании в июне. 2014. ^{[19] [20]} SRS 3.4.0 была принята Европейской комиссией 5 января 2015 года решением 2015/14 / EU о внесении поправок. ^[21]

Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали оптимизированную модель разработки для ETCS - DB соберет базу данных запросов на изменение (CR), которая будет собрана по приоритету и внесена в список CR для следующего промежуточного отчета (MR), который будет опубликован. в фиксированные даты через ERA. SRS 3.4.0 от Q2 2014 матчей с MR1 от этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в четвертом квартале 2015 года (который стал SRS 3.5.0 ) и MR3, который будет опубликован в третьем квартале 2017 года (тогда как SRS 3.6.0 была рассчитана ранее в июне 2016 года). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Европейском Союзе. ^[22]Deutsche Bahn выразила готовность поддерживать обратную совместимость со спецификацией Baseline 3, начиная по крайней мере с SRS 3.5.0, которая должна быть выпущена в 2015 году в соответствии с оптимизированным процессом MR2, при этом MR1 добавляет требования из своих тестов в рамках подготовки к переходу на ETCS ( например, улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). ^[22] Намерение основано на планах начать замену системы защиты поездов PZB в то время.

В декабре 2015 года ERA опубликовало серию Baseline 3 Release 2 (B3R2), включая GSM-R Baseline 1 . B3R2 публично назван, чтобы не быть обновлением предыдущей версии Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). ^[23] Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификацию GSM-R, соответствующую новым спецификациям Eirene FRS 8 / SRS 16. Кроме того, B3R2 включает машинный интерфейс драйвера ETCS и SRS 3.5.0. ^[24] Эта серия Baseline 3 была принята Европейской комиссией в решении 2016/919 / EC в конце мая 2016 года. ^[25]В решении упоминается ETCS SRS 3.6.0, который впоследствии был опубликован ERA в Наборе 3 в июне 2016 года. ^{[26] [27]} Публикации Европейской комиссии и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы в тот же день, 15 Июнь. ^[25] Набор 3 из B3R2 отмечен как стабильная основа для последующего развертывания ERTMS в ЕС. ^[28]

Название набора 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской комиссии, в которых одновременно были приняты обновления спецификаций Baseline 2 и Baseline 3 - например, в решении 2015/14 / EU от января 2015 года есть две таблицы «Set спецификаций № 1 (базовый уровень 2 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R) »и« Набор спецификаций № 2 (базовый уровень 3 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R) ». ^[29] В решении от мая 2016 г. есть три таблицы: «Набор спецификаций №1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Набор спецификаций №2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R. Базовый план 1) »и« Набор спецификаций № 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 и GSM-R Baseline 1) ». ^[25]В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (машинный интерфейс драйвера ETCS) сохраняются на уровне 3.4.0 для набора 2 при обновлении набора 3 до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (Набор 1, Набор 2 и Набор 3) обновлены и включают последнюю версию EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0 для обеспечения взаимодействия. ^[25] В этом решении SRS сохранен на 2.3.0 для набора 1 - и было отменено решение 2012/88 / EU, которое впервые вводило совместимость Set 1 и Set 2 (с SRS 3.3.0 в то время ) на основе GSM-R Baseline 0. ^[25]

Внедрение Базового условия 3 на железных дорогах потребует его установки на борту, что потребует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно около 100 тысяч евро на автомобиль.

Первые живые испытания Baseline 3 состоялись в Дании в июле 2016 года. ^[30] Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Baseline 3.

Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты на установку Baseline 3 в своих поездах, первый из которых - около 2020 года. ^{[31] [32]}

Планирование развертывания [ править ]

Разработка ETCS достигла такой степени, что трансграничное движение возможно, и некоторые страны объявили дату прекращения использования старых систем. Первый контракт на прокладку всей протяженности трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии Париж - Франкфурт , включая LGV Est . Соединение открыто в 2007 году с использованием ICE3MF , чтобы функционировать с ETCS поездами к 2016 году ^[33] Нидерланды , Германия, Швейцария и Италия имеют обязательство открыть коридор А из Роттердама в Геную для перевозки в начале 2015 года неевропейского страны также начинаютразвернуть ERTMS / ETCS, включая Алжир , Китай , Индию , Израиль , Казахстан , Корею , Мексику , Новую Зеландию и Саудовскую Аравию . ^[34] Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года. ^[35]

Европейская комиссия постановила , что европейские железные дороги опубликовать их планирования развертывания до 5 июля 2017. Это будет использоваться для создания географической и технической базы (TENtec) , который может показать состояние развертывания ETCS на Транс-Европейской сети . Из сравнительного обзора комиссия хочет определить потребность в дополнительных мерах по координации для поддержки реализации. ^[36] Одновременно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 г. был опубликован Регламент 2016/796 / EC. Он предписывает замену Европейского агентства по железной дороге со стороны Европейского агентства по железным дорогам.Агентству было поручено создать нормативно-правовую базу для Единого европейского железнодорожного пространства (SERA) в 4-м пакете железнодорожных перевозок, решение о котором будет принято в конце июня 2016 года. ^{[37] [38]} Неделей позже новое Агентство железных дорог ЕС подчеркнуло необходимость стабильность B3R2 и использование в качестве основы для предстоящих внедрений ETCS в ЕС. ^[28] На основе прогнозов коридора Рейн-Альпы , безубыточность реализации трансграничной ETCS ожидается в начале 2030-х годов. ^[39] Новый меморандум о взаимопонимании был подписан по InnoTrans в сентябре 2016 года для выполнения первых целей Плана развертывания ETCS к 2022 году.^{[39] [40]} Новое планирование было одобрено Европейской комиссией в январе 2017 года с целью оборудовать 50% коридоров базовой сети к 2023 году, а остальные - на втором этапе до 2030 года. ^[41]

Затраты на переход на ETCS хорошо задокументированы в швейцарских отчетах их железнодорожного оператора SBB железнодорожным властям BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать переключение частей системы на ETCS Level 2, когда какая-либо часть нуждается в улучшении. Это не только приведет к созданию сети, в которой секции ETCS и более старого ZUB будут переключаться туда-сюда по линиям, но и полный переход к ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 млрд швейцарских франков (9,56 млрд долларов США). . На карту будут поставлены ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и увеличения пропускной способности до 30%. Таким образом, законодательство поддерживает второй вариант, когда внутреннее оборудование блокировочных станций будет заменено новыми электронными стойками ETCS перед переключением сети на уровень 2 ETCS.Однако нынешние производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточно технологических возможностей на момент подготовки отчета, чтобы начать его работу. Таким образом, планируется провести технико-экономическое обоснование до 2019 года с предполагаемым началом перехода на 2025 год. По приблизительным оценкам, переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков. (6,14 млрд долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (6,54 миллиарда долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только Уровень 2 вступит в силу.Приблизительная оценка показывает, что переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков (6,14 миллиарда долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (6,54 миллиарда долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только Уровень 2 вступит в силу.Приблизительная оценка показывает, что переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков (6,14 миллиарда долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (6,54 миллиарда долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только Уровень 2 вступит в силу.^[42]

Швейцарские открытия повлияли на немецкий проект Digitale Schiene (цифровая железная дорога). Подсчитано, что 80% железнодорожной сети может управляться GSM-R без линейных сигналов. Это принесет примерно на 20% больше поездов, которые можно будет использовать в стране. Проект был представлен в январе 2018 года, и он начнется с технико-экономического обоснования для станций электронной взаимной блокировки, которое должно показать план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к 2030 году 80% сети будет переведено на радиоуправляемую систему. . ^[43] Это более обширно , чем предыдущие планы , которые сосредоточены больше на ETCS 1 -го уровне с ограниченным надзором вместо 2 -го уровня.

Альтернативные реализации [ править ]

В стандарте ETCS ряд старых систем автоматического управления поездом (ATC) перечислен как системы класса B. Несмотря на то, что они устарели , информацию о старых линейных сигналах можно прочитать с помощью оборудования специальных модулей передачи (STM) и передать информацию о сигналах класса B в новую бортовую систему управления безопасностью ETCS для частичного контроля.. На практике используется альтернативная схема перехода, когда старый ATC переустанавливается на использование Eurobalises. Это позволяет использовать тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная дейтаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами дейтаграмм ETCS. Более старая железнодорожная система УВД оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы дейтаграмм. Это позволяет продлить переходный период, когда старые ATC и Eurobalise прикрепляются к шпалам до тех пор, пока все поезда не будут иметь считывающее устройство Eurobalise. Новые поезда, соответствующие требованиям ETCS, можно переключить на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда. ^[44]

В Швейцарии осуществляется замена старых магнитов Integra-Signum и ZUB 121 на Eurobalises в схеме работы Euro-Signum plus EuroZUB. До 2005 года все поезда были оборудованы считывающими устройствами и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемых « рюкзаком »). Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году с учетом того, что старые поезда будут курсировать по определенным линиям с EuroZUB до 2025 года. ^[45]

В Бельгии , в TBL 1 крокодилов были дополнены Eurobalises в TBL 1+ схеме работы. Определение TBL 1+ позволило уже передать на компьютер поезда дополнительное ограничение скорости. Точно так же в Люксембурге Memor II ( с использованием крокодилов) был продлен в Memor II + схемы работы.

В Берлине , старый механический поезд останавливается на локальном S-Bahn быстрых транзитной системы заменяется Eurobalises в новом управлении движением поездов ZBS системы. В отличие от других систем, он не предназначен для перехода к более поздней схеме работы ETCS. Центры сигнализации и поездный компьютер используют компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения, производители, такие как Siemens, отмечают, что их системы ETCS можно переключить для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS. ^[44]

Вупперталь подвесная железная дорога называется заявок на модернизацию своей защиты поезда и системы управления. Alstom выиграла тендер с планом, в основном состоящим из компонентов ETCS. Вместо GSM-R система использует TETRA, который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы можно было сигнализировать о движении по цифровому радио. Поскольку целостность поезда проверяться не будет, это решение было названо производителем ETCS Level 2+. ^[46] Целостность поезда - это уровень уверенности в том, что поезд укомплектован и не оставил вагонов позади. ^[1]Однако использование подвижных блоков было прекращено, а система была реализована всего с 256 баллами, проверяющими одометрию поездов, которые сообщают о своем местонахождении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что интервал времени снизится с 3,5 до 2 минут после активации системы. Система была запущена 01.09.2019.

Уровни ETCS [ править ]

ETCS имеет четыре пронумерованных уровня:

• Уровень 0: локомотивы или подвижной состав, соответствующие требованиям ETCS , не взаимодействуют с линейным оборудованием, т. Е. Из-за отсутствия соответствия ETCS.
• Уровень NTC (бывший STM): управляемые автомобили, совместимые с ETCS, оснащены дополнительными специальными модулями передачи (STM) для взаимодействия с устаревшими системами сигнализации. Внутри кабины есть стандартизированные интерфейсы для драйверов ETCS. С базовой линией 3 определениями она называется N АЦИОНАЛЬНОГО Т дождь С ontrol .
• Уровень 1: ETCS устанавливается на линии (возможно, поверх унаследованных систем) и на борту; точечная передача данных с пути на поезд (и наоборот) через Eurobalises или Euroloops .
• Уровень 2: Как уровень 1, но евровесы используются только для точного определения местоположения поезда. Непрерывная передача данных через GSM-R с Центром радиоблоков (RBC) дает необходимую сигнальную информацию на дисплей водителя. Требуется дополнительное оборудование со стороны линии, например, для обнаружения целостности поезда.
• Уровень 3: Как и уровень 2, но контроль местоположения поездов и их целостности больше не зависит от путевого оборудования, такого как рельсовые цепи или счетчики осей .

Уровень 0 [ править ]

Уровень 0 применяется, когда автомобиль с системой ETCS используется на маршруте без ETCS. Поездовое оборудование контролирует максимальную скорость поезда данного типа. Машинист следит за сигналами на обочине. Поскольку на разных железных дорогах сигналы могут иметь разное значение, этот уровень предъявляет дополнительные требования к обучению водителей. Если поезд покинул ETCS более высокого уровня, его скорость может быть ограничена глобально из-за последних встреченных балансов .

Уровень 1 [ править ]

Уровень 1 - это система сигнализации кабины, которая может быть наложена на существующую систему сигнализации, оставляя фиксированную систему сигнализации (национальную сигнализацию и гусеничную систему) на месте. Радиомаяки Eurobalise улавливают аспекты сигналов от путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм ( Lineside Electronics Unit - LEU ) и передают их транспортному средству в качестве органа управления движением вместе с данными маршрута в фиксированных точках. Бортовой компьютер постоянно отслеживает и рассчитывает максимальную скорость и кривую торможения на основе этих данных. Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить разрешение на следующее движение.. Для того, чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не остановился точно над бизе), существуют оптические сигналы, которые показывают разрешение на движение. При установке дополнительных Eurobalises (« заполняющих балансов ») или EuroLoop между удаленным и основным сигналом, новый исходящий аспект передается непрерывно. EuroLoop - это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое в основном позволяет непрерывно передавать данные в автомобиль по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Возможна также радиоверсия EuroLoop.

Например, в Норвегии и Швеции значения одинарного зеленого и двойного зеленого противоречат друг другу. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции список аспектов сигналов ETCS Level 1 не полностью включен в традиционный список, поэтому есть специальная маркировка, говорящая о том, что такие сигналы имеют несколько иное значение. ^[47]

Ограниченный контроль [ править ]

Этот раздел необходимо обновить . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Ноябрь 2016 г. )

В то время как ETCS L1 Full Supervision требует наблюдения за каждым сигналом, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включать только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только к точкам сети, в которых увеличивается функциональность. оправдывает стоимость. ^[48] Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время это применяется только на уровне 1. Поскольку контроль не обеспечивается для каждого сигнала, это означает, что сигнализация из кабины недоступна, и водитель все равно должен следить за сигналами обочины. . По этой причине уровень безопасности не так высок, поскольку включены не все сигналы, и все еще остается полагаться на то, что водитель видит и соблюдает сигнализацию обочины. ^[48] Исследования показали, что ETCS L1 LSимеет ту же емкость, что и обычный уровень 1 FS за половину стоимости ^{[ необходима ссылка ]} . Снижение затрат достигается за счет уменьшения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Еще одно преимущество состоит в том, что ограниченный контроль имеет небольшие требования к базовой блокировке, поэтому его можно применять даже на линиях с механическими блокировками, если блоки LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, Уровень 2 требует замены старых блокировок электронными или цифровыми блокировками. Это привело к тому, что железнодорожные операторы настаивают на включении ограниченного надзора в Базовый план 3 ETCS . Несмотря на совместимость в соответствии с TSI, реализацииОграниченный надзор гораздо более разнообразно , чем другие режимы ECTS, например , функциональные возможности L1LS в Германии во многом основан на PzB принципах работы и общий сигнал расстояния.

Режим ограниченного наблюдения был предложен RFF / SNCF ( Франция ) на основе предложения SBB (Швейцария). Несколько лет спустя весной 2004 г. было объявлено о создании руководящей группы. После семинара МСЖД 30 июня 2004 г. было решено, что МСЖД должен подготовить документ FRS в качестве первого шага. Итоговое предложение было распространено среди восьми администраций, которые были определены: ÖBB (Австрия), SNCB / NMBS (Бельгия), BDK (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR ( Румыния ), Network Rail ( Великобритания).) и SBB (Швейцария). После 2004 года Deutsche Bahn взяла на себя ответственность за запрос на изменение. ^[49]

В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что, начиная с 2018 года, сигнализация EuroZUB / EuroSignum на базе Eurobalise будет переведена на ограниченный контроль уровня 1. ^[50] Высокоскоростные линии уже используют ETCS уровня 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи ( европейская магистраль ). ^[51] Но это отложено и будет доступно после изменения расписания в декабре 2017 года.

Уровень 2 [ править ]

Уровень 2 - это цифровая радиосистема. Авторитет движения и другие аспекты сигналов отображаются для водителя в кабине. Таким образом, помимо нескольких индикаторных панелей, можно обойтись без путевой сигнализации. Однако система обнаружения поездов и контроль целостности поездов по-прежнему действуют на обочине пути. Движение поездов постоянно контролируется центром радиоблока с использованием этой полученной информации. Орган движенияпередается в автомобиль непрерывно через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными маршрута. Eurobalises используются на этом уровне как маяки пассивного позиционирования или «электронные вехи». Между двумя позиционирующими маяками поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ). Позиционирующие маяки используются в этом случае как опорные точки для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер постоянно отслеживает передаваемые данные и максимально допустимую скорость.

Уровень 3 [ править ]

На уровне 3 ETCS выходит за рамки простой функции защиты поездов и обеспечивает полное определение расстояния между поездами на основе радиосвязи . Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и в случае с уровнем 2, поезда сами определяют свое положение с помощью маяков и датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ), а также должны быть способны определять целостность поезда на борту с высочайшей степенью надежности. Посредством передачи сигнала позиционирования в центр радиоблока всегда можно определить эту точку маршрута, который поезд благополучно освободил. Следующий поезд уже может получить право на другое движениедо этого момента. Таким образом, маршрут на фиксированных участках пути больше не очищается. В этом отношении Уровень 3 отличается от классического режима работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается постоянное разрешение на освобождение от линии, а расстояние между поездами приближается к принципу работы с абсолютным интервалом тормозного пути (« подвижный блок »). Уровень 3 использует радио для передачи властей движения поезду. Уровень 3 использует сообщаемое положение поезда и целостность, чтобы определить, безопасно ли выдавать разрешение на движение. ^[1] Уровень 3 в настоящее время ^{[по состоянию на? ]}в разработке. Решения для надежного контроля целостности поездов очень сложны и вряд ли подходят для перехода на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденная безопасная задняя часть (CSRE) - это точка в задней части поезда, которая находится на самом большом расстоянии от запаса прочности. Если запас безопасности равен нулю, CSRE выравнивается с подтвержденным задним концом. Требуется какое-то оконечное устройство или специальные линии для подвижного состава с включенными проверками целостности, такими как пригородные поезда или высокоскоростные пассажирские поезда. Поезд-призрак - это транспортное средство в Зоне Уровня 3, которое не известно Сторонам Пути Уровня 3.

ERTMS Regional [ править ]

Вариантом уровня 3 является ERTMS Regional , который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с истинной сигнализацией движущихся блоков. Он был заранее определен и реализован в Швеции, в условиях чувствительных к затратам. В 2016 году с SRS 3.5+ он был принят в основных стандартах и ​​теперь официально является частью Базового 3 уровня 3.

Можно использовать контроль целостности поездов или принять ограниченную скорость и объем движения, чтобы уменьшить эффект и вероятность столкновения с оторванными рельсовыми транспортными средствами. ERTMS Regional имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку устройства обнаружения поездов на рельсах обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения. ^{[52] [53] На} этих линиях с низкой плотностью движения сегодня обычно нет автоматической системы защиты поездов , поэтому они получат выгоду от дополнительной безопасности.

GNSS [ править ]

Вместо использования фиксированных балансов для определения местоположения поезда могут быть «виртуальные балансы», основанные на спутниковой навигации и дополнении GNSS . UIC (GADEROS / GEORAIL) и ESA (RUNE / INTEGRAIL) провели несколько исследований по использованию GNSS в решениях для железнодорожной сигнализации. ^[54] Опыт проекта LOCOPROL показывает, что настоящие балансиры по-прежнему необходимы на железнодорожных станциях, развязках и других местах, где требуется более высокая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в российском блоке управления АБУЦ-М на базе ГЛОНАСС дало толчок к созданию ИТАРУС-АТС.система, объединяющая элементы RBC уровня 2 - производители Ansaldo STS и ВНИИАС ^[55] стремятся сертифицировать ETCS-совместимость этой системы. ^[56]

Первая реальная реализация концепции виртуальных балок была осуществлена ​​в рамках проекта ESA 3InSat на 50 км пути железной дороги Кальяри – Гольфо Аранчи-Мариттима на Сардинии ^[57], в котором была разработана локализация поезда SIL-4 на уровне системы сигнализации. с использованием дифференциального GPS .

С 2015 года реализуется пилотный проект « ERSAT EAV », целью которого является проверка пригодности EGNSS как инструмента, обеспечивающего рентабельность и экономичность сигнальных решений ERTMS для безопасных железнодорожных приложений. ^[58]

Ansaldo STS возглавил рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках WP7 Next Generation Train Control (NGTC) ^[59] , основной задачей которой является определение функциональности виртуального балансира ETCS с учетом требований совместимости. Следуя спецификациям NGTC, будущие интероперабельные системы позиционирования GNSS, поставляемые разными производителями, будут достигать определенных характеристик позиционирования в местах расположения виртуальных балансов. ^[60]

Поездовое оборудование [ править ]

Все поезда, соответствующие требованиям ETCS, будут оснащены бортовыми системами, сертифицированными уполномоченными органами . Это оборудование состоит из беспроводной связи, датчиков железнодорожного пути, центрального логического блока, дисплеев в кабине и устройств управления действиями водителя.

Человеко-машинный интерфейс [ править ]

Человеко - машинный интерфейс (MMI) является стандартизированным интерфейсом для водителя, которая также называется "Driver Machine Interface" (DMI). Он состоит из набора цветных дисплеев с сенсорным вводом для ETCS и отдельным для связи GSM-R. Это добавлено с устройствами управления, специфичными для данного типа поезда.

Конкретный модуль передачи [ править ]

Специализированный модуль передачи (STM) - это специальный интерфейс для EVC для связи с устаревшими системами ATP класса B, такими как PZB, Memor и ATB. Он состоит из специальных чувствительных элементов для линейных установок и интерфейса для аппаратного обеспечения и интерфейса для адаптации логики к EVC. EVC должен получить специальное программное обеспечение для перевода устаревших сигналов в унифицированную внутреннюю связь ETCS. Водитель использует стандартное оборудование кабины ETCS также на линиях без ETCS. Таким образом, STM позволяет использовать транспортное средство, оборудованное ETCS, в необорудованной сети и сегодня имеет важное значение для взаимодействия.

Модуль передачи Balise [ править ]

Модуль индуктора передачи (BTM) представляет собой набор с антеннами и беспроводной интерфейс для чтения телеграмм данных и записи на eurobalises.

Одометрические датчики [ править ]

Эти odometric датчики имеют важное значение для точного определения местоположения. В инсталляциях ETCS Level 2 редко встречаются установки евробалансов в качестве определенных вех. Между такими этапами оценивается и измеряется положение относительно последнего пройденного этапа. Первоначально было проверено, что в сложных адгезионных условиях датчики оборотов оси не будут давать требуемой точности.

European Vital Computer [ править ]

Европейский Vital Computer (EVC) также называется Eurocab сердце локальных вычислительных возможностей в вождения автомобиля. Он связан с внешней передачей данных, внутренними органами управления с регулированием скорости локомотива, датчиками местоположения и всеми устройствами кабины водителя.

Еврорадио [ править ]

Блок связи Еврорадио является обязательным и используется для передачи голоса и данных. Поскольку в ETCS Level 2 обмен всей сигнальной информацией осуществляется через GSM-R, оборудование полностью дублируется с двумя одновременными подключениями к RBC.

Юридическая запись [ править ]

Блок юридической записи (JRU) является частью EVC для записи последних действий водителя, последних параметров сигнализации и состояния машины. Такой регистратор событий поезда функционально эквивалентен регистратору полета самолета.

Блок интерфейса поезда [ править ]

Блок интерфейса поезда (TIU) - это интерфейс EVC с поездом и / или локомотивом для подачи команд или получения информации.

Линейное оборудование [ править ]

Линейное оборудование - это стационарно установленная часть установки ETCS. Согласно ETCS Levels, часть монтажа, связанная с рельсами, сокращается. В то время как на уровне 1 для обмена сигналами необходимы последовательности с двумя или более евробалансами, на уровне 2 балансировки используются только для промежуточных приложений. На Уровне 2 его заменяет мобильная связь и более сложное программное обеспечение. На Уровне 3 используется еще меньше фиксированной установки. В 2017 году были проведены первые положительные испытания спутникового позиционирования.

Eurobalise [ править ]

Eurobalise - это пассивное или активное антенное устройство, установленное на шпалах рельсов. В основном он передает информацию движущемуся транспортному средству. Может быть организован в группы для передачи информации. Существуют фиксированные и прозрачные балансы данных . Прозрачные весы данных отправляют изменяющуюся информацию с НОУ на поезда, например, индикацию сигналов. Фиксированные весы запрограммированы для специальной информации, такой как градиенты и ограничения скорости.

Euroloop [ править ]

Euroloop является расширением для Eurobalises в ETCS Level 1. Это специальный Дырявый питатель для передачи информации телеграмм к машине.

Электронный блок Lineside [ править ]

Электронный блок Lineside (НОУ) является соединительным узлом между прозрачной Balises данных с сигналами или сигнализацией управлением в ETCS Level 1.

Radio Block Center [ править ]

Радиоблока Центр является специализированным вычислительным устройством с указанием уровня полноты безопасности 4 (SIL) для генерации Movement органы (МА) и передачи его в поездах. Он получает информацию от управления сигнализацией и от поездов на своем участке. Он содержит конкретные географические данные железнодорожного участка и получает криптографические ключи от проезжающих поездов. Согласно условиям, РБК будет сопровождать поезда с МА до выхода с участка. RBC определил интерфейсы для поездов, но не имеет регулируемых интерфейсов для управления сигнализацией и имеет только национальные правила.

Режимы работы в ETCS [ править ]

Испытательные лаборатории ETCS [ править ]

Три испытательные лаборатории ETCS работают вместе, чтобы оказать поддержку отрасли:

• Multitel получил аккредитацию ISO17025 для тестирования EVC (Subset-076 / Subset-094) с 22 февраля 2011 года.

Чтобы стать справочной лабораторией, ERA просит лаборатории пройти аккредитацию по стандарту ISO17025 .

Будущее [ править ]

GSM больше не разрабатывается за пределами GSM-R, производители обязались поставлять GSM-R как минимум до 2030 года. ERA рассматривает, какие действия необходимо предпринять для плавного перехода к следующей системе, такой как GPRS или Edge. ^[61]

Развертывание [ править ]

В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS является обязательным для всех финансируемых ЕС проектов, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при обновлении радиосвязи. ^[62] Некоторые короткие участки в Швейцарии, Италии, Нидерландах, Германии, Франции, Швеции и Бельгии оборудованы Уровнем 2 и находятся в эксплуатации. ^[63]

Коридоры ETCS [ править ]

Эта статья нуждается в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Октябрь 2016 г. )

Основываясь на предложении по 30 приоритетным направлениям и проектам TEN-T в течение 2003 г., МСЖД провел анализ затрат и выгод, представленный в декабре 2003 г. ^[64] В результате было выявлено десять железнодорожных коридоров, покрывающих около 20% сети TEN, которые должны быть получить приоритет при переходе на ETCS, и они были включены в решение 884/2004 / EC Европейской комиссией . ^[65]

В 2005 году МСЖД объединил оси в следующие коридоры ETCS в соответствии с международными контрактами на разработку: ^{[66] [67]}

• Коридор A: Роттердам - ​​Дуйсбург - Базель - Генуя
• Коридор B: Неаполь - Болонья - Инсбрук - Мюнхен - Берлин - Стокгольм
• Коридор C: Антверпен - Страсбург - Базель / Антверпен - Дижон - Лион
• Коридор D: Валенсия - Барселона - Лион - Турин - Милан - Триест - Любляна - Будапешт
• Коридор E: Дрезден - Прага - Вена - Будапешт - Констанца
• Коридор F: Ахен - Дуйсбург - Ганновер - Магдебург - Берлин - Познань - Варшава - Беларусь

Исполнительное агентство трансъевропейской транспортной сети (TEN-T EA) публикует объявления о финансировании ETCS, показывающие прогресс в установке путевого и бортового оборудования. ^[68]

• Коридор A получает путевое оборудование с января 2007 г. по декабрь 2012 г. (2007-DE-60320-P, немецкий участок Betuweroute - Базель), июнь 2008 г. - декабрь 2013 г. (итальянский участок 2007-IT-60360-P). Betuweroute в Нидерландах уже использует уровень 2, а Швейцария перейдет на ETCS в 2017 году.
• Коридор B, январь 2007 г. - декабрь 2012 г. (австрийская часть 2007-AT-60450-P), январь 2009 г. - декабрь 2013 г. (2009-IT-60149-P итальянский участок Бреннер - Верона).
• Коридор C, май 2006 г. - декабрь 2009 г. (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• Коридор D, январь 2009 г. - декабрь 2013 г. (2009-EU-60122-P Валенсия - Монпелье, Турин - Любляна / Мурска).
• Коридор E, июнь 2008 г. - декабрь 2012 г. (чешский участок 2007-CZ-60010-P), май 2009 г. - декабрь 2013 г. (австрийский участок 2009-AT-60148-P через Вену).
• Коридор F, январь 2007 г. - декабрь 2012 г. (2007-DE-60080-P Аахен - Дуйсбург / Оберхаузен).

Коридор А имеет два маршрута в Германии - двойной путь к востоку от Рейна ( rechte Rheinstrecke ) будет готов с ETCS в 2018 году (Эммерих, Оберхаузен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн-Кальк, Нойвид, Оберланштайн, Висбаден, Дармштадт, Мангцингенхайм. , Карлсруэ, Оффенбург, Базель) ^[69], а модернизация двойной дороги к западу от Рейна ( linke Rheinstrecke ) будет отложена.

Коридор F будет развиваться в соответствии с Польшей, поскольку он предлагает транспорт ETCS: Франкфурт - Берлин - Магдебург будет готов в 2012 году, Ганновер - Магдебург - Виттенберг - Гёрлиц в 2015 году. На другом конце Аахен - Оберхаузен будет готов в 2012 году. , отсутствующий участок от Оберхаузена до Ганновера в 2020 году. Два других коридора откладываются, и Германия решает поддержать оборудование локомотивов STM, чтобы выполнить требования по транспорту ETCS в коридорах. ^[70]

Австралия [ править ]

• Внедрение в Аделаиде, штат ЮАР, запланировано на середину / конец 2014 года. ^[71]
• Внедрение ETCS Level 2 в юго-восточном Квинсленде планируется начать с 2021 года. ^[72]
• Планируется суд в Центральном Квинсленде с угольными электричками к западу от Рокхэмптона с 2019 года.
• ETCS L2 имеет фундаментальное значение для реализации системы AutoHaul компании Rio Tinto Iron Ore ^[73] и внедряется на большей части их сети для перевозки тяжелых грузов.
• Внедрение ETCS L1 / LS на электрифицированных пригородных линиях тяжелой железной дороги Сиднея и Нового Южного Уэльса постепенно развертывается по железнодорожной сети, при этом северная и южная линии будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Планируется, что части электрифицированной сети будут оборудованы ETCS L2 + ATO; проект внедрения называется «Цифровые системы».

Австрия [ править ]

Внедрение в Австрии началось в 2001 году с испытательного участка 1 уровня на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оборудована ETCS L1.

ETCS L2 оборудованы недавно построенными участками Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пельтеном и Новой Нижней долиной Инн , как и Северной железной дорогой из Вены до Бернхардсталь.

По состоянию на 2019 год в эксплуатации ETCS находится 484 км.

Бельгия [ править ]

В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском , на голландском NMBS, на немецком NGBE) вела всю деятельность по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес возник в результате строительства новых высокоскоростных линий (HSL), развития портов в Атлантике и технического гниения национальных систем сигнализации.

в 1999 году совет SNCB принял решение об открытии HSL 2 с проприетарной системой TBL 2 , но все следующие линии должны использовать ETCS. Для повышения уровня безопасности обычных линий считалось использование ETCS L1 для совместимости. Но из-за высоких затрат на полную реализацию на подвижном составе было выбрано стандартные компоненты от ETCS для сопряжения локомотивов (приемник) и рельсов (балки), чтобы облегчить поддержку существующей инфраструктуры. Балисы отправляли информацию с зарезервированным национальным пакетом типа 44, совместимым с общей сигнализацией. ^[74] Система получила название TBL1 +. Позже он может быть дополнен стандартизованной информацией ETCS. Это тот же путь миграции, который выбран в Италии ( SCMT) или Швейцарии (Euro-Signum и Euro-ZUB ).

В 2003 году SNCB выбрал консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий с Уровнем 2 и запасным вариантом с Уровнем 1. ^[75]

Он был выбран для первой поставки ETCS L1LS, а затем перехода на L1FS. Поэтому был начат тендер на обновление 4000 сигналов с TBL1 + и L1, включая поддержку в течение 20 лет в 2001 году. В 2006 году для поставки была выбрана компания Siemens. ^[76]

После приватизации SNCB в 2006 году выделенная компания Infrabel взяла на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Он продолжил внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, в то время как SNCB отвечал за прокат материалов. После ряда серьезных аварий (например, столкновения поездов в Галле ), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, очевидной целью стало повышение уровня безопасности во всей сети. ^[77]

Первой линией в эксплуатации ETCS в 2007 году была HSL 3 , протяженность которой составляет 56 км (35 миль). Из-за нехватки поездов, оборудованных ETCS, коммерческая эксплуатация поездов ICE 3 и Thalys началась в 2009 году . Работа началась с ETCS SRS 2.2.2, а затем была обновлена ​​до 2.3.0. ^[78]

HSL 4 высокоскоростная линия была построена в то же время , как HSL 3 и так получила то же ETCS оборудование. Тестирование началось в 2006 году, и коммерческое движение началось примерно в 2008 году с локомотивных поездов уровня 1. В 2009 году коммерческое высокоскоростное движение началось в рамках ETCS L2 с поддерживаемыми поездами Thalys и ICE, такими как HSL 3 . Особенностью является первый беспрепятственный переход границы на полной скорости под наблюдением ETCS L2 с HSL Zuid . ^[79]

В 2009 году все железнодорожные линии в Бельгии были охвачены GSM-R, основой для установки ETCS L2, а также полезной в эксплуатации L1. ^[80]

В 2011 году был выпущен первый национальный генеральный план ETCS – Masterplan , который был обновлен в 2016 году. ^[80] В нем перечислены следующие четыре этапа внедрения ETCS:

• Фаза 1: Программа TBL1 + завершена (до конца 2015 года успешно);
• Фаза 2: Сеть полностью оснащена ETCS и TBL + (2016 - 2022, в процессе);
• Этап 3: превращение ETCS в единственный технический стандарт и удаление TBL + (до 2025 г.);
• Фаза 4: Конвергенция в сторону однородной версии ETCS L2 (около 2030 - 2035).

Первой традиционной железнодорожной линией, оснащенной ETCS L1, был Брюссель – Льеж . Он начал государственную службу в марте 2012 года. ^[81]

Следующим в декабре 2014 года было железнодорожное сообщение Лифкеншук с ETCS L2 в Антверпене , соединяющее северный и южный берега Шельды туннелем для грузовых перевозок. ^[82]

В 2015 году Infrabel выделила около 332 миллионов евро на сигнализацию, включая ETCS. После проведения тендера летом 2015 года консорциуму Siemens Mobility и Cofely-Fabricom был отдан долгосрочное распоряжение об установке ETCS L2 на более чем 2200 км рельсов. В заказ входит поставка компьютерных блокировок для всей сети до 2025 года.

Вся бельгийская часть европейского коридора C север-юг (порт Антверпен - Средиземное море) протяженностью около 430 км может быть пересечена с ETCS L1 с конца 2015 года. Согласно Infrabel, это была самая длинная обычная железная дорога, поддерживаемая ETCS. в Европе. ^[83]

Подводя итог, на конец 2015 года было 1225 км магистралей (примерно пятая часть сети), пригодных для использования с ETCS L1 или L2. ^[84]

В 2016 году был дан заказ на 1362 Двухэтажные тренеров по типу Бельгия М7 . Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и будут иметь полное оборудование ETCS для замены старых типов.

Китай (Народная Республика) [ править ]

• Октябрь 2008 г .: Открытие междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь, оснащенной системой ETCS Level 1.
• Декабрь 2009 г .: Открытие высокоскоростной железной дороги Ухань – Гуанчжоу, оснащенной системой CTCS Level 3 (на основе ETCS Level 2). ^[85]

Хорватия [ править ]

В Хорватии Хорватские железные дороги развернули уровень 1 на линии Винковци - Товарник в 2012 году. ^[86]

Дания [ править ]

• Декабрь 2008 г .: В Дании было объявлено о планах перевода всей национальной сети на уровень 2. Это было вызвано почти устаревшим характером частей ее сети. Общая стоимость проекта оценивается в 3,3 млрд евро, конверсия начнется в 2009 году и будет завершена в 2021 году. ^[87] Дания решила отказаться от своего старого УВД, срок эксплуатации которого истечет в период с 2015 по 2020 год, переключившись на него. сеть 2100 км до ETCS. Сеть S-Bahn в Копенгагене будет использовать систему Siemens TrainGuard . Два поставщика оборудуют остальную часть страны до Уровня 2 с опцией Уровня 3 (ERTMS Regional) в сельских районах. Реализация будет между 2014 и 2018 гг. ^[88]Дания первой внедрит поддержку GPRS в своей сети к 2017 году. ^{[89] [90]} Таким образом, Banedanemark вместе с другими пользователями ETCS в Европе ^[90] продвигает эту разработку , которая привела к включению в B3R2 в конце 2015 года ^{[24]. ]} Из-за сложности срок завершения был перенесен на два года на 2023 год, особенно для испытаний в сети S-поездов, в то время как оборудование первых трех основных линий будет выполнено в 2018 году. ^[91]
• Ноябрь 2017: было объявлено о дальнейших отсрочках полного развертывания с 2023 по 2030 год. Возникла следующая дилемма: ETCS необходимо ввести до электрификации. До появления новых поездов необходимо ввести электрификацию. Новые поезда должны быть приобретены до внедрения ETCS. Поскольку старая сигнальная система не была построена совместимой с электрификацией, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать) должны быть заменены, чтобы сделать их совместимыми, дорогими, трудоемкими и довольно бессмысленными, если они вскоре будут заменены на ETCS. Дизельные поезда в основном должны изготавливаться на заказ и дороги (как IC4 ) из-за небольшого спроса в Европе, а DSBхочет иметь электропоезда будущего. Но большинство линий еще не электрифицировано. План состоял в том, чтобы оборудовать существующие старые дизельные поезда, такие как IC3, системой ETCS, но это оказалось трудным, поскольку они не были хорошо документированы, поскольку различные специальные запасные части устанавливались различными способами и были связаны с другими проблемами. Кроме того, в 2018 году планировалось открыть новую высокоскоростную линию Копенгаген – Рингстед только с ETCS, что установило крайний срок, но есть решение ввести там старую сигнализацию и отложить развертывание ETCS на несколько лет (все же дилемма должна можно решить, установив ETCS в поезда). ^{[91] [92]}

Франция [ править ]

• Июнь 2007: LGV Est от Вэр-сюр-Марн ( Сена-и-Марна ) недалеко от Парижа до Бодрекура ( Мозель ) открывается с ETCS. Это продолжение французской высокоскоростной сети TGV , соединяющей Париж и Страсбург .
• Июль 2017: LGV BPL из Коннерре (недалеко от Ле-Мана ) до Ренна открывается с ETCS L2.
• Июль 2017: Открытие LGV SEA из Тура в Бордо с ETCS L2.

Германия [ править ]

Германия намеревается использовать Уровень 1 только как ограниченный контроль - ни Full Supervision, ни Euroloops не будут установлены. ^[93]

Первым проектом, предназначенным для внедрения ETCS, была высокоскоростная железнодорожная линия Кельн – Франкфурт, которая строилась с 1995 года. Из-за задержек в спецификации ETCS вместо нее был реализован новый вариант LZB ( CIR ELKE-II ).

Следующее запланированное и первое фактическое внедрение было на магистрали Лейпциг-Людвигсфельде до Берлина. Там SRS 2.2.2 тестировалась вместе со смешанной установкой PZB и LZB в условиях быстрого и смешанного трафика. Раздел был софинансирован ЕС и DB, чтобы получить больше опыта работы с режимом ETCS Level 2. С апреля 2002 года секция ETCS использовалась ежедневно, а в марте 2003 года было объявлено, что она достигла той же степени надежности, что и до использования ETCS. С 6 декабря 2005 г. поезд ETCS двигался со скоростью 200 км / ч в рамках обычного рабочего плана на линии к северу от Лейпцига для получения долговременных записей. ^[94] По состоянию на 2009 год линия была выведена из эксплуатации для ETCS и отныне используется с LZB и PZB. Оборудование ETCS частично не подлежит модернизации.

В 2011 году установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) была заказана за 14 миллионов евро после реконструкции и модернизации железнодорожной линии Берлин- Росток . ^[95] Первая часть длиной 35 км была завершена в конце 2013 года между Лалендорфом и Кавельсторфом . ^[96]

Недавно построенный участок Эбенсфельд – Эрфурт высокоскоростной железной дороги Нюрнберг – Эрфурт, а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт – Лейпциг / Галле и модернизированный участок Эрфурт – Айзенах железной дороги Галле – Бебра оснащены ETCS L2. Северо-восточная часть (Эрфурт – Лейпциг / Галле) находится в коммерческом использовании с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. В южной части ( Эбенсфельд – Эрфурт ) в конце августа 2017 г. ^[97] начались пробные запуски и обучение водителей, а в декабре 2017 г. - регулярная работа с ETCS L2. Начиная с декабря 2017 г. из Мюнхена в г. ежедневно отправляется около 20 высокоскоростных поездов. Берлин. ^[98]ECTS в западной части (Эрфурт-Айзенах) также планировалось ввести в эксплуатацию в декабре 2017 года, но ввод в эксплуатацию был отложен до августа 2018 года.

Германия начнет заменять всю свою PzB и LZB систему в 2015 году, планируется завершить к 2027 году ^[70] В течение 2014 г. планировались использовать двойное оборудование для четырех основных транспортных коридоров в соответствии с регулированием ЕС 913/2010. Дальнейшие испытания показали, что полная система ETCS может увеличить пропускную способность на 5-10%, что привело к появлению новой концепции «Zukunft Bahn» для ускорения развертывания, представленной в декабре 2015 года. ^[99] Общее снижение затрат может составить около полумиллиарда евро. реинвестированы, чтобы завершить переход на ETCS, который может занять около 15 лет. ^[99] Deutsche Bahn рассчитывает получить дополнительное федеральное финансирование после федеральных выборов в Германии в 2017 году . ^{[100] [101]}В качестве первого шага планируется оснастить ETCS еще 1750 км существующих железнодорожных линий до 2023 года с уделением особого внимания коридору Рейн-Альп, коридору Париж-Юго-Западная Германия и линиям пересечения границы. ^[102]

Поскольку Германия настаивает на Базовом плане 3, соседние страны, такие как Австрия, намерены обновить свой автопарк, особенно модернизировать радиостанцию ​​GSM-R в поездах. ^[103] Одним из последних дополнений к B3R2 стало использование EDGE в GSM-R. Это уже широко используется в железнодорожной сети Германии (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). ^[22]

В январе 2018 года был представлен проект Digitale Schiene (цифровая железная дорога), цель которого - реализовать план перехода к середине 2018 года. Deutsche Bahn намерена оборудовать 80% железнодорожной сети GSM-R к 2030 году, уничтожив любые линейные сигналы в процесс. Это принесет примерно на 20% больше поездов, которые можно будет использовать в стране. ^[43] В результате отпадает необходимость в 160 000 сигналов и 400 000 км соединительных кабелей. ^[104] Проект Digital Rail появился вскоре после того, как в декабре 2017 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт, став первой высокоскоростной линией, на которой больше не было линейных сигналов. После некоторых начальных проблем с радиоприемом он стабилизировался в пределах ожидаемого диапазона удобства использования.

Приоритетом является Рейнский коридор протяженностью 1450 км, который в ближайшее время будет оборудован ETCS уровня 2. ^[43] Перенос ETCS в коридор был согласован на уровне ЕС в 2016 году в рамках основной сети TEN, ожидаемой до 2023 года. . ^[39] В проекте Digital Rail 2018 года установлен срок завершения на 2022 год для использования ETCS Level 2 ^{[43], в} то время как Швейцария намеревается перейти на ETCS Level 2 не позднее 2025 года. ^[42] Швейцария ожидает увеличения пропускной способности на 30%, что, вероятно, выйдет столько же на перегруженных участках вдоль Рейна .

Греция [ править ]

Новая высокоскоростная линия Афины - Салоники станет первой ETCS Level 1 в Греции. Ожидается, что система будет готова к концу 2021 года.

Венгрия [ править ]

В Венгрии линия Залачеб - Ходош была оборудована уровнем 1 в качестве пилотного проекта в 2006 году. Линия Будапешт - Хедьешхалом, уровень 1 была запущена в 2008 году, а в 2015 году она была расширена до Райка ( GYSEV ). Была оборудована линия Бекешчаба - Лёкёшаза. с Уровнем 1 в качестве расширения сети Уровня 2 до тех пор, пока не будут проводиться дальнейшие ремонтные работы.

В Венгрии уровень 2 находится в стадии строительства на линии Келенфельд-Секешфехервар в рамках полной реконструкции, и его планируется завершить до 2015 года. В Венгрии уровень 2 находится в стадии строительства, но из-за проблем с установкой GSM-R все из них задерживаются. Система уровня 2 строится в несколько этапов. В настоящее время строятся участки Боба-Ходош, Секешфехервар, Секешфехервар-Ференцварош, Ференцварош-Монор, Монор-Шайол, Шайол-Дьома и Дьома-Бекешчаба. ГИСЕВ в настоящее время установки 2 -го уровня на линии Шопрон-Сомбатхей-Szentgotthárd.

Индия [ править ]

Национальная транспортная корпорация столичного региона решила оборудовать Европейскую систему управления поездом (ETCS) на своем узле Сараи Кале Хан на Первом индийском коридоре скоростной железной дороги - Дели Меерут RRTS Route. ^[105]

Индонезия [ править ]

LRT Palembang оборудован ETCS Level 1 для системы защиты поездов ^[106] и PT. LEN Industri (Persero) обеспечивает сигнализацию с фиксированным блоком. ^[107] Линия должна открыться в середине 2018 года.

Италия [ править ]

• Декабрь 2005 г .: открытие высокоскоростной железной дороги Рим-Неаполь с ETCS Level 2.
• Февраль 2006: ETCS Level 2 расширен до высокоскоростной линии Турин – Милан на участке Турин – Новара .
• Декабрь 2008: Открытие линии Милан - Болонья.
• Осень / Зима 2009: Открытие высокоскоростных линий Новара – Милан и Болонья – Флоренция , завершение, таким образом, всей линии HS Турин – Неаполь. ^[108]
• Декабрь 2016: Открытие высокоскоростной линии Тревильо-Брешия, входящей в линию Милан-Верона.
• Декабрь 2016 г .: В Италии 704 км высокоскоростных линий, использующих уровень 2. Эти линии не пересекаются с национальными системами сигнализации и не имеют боковых световых сигналов. Они соединяют Турин с Неаполем за 5 с половиной часов и Милан с Римом за 2 часа 50 минут. ^[109]

Израиль [ править ]

В Израиле ETCS Level 2 начнет замену PZB в 2020 году. Для этой цели в 2016 году было проведено три отдельных тендера (по одному контракту на рельсовую инфраструктуру, интеграцию подвижного состава и строительство сети GSM-R). ^[110] Первые тестовые прогоны системы начались 31 марта 2020 года. ^[111] Одновременно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог и модернизация системы сигнализации в северной части сети Израильских железных дорог с релейной блокировки на электронную . (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)

Ливия [ править ]

В Ливии Ansaldo STS получила контракт в июле 2009 года на установку Уровня 2. ^[112] Это приостановлено из-за гражданской войны.

Люксембург [ править ]

Закупки для ETCS начались в 1999 году, и тендер был выигран Alcatel SEL в июле 2002 года. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, которая работала в соответствии с ETCS Level 1. Установка на рельсовых путях была завершена в 2014 году после затрат около 33 миллион евро.

Немного дольше потребовалось оборудование подвижного состава. В начале 2016 года стало известно, что новый Class 2200 не может работать на линиях Бельгии. ^[113] В феврале 2017 года переход на Class 3000 даже не начался, и Class 4000 имел только один прототип. Однако проблемы были решены позже, когда весь подвижной состав был оснащен системами ETCS к декабрю 2017 года. ^[114]

Правительство настаивало на переходе после железнодорожной аварии в Беттембурге 14 февраля 2017 года. Поскольку подвижной состав был готов, конечная дата использования старых систем Memor-II + была назначена на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и его следует продолжать использовать на путях в Бельгии и Франции, насколько это возможно.

Мексика [ править ]

• ETCS на уровне 1 оснащает пригородную линию 1 Tren Suburbano (эксплуатируется с 2018 года) протяженностью около 27 км. ^[115]
• ETCS Level 2 будет использоваться на пригородной железной дороге Толука – Мехико, протяженность которой составит около 57 км.

Марокко [ править ]

ETCS оборудует и оснастит высокоскоростные линии, соединяющие Танжер с Кенитрой (в эксплуатации с 2018 года) и Кенитру с Касабланкой через Рабат (в стадии строительства, открытие запланировано на 2020 год). Другие высокоскоростные линии, которые планируется связать с Касабланкой с Агадиром и Рабатом с Уджой с 2030 года, вероятно, также будут оборудованы.

Нидерланды [ править ]

• 2001: Пилотные проекты ETCS. Компании Bombardier Transportation Rail Control Solutions и Alstom Transportation оборудовали участок линии и два испытательных поезда с ETCS Level 1 и Level 2. Проект Bombardier Transportation был установлен между Стенвейком и Херенвеном. Проект Alstom был установлен между Маастрихтом и Херленом. Использовались поезда бывшие самоходные почтовые фургоны "Моторпост". Один из них - 3024 - все еще работает с оборудованием Bombardier в 2018 году. Оборудование опытной линии было демонтировано в 2005 году.
• Июнь 2007: Betuweroute , новая грузовая линия с ETCS Level 2 между портом Роттердама и границей Германии открывается для коммерческих перевозок.
• Сентябрь 2009 г .: HSL-Zuid / HSL 4 открыт для коммерческого трафика. Это новая высокоскоростная линия длиной 125 км между Нидерландами и Бельгией, на которой используется ETCS Level 2 с возможностью перехода на ETCS Level 1 (хотя в Нидерландах скорость ограничена 160 км / ч).
• Декабрь 2011: ввод в эксплуатацию реконструированной 4-гусеничной линии Холендрехт - Утрехт с двойной сигнализацией класса B ATB-EG / vV и ETCS уровня 2.
• Декабрь 2012: Недавно построенный Hanzelijn между Лелистадом и Зволле введен в эксплуатацию с двойной сигнализацией класса B ATB-EG / vV и ETCS уровня 2.

Новая Зеландия [ править ]

• Апрель 2009: ETCS будет использоваться в Окленде . ^[116]
• 2010: Новая Зеландия начинает развертывание ETCS вместе с новой твердотельной системой блокировки для электрификации в Окленде. ^[117]
• Апрель 2014: Первая настоящая система ETCS Level 1 в Южном полушарии была введена в эксплуатацию для KiwiRail компанией Siemens Rail Automation в связи с внедрением электрических разгонных блоков класса AM, соответствующих требованиям ETCS . ^[118]

Норвегия [ править ]

В августе 2015 года  восточная ветка линии Østfold  станет первой линией с функциональностью ETCS в Норвегии .

Филиппины [ править ]

Уровень 1 в настоящее время устанавливается на линии 1 LRT в Маниле в рамках подготовки к расширению линии Cavite. ^[119] Уровень 1 будет также установлен на южной главной линии в рамках проекта PNR South Long Haul. ^[120]

Польша [ править ]

В Польше уровень 1 был установлен в 2011 году на высокоскоростной линии CMK между Варшавой и Катовице - Краков , чтобы позволить повысить скорость со 160 км / ч (99 миль / ч) до 200 км / ч (124 миль / ч), и в конечном итоге до 250 км / ч (155 миль / ч). ^[121] Линия CMK, построенная в 1970-х годах, была рассчитана на максимальную скорость 250 км / ч, но не эксплуатировалась выше 160 км / ч из-за отсутствия сигнализации в кабине . Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 года ^[122], что позволяет поездам на CMK двигаться со скоростью 200 км / ч (124 мили в час). ^[123]

В Польше Level 2 был установлен в рамках крупной модернизации 346 км Warsaw- Gdańsk - Гдыня линии , что сокращение Варшава - Гданьск времени поездки от пяти до двух часов и 39 минут в декабре 2015 года ^[124] Уровень 2 был установлен на линии E30 Легница - Венглинец - Белява-Долна на границе с Германией ^[125] и устанавливается на линии Варшава - Лодзь . ^[126]

Словакия [ править ]

В Словакии система была развернута в рамках программы модернизации магистрали Братислава - Кошице , в настоящее время между Братиславой (к востоку от станции Братислава-Рача) и Нове Место-над-Вагом , а оставшаяся часть линии будет следовать. Текущая реализация ограничена 160 км / ч из-за ограниченного тормозного пути между сегментами управления. ^{[ необходима цитата ]}

Испания [ править ]

• Декабрь 2004: Открытие высокоскоростной линии Сарагоса - Уэска в Испании с ETCS Level 1. ^[127]
• Декабрь 2007: Открытие высокоскоростной линии Кордова-Малага в Испании с ETCS Level 1, а также с LZB и испанским ATP «ASFA». Также на линии появился уровень 2.
• Декабрь 2007: Открывается высокоскоростная линия Мадрид-Сеговия-Вальядолид с ETCS Level 1, но в будущем она также будет оборудована для обновления до Уровня 2.
• Декабрь 2009 г .: Высокоскоростная линия Мадрид-Сарагоса-Барселона полностью открывается с ETCS уровня 2. Первая линия в мире, на которой работает ETCS уровня 2.
• Декабрь 2010 г .: Открывается высокоскоростная линия Мадрид-Куэнка-Валенсия и Мадрид-Куэнка-Альбасете с ETCS Level 1, но она также была оборудована для повышения до уровня 2 в будущем.
• Октябрь 2011: ETCS Level 2 был введен в эксплуатацию на высокоскоростной линии Мадрид-Барселона , что позволило увеличить скорость до 310 км / ч (193 миль в час), а время в пути Мадрид-Барселона сократилось до 2 часов 30 минут. ^[128]
• Декабрь 2011: открывается высокоскоростная линия Оренсе-Сантьяго с ETCS уровня 1, но в будущем она также будет оборудована для повышения до уровня 2.
• Январь 2013: открывается высокоскоростная линия Барселона-Жирона-Фигерас с ETCS уровня 1. Эта линия соединяет Францию ​​с Испанией.

Швеция [ править ]

• Август 2010: В Швеции была открыта Ботническая линия с использованием ETCS Level 2. ^[129]
• Ноябрь 2010 г .: На линии Западная Даларна в центре Швеции был проведен демонстрационный заезд с использованием ETCS Level 3 ( ERTMS Regional ).
• Февраль 2012: Полный ввод в эксплуатацию линии West Dalarna (Repbäcken-Malung) в соответствии с ETCS Level 3 без линейных сигналов или устройств обнаружения путей. ^{[130] [131]}
• В мае 2012 года Транспортная администрация Швеции решила отложить внедрение ERTMS на большем количестве шведских железных дорог на несколько лет из-за проблем на железных дорогах Ботниабанан и Одалсбанан , а также из-за неясного финансирования восстановления подвижного состава. ^[132]

Швейцария [ править ]

• Декабрь 2004: ETCS Level 2 будет установлен на новой линии Mattstetten-Rothrist , высокоскоростной линии, открытой в 2004 году между Берном и Цюрихом для поездов со скоростью 200 км / ч (124 миль в час). Эта установка ETCS Level 2 была первой установкой ETCS в Швейцарии. Технические проблемы с новой технологией ETCS привели к тому, что эксплуатация ETCS была отложена после запланированной даты начала.
• Февраль 2006: ETCS Level 2, наконец, установлен на линии Mattstetten – Rothrist. Работа ETCS Level 2 была полностью внедрена в марте 2007 г. ^[133]
• Июнь 2007: Базовый туннель Lötschberg , часть швейцарского проекта NRLA , открывается с ETCS Level 2 и запущен в коммерческое использование в декабре. ^[134]
• В 2011 году Швейцария объявила, что перейдет со своего национального ZUB / Signum на ETCS Level 1 для обычных железных дорог, включив L1 LS-пакеты на своих переходных балансах Euro-ZUB в течение 2017 года ^[135].
• Переход на Уровень 2 запланирован на 2025 год, так как ожидается снижение затрат на 30%.

Таиланд [ править ]

Государственная железная дорога Таиланда выбрала ETCS уровня 1 для сигнализации для пригородных поездов Бангкока ( красные линии SRT ), которые будут открыты в начале 2021 года. ^[136] ETCS уровня 1 также будет установлен на магистральных линиях, простирающихся от Бангкока до Чумпхона (южная линия), Накхон Саван (Северная линия), Кхон Каен (северо-восточная линия), Си Рача (восточная береговая линия) и линия быстрого пути от Чаченгсао до Каенг Кхой ( кратчайший путь от восточной линии до северной / северо-восточной линии) вместе с проектами фазы I двойного слежения и модернизацией системы ATP существующих двухпутных линий, строительство которых планируется завершить в 2022 году. ^[137]

Турция [ править ]

В Турции уровень 2 установлен на высокоскоростной линии Анкара – Конья, рассчитанной на скорость 250 км / ч (155 миль в час). ^[138] Новая высокоскоростная линия протяженностью 306 километров (190 миль) сократила время в пути Анкара-Конья с 10-1 / 2 часов до 75 минут. ^[139]

Соединенное Королевство [ править ]

• Октябрь 2006 г .: Network Rail объявила, что ETCS будет работать на Кембрийской линии в декабре 2008 г. и будет стоить 59 миллионов фунтов стерлингов.
• 2008: На линии сети Cambrian Line будет установлена ​​система In-Cab ETCS Level 2, спецификация 2.3.0d. Этот уровень не требует обычных фиксированных сигналов - существующие сигналы и платы RETB будут удалены. Кроме того, знаки линейной скорости будут лишними - водителям будет отображаться соответствующая максимальная скорость на дисплее кабины. Основным поставщиком была Ansaldo STS. Компания Interfleet Technology Limited из Дерби Англия получила заказ на проектирование пассажирского подвижного состава и впоследствии руководила установкой на месте в LNWR, Крю, по контракту с ASTS. Элдин Рейлбыли наняты Ansaldo STS в качестве своего партнера по инфраструктуре, управляющего и устанавливающего все аспекты линейной инфраструктуры, включая специально построенный Центр управления. На этапе проектирования основные заинтересованные стороны проекта; Были проведены консультации с компаниями Network Rail, Arriva Trains Wales и Angel Trains , чтобы убедиться, что конструкция является надежной из-за критичности проекта, поскольку это первая установка подобного рода в Великобритании. Было установлено двадцать четыре класса 158, а также три локомотива класса 97/3 (ранее - класс 37, а до этого - английский электрический тип 3), которые будут использоваться для пилотирования. ^[140] Дизайн и установка класса 97/3 были предоставлены Transys Projects Limited из Бирмингема, Англия для Ansaldo STS.
• 2010: Начало национального развертывания ETCS в Соединенном Королевстве. ^[141]
• Февраль 2010: Репетиция Cambrian ETCS - Пулхели в Харлех началась 13 февраля 2010 года и успешно завершилась 18 февраля 2010 года. Этап ознакомления с водителями и практического выполнения репетиции предоставил прекрасную возможность для наблюдения за использованием голоса GSM-R в работе. на этом маршруте. Первый поезд отправился из Пулхели в 08:53 по системе ERTMS Level 2 Operation, при этом голос GSM-R использовался как единственное средство связи между водителем и сигнальщиком.
• Октябрь 2010: коммерческое развертывание ETCS Level 2 на пассажирских поездах началось на Кембрийской линии между Пулхели и Харлехом в Уэльсе без линейных сигналов. ^[142]
• Март 2011: Полный ввод в эксплуатацию Кембрийской линии (Саттон-Бридж-Джанкшн-Аберистуит или Пулхели) в Уэльсе в соответствии с уровнем 2 ETCS. ^[143]
• В 2013 году локомотив Network Rail класса 97/3 с бортовым оборудованием Hitachi Level 2 успешно прошел демонстрационные испытания. ^[144]
• Июль 2015: В рамках программы Thameslink ETCS впервые используется в Ядре с использованием нового подвижного состава British Rail класса 700 . Это обновление предназначено для увеличения производительности ядра до 24 тонн в час.

См. Также [ править ]

• Коммуникационное управление поездом
• Сигнализация на основе интероперабельной связи

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме европейской системы управления поездами .

• Веб-сайт ERTMS в Агентстве железных дорог Европейского Союза (включая спецификации ETCS)
• Домашняя страница ETCS UIC
• BNET Великобритания: Может ли ERTMS / ETCS стать URTMS / UTCS?