Координаты : 41 ° 28′33 ″ с.ш., 74 ° 54′46 ″ з.д. / 41,47583 ° с.ш.74,91278 ° з.
Мост Барривилл-Шохола - это пятое поколение мостов, построенных через реку Делавэр в общинах Шохола, штат Пенсильвания и Барривилль, штат Нью-Йорк . Мост обслуживает оба сообщества, с двумя главными магистралями штата, дорожным движением штата Пенсильвания 434 и туристическим маршрутом штата Нью-Йорк 55 (вместе с обозначением маршрута 11 округа Салливан ). Сам мост имеет длину 812 футов (247 м) и ширину 23 фута (7,0 м), используя четыре пролета через реку. Он поддерживается Совместной межгосударственной комиссией по мостам Нью-Йорка и Пенсильвании, которая совместно принадлежит штатам Нью-Йорк иПенсильвания .
Мост Барривиль – Шохола | |
---|---|
Координаты | 41 ° 28′33 ″ с.ш., 74 ° 54′46 ″ з.д. / 41,4758 ° с.ш.74,9128 ° з. |
Несет | 2 полосы PA 434 и NY 55 / CR 11 |
Кресты | Река Делавэр |
Официальное имя | Мост Барривиль – Шохола |
Владелец | Совместная межгосударственная комиссия по мостам Нью-Йорка и Пенсильвании |
Поддерживается | Совместная межгосударственная комиссия по мостам Нью-Йорка и Пенсильвании |
Предшествует | Подвесной мост Барривиль – Шохола (1854–1939) Мост Барривиль – Шохола (1941–2007 гг.) |
Характеристики | |
Общая длина | 812 футов (247 м) |
Ширина | 23 футов (7,0 м) |
Кол- во пролетов | 1 |
История | |
Дизайнер | Чаунси Томас (1855; 1859; 1866) Whittaker & Diehl Company (1941) Fahs Construction Group (2004) |
Начало строительства | Февраль 2004 г. |
Окончание строительства | 2007 г. |
Открыт | 2007 (текущий) |
Статистика | |
Ежедневный трафик | 1623 в среднем (2004) |
Потери | Нет (после 1920 г.) |
Место расположения | |
Район самого моста датируется бродом для коренных американцев , в основном Ленни Ленапи, путешествующих между долиной Вайоминг и долиной Делавэр и современным Коннектикутом в начале 18 века; археологи датируют человеческое жилище и использование этой территории 10900 годом до нашей эры. Река в Шохола, что означает «место мира», заметно расширяется над водопадом, обеспечивая естественный неглубокий переход. К началу 19 века переправу облегчили переправу. Из-за строительства близлежащих Делавэра и Гудзонова канала в 1827 году торговля и бизнес в этом районе процветали. В 1856 году мостовая компания под руководством Чонси Томаса построила пролет между двумя общинами, но он был плохо спроектирован и рухнул во время урагана в 1859 году. Затем Томас построил подвесной мост, но его тросы оборвались в 1865 году.
В 1866 году мост был реконструирован в двухполосную однопролетную деревянную подвесную конструкцию и использовался более семидесяти лет. Право собственности менялось несколько раз, и в конце концов мост перешел под контроль Объединенной комиссии по мосту через реку Делавэр. Мост был снова заменен в 1941 году за 174 300 долларов (1941 долларов (3 066 800 долларов в 2021 году)) пролетом из стальных ферм. Эта структура просуществовала еще шестьдесят пять лет, окончательно разрушившись до сноса конструкции в 2007 году после завершения строительства нового моста.
Ранняя история
Первоначально место брода , этот район использовался Ленни Ленапе и Делаварами на пути к берегам современного пролива Лонг-Айленд и обратно. Первоначальная тропа шла по ручью Шохола , где она входит в Делавэр, до места на восточном берегу реки недалеко от Шохолы. К концу 18 века европейские поселенцы управляли паромом около нынешнего пролета, переправляясь между Шохолой и поселением на противоположном берегу, которое позже стало Барривиллем. [1] Строительство в 1827 году канала Делавэр и Гудзон и последующее строительство железной дороги Эри в 1849 году) подчеркнули потребность в мосте, чтобы приспособиться к увеличению населения и бизнеса в этом районе. [1]
Первые два пролета (1856–1865 гг.)
Поскольку потребность в мосте от Шохолы до Барривилля росла, компания Shohola and Barryville Bridge, образованная в 1854 году, планировала строительство первого моста. Президент компании Чонси Томас попытался нанять Джона Огастуса Робелинга , специалиста по мостам , который строил мост в районе Ниагара в Нью-Йорке и Канаде (который стал известен как Висячий мост Ниагарского водопада ), который должен был стать построенный как двухпалубный пролет длиной 821 фут (250 м) над рекой Ниагара , и который успешно завершил пролет над реками в Питтсбурге, штат Пенсильвания. [1]
Роблинг отклонил предложение, но дал Томасу устные и письменные инструкции по его строительству во время посещения строительной площадки Ниагары. Томас вернулся в Шохолу и сам руководил строительством, используя нанятых им неопытных местных мужчин. Уважаемый историк Джон Уиллард Джонстон, который лично знал Чонси Томаса, посетил мост и сказал владельцу в то время, что Томас был очень неопытен в строительстве моста. Результатом строительства стал двухпролетный мост шириной 10 футов (3,0 м), длина которого составляла 495 футов (151 м), но который не имел опоры основного пролета. Мост стоял на 7,6 м над водами Делавэра, чтобы избежать наводнения, и стоил в общей сложности 9000 долларов США (1856 долларов США (259 200 долларов США в 2021 году). [1] Быстрый рост территории из-за строительства канала. и железная дорога Эри означала, что мост сразу же начал интенсивно использоваться [1].
Тросовