Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Европейская система управления железнодорожным движением
ERTMS.svg
Логотип ERTMS
Формирование1998/1999
Интернет сайтhttp://www.ertms.net/

Европейская система управления железнодорожным движением ( ERTMS ) является система стандартов управления и интероперабельности сигнализации для железных дорог со стороны Европейского Союза (ЕС). Он проводится Агентством железных дорог Европейского союза (ERA) и является организационным зонтиком для отдельно управляемых частей

Основная цель ERTMS - способствовать совместимости поездов в ЕС. Он направлен на значительное повышение безопасности, повышение эффективности железнодорожных перевозок и улучшение трансграничной интероперабельности железнодорожного транспорта в Европе . Это достигается путем замены бывшего национального сигнального оборудования и операционных процедур единым новым общеевропейским стандартом для систем управления и командования поездом.

Процесс разработки начался с технических основ для связи (GSM-R) и сигнализации (ETCS). Оба они хорошо зарекомендовали себя и широко применяются во всем мире. Теперь он начинает привлекать внимание к третьей части ETML, то есть к управлению автопарком или информации о пассажирах.

История [ править ]

В середине 1980-х Международный союз железных дорог (UIC) и Европейский институт железнодорожных исследований (ERRI) начали поиск общеевропейского управления операциями железных дорог под названием ERTMS. [1] Сегодня разработкой ERTMS руководит ERA и поддерживает Европейская ассоциация железнодорожной промышленности (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).

До начала этой работы в Европе были (по историческим причинам в каждой национальной железнодорожной системе):

все влияющие на поездку по частям.

Чтобы проиллюстрировать это, длительные поезда, такие как Eurostar или Thalys, должны иметь от 6 до 8 различных систем защиты поездов. [2]

Технические цели ERTMS: [2]

  • Создание единой стандартизированной европейской системы защиты поездов для улучшения взаимодействия и быстрой замены устаревших систем,
  • Унификация и доработка сигнализации в кабине водителя ,
  • Расширение рынка систем контроля и управления; с лучшим выбором для клиентов, более низкими ценами при массовом производстве и возможностями экспорта для всемирного применения,
  • Создание одинаковых уровней безопасности при движении поездов с сопоставимыми правилами.

В 1995 году в плане развития впервые упоминалось о создании Европейской системы управления железнодорожным движением . [3] В 1996 году первая спецификация для ETCS последовала в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48 / EC99 [4] о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы .

Функциональная спецификация в ЕТКСЕ была объявлена в апреле 2000 года в качестве руководящих принципов для осуществления в Мадриде . [5] Осенью 2000 года страны-члены ЕС проголосовали за публикацию этих спецификаций как решение Европейской комиссии получить предварительное обеспечение в законодательстве и планировании. Это должно было заложить основу для тестирования приложений на шести железных дорогах, входящих в группу пользователей ERTMS . [6]

В 2002 году Союз сигнальной индустрии (UNISIG) опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS вместе с GSM – R - этот класс 1 SRS 2.2.2 (теперь называется ETCS Baseline 2 ) был принят Европейской комиссией в решение 2002/731 / EEC как обязательное для высокоскоростных железных дорог и решение 2004/50 / EEC как обязательное для обычных железных дорог.

В 2004 году по ряду причин дальнейшее развитие приостановилось. В то время как некоторые страны ( Австрия , Испания , Швейцария ) перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили проверенные и современные типы отечественных систем защиты поездов.для высокоскоростного трафика, поэтому они не получат никакой выгоды. Более того, внедрение ETCS Level 1 (как в Испании) оказалось очень дорогостоящим, и почти все внедрения откладываются многократно. Определенные стандарты были всеобъемлющими по политической природе, но не точными в технических средствах. Все игроки будут защищать свои средние старые инвестиции до тех пор, пока время их жизни не будет ограничено физически или экономически. Часто национальные железнодорожные органы имели определенные особенности или ограничения в своей существующей системе, которые они не хотели терять, и, поскольку каждый орган по-прежнему требовал утверждения систем, возникли диалекты ERTMS. И некоторые активные игроки были готовы преодолеть ситуацию с новым определением базовой линии, не подходящим для немедленных действий.

Эта ситуация вызвала решение сосредоточить больше внимания на технических частях ETCS и GSM-R как универсальных технических основах ERTMS. Чтобы справиться с этой ситуацией, в июле 2005 года Карел Винк был назначен координатором от ЕС.

В 2005 году в Брюсселе был подписан Меморандум о взаимопонимании по ERTMS членами Европейской комиссии, национальными железными дорогами и поставщиками . Согласно этому заявлению, ETCS должна была быть внедрена через 10–12 лет в названной части трансъевропейских сетей . [7] Затем в апреле 2006 года в Будапеште прошла конференция по внедрению ERTMS, на которой присутствовало 700 человек. [8]

В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS теперь является обязательным для всех проектов, финансируемых ЕС, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи. [9]

В апреле 2012 года на Всемирной конференции UIC ERTMS в Стокгольме, Швеция, исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) призвал к ускоренному внедрению ERTMS в Европе. [10]

После определения ETCS Baseline 3 примерно в 2010 году и начала внедрения во многих странах с Baseline 3 Release 2 летом 2016 года снова можно обратить внимание на требования к оперативному управлению полезными нагрузками . Крупные логистические компании, такие как DB Cargo , нуждаются в развитии функциональных возможностей в целевой области ETML [11], что следует приветствовать для стандартизации.

Стратегии внедрения ERTMS [ править ]

Развертывание Европейской системы управления железнодорожным движением означает установку компонентов ETCS на обочине железных дорог и железнодорожного оборудования. Обе части соединены GSM-R как коммуникационная часть. Могут использоваться различные стратегии развертывания железной дороги. С введением ETCS управляющий инфраструктурой должен решить, будет ли линия оборудована только ETCS или существует потребность в смешанной системе сигнализации с поддержкой National Train Control (NTC). В настоящее время как «чистые», так и смешанные системы развертываются в Европе и по всему миру. [12]

«Чистая» операция ETCS [ править ]

В Европе создается много новых линий ETCS, и тогда часто может быть предпочтительнее внедрить только ETCS Level 1 или Level 2. С помощью этой стратегии реализации стоимость придорожной сигнализации сведена к минимуму, но автопарк, работающий на этих линиях, должен быть оборудован бортовой системой ETCS для обеспечения работы. Это больше подходит для новых высокоскоростных пассажирских линий, где будут закупаться новые автомобили, менее подходит, если это будут использовать грузовые поезда дальнего следования. Примеры «чистой» работы ETCS включают HSL-Zuid в Нидерландах, международный участок TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Фигерес [ES] - Перпиньян [FR], Эрфурт – Галле / Лейпциг в Германии, среди прочего. Также на всех железных дорогах ETCS в Швеции и Норвегии, поскольку частоты балансировки ETCS и ATC слишком близки, чтобы старые поезда могли выйти из строя при прохождении Eurobalises .

Смешанная операция [ править ]

Смешанная работа - это стратегия, при которой придорожная сигнализация оснащена как ETCS, так и традиционной системой класса B. Часто обычная система является унаследованной системой, используемой во время программы обновления сигнализации. Основными целями внедрения смешанной работы (смешанной системы сигнализации) являются:

  • По финансовым и эксплуатационным причинам невозможно установить ETCS для всей сети в короткие сроки.
  • Не каждый поезд оборудован для работы на линиях ETCS, а поезда, оборудованные ETCS, не могут работать только на новых линиях.
  • Наличие запасного решения сводит к минимуму риск для операции.

При смешанном режиме работы можно управлять линией как с обычными поездами, так и с поездами ETCS, а также использовать преимущества технологии ETCS для поездов, оборудованных таким образом (например, более высокая скорость или большее количество поездов на линии), но с тем преимуществом, что нет необходимости оснастить ETCS одновременно весь парк поездов. Примеры ETCS в смешанной эксплуатации включают HSL 3 в Бельгии, где ETCS смешивается с национальной системой ATP TBL, или высокоскоростная линия Кордова-Малага в Испании [13], где ETCS смешивается с NTC ASFA и LZB .

Принцип работы ETCS в смешанном режиме: NTC и ETCS Level 2

Принцип сигнализации смешанного уровня основан на простых принципах с использованием двунаправленного обмена данными между Центром радиоблоков (RBC) и системами блокировки . Оператор устанавливает маршрут, и ему не нужно знать, будет ли он использоваться только для поезда уровня NTC (бывший LSTM) или для поезда, оборудованного уровнем 2. Маршрут блокируется в соответствии с национальными принципами системой блокировки, и РБК информируется о установленных маршрутах. RBC проверяет, возможно ли отнести поезд к маршруту, а затем сообщает системе блокировок, что поезд назначен маршруту. Система блокировки показывает аспект белой полосы ETCS для всех сигналов вдоль маршрута, включая сигнал в конце маршрута, и не отправляет код ATB-EG на трек.

Полномочия по перемещению (MA) - это разрешение для движения поезда в определенное место в рамках ограничений инфраструктуры и с контролем скорости. [14] Конец полномочий - это место, в которое поезду разрешено следовать и где целевая скорость равна нулю. Конец движения - это место, к которому поезду разрешено проследовать в соответствии с MA. При передаче MA это конец последнего раздела, указанного в MA. [14]

RBC отправляет на поезд Управление движения (MA), если на маршруте выделен поезд 2-го уровня. В противном случае сигнал показывает оптический аспект передачи, и соответствующий код ATB-EG отправляется на дорожку. Как только поезд уровня 2 сообщает о себе позади маршрута, в настоящее время назначенного для оптической авторизации (например, после начала процедуры миссии или когда водитель меняет уровень с уровня NTC на уровень 2), оптическая авторизация автоматически повышается до уровня 2 авторитет движения. Следовательно, полномочия на движение Уровня 2 понижаются до оптических после заранее определенного тайм-аута, если водитель закрывает кабину или обнаруживается неисправность, ограничивающая полномочия на движение (например, если GSM-R радиопокрытие недоступно.)

См. Также [ править ]

  • Европейская система управления железнодорожным движением в Великобритании
  • Агентство железных дорог Европейского союза (ранее ERA)
  • Положительный контроль поезда
  • LOCOPROL
  • UNIFE

Внешние ссылки [ править ]

  • План развертывания ERTMS с приложениями
  • Сайт UNIFE
  • Сайт ERA
  • Сайт МСЖД
  • Группа пользователей ЕРТМС
  • Национальный план реализации Великобритании

Ссылки [ править ]

  1. ^ Шмид, Питер (2000). "ETCS-System auf der Strecke Wien - Budapest erfolgreich getestet". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке). 01/2000: 32.
  2. ^ a b Жак Поре (2007), "ERTMS / ETCS - Erfahrungen und Ausblicke", Signal + Draht (на немецком языке), 99 (10), стр. 34–40, ISSN 0037-4997 
  3. ↑ Уоррен Кайзер, Стейн Нильсон (14 марта 2008 г.). «Ядро ATP - Data Engineering» . Техническая встреча IRSE "Все о ATP" Сидней. Архивировано из оригинального 29 апреля 2013 года . Дата обращения 5 июня 2017 .|
  4. ^ «Директива 96/48 / EC99» . 23 июля 1996 года. Внесение поправок в Директиву Совета 96/48 / EC об интероперабельности трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог и Директиву 2001/16 / EC Европейского парламента и Совета по интероперабельности трансъевропейских обычных железных дорог. система
  5. ^ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt . В: Eisenbahn-Revue International , Heft 6/2000, ISSN 1421-2811 , S. 275. 
  6. ^ DB AG начала Versuche mit ETCS-Level 2 . В: Eisenbahn-Revue International , Heft 4/2002, ISSN 1421-2811 , S. 186–189. 
  7. ^ Meldung Absichtserklärung zu ERTMS . В: Eisenbahn-Revue International , Heft 5/2005, ISSN 1421-2811 , S. 235. 
  8. ^ Питер Винтер: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems в Будапеште . В: Eisenbahn-Revue International . Heft 6/2006, ISSN 1421-2811 , S. 284–285. 
  9. ^ «EC устанавливает сроки развертывания ERTMS» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 31 июля 2009 г.
  10. ^ «Сейчас или никогда для ERTMS в Европе, - говорит Лохман» . Международный железнодорожный журнал . 25 апреля 2012 года Архивировано из оригинала 21 мая 2012 года . Проверено 6 мая 2012 года .
  11. ^ - (8 февраля 2017 г.). "Neues Digital Lab" ampulse "в" Доме логистики и мобильности "eingeweiht" . dbcargo.com (на немецком языке). DB Cargo AG. Архивировано из оригинального 11 февраля 2017 года . Дата обращения 9 февраля 2017 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  12. ^ ERTMS карта развертывания архивации 16 января 2012 в Wayback Machine . UNIFE, последнее посещение - 11 ноября 2011 г.
  13. ^ ERTMS Интернет бюллетень архивации 19 сентября 2011 в Wayback Machine . Европейские сообщества, март 2008 г., дата обращения 29 декабря 2011 г.
  14. ^ a b Подмножество-023. «ERTMS / ETCS-Глоссарий терминов и сокращений» . ГРУППА ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ERTMS. 2014 г.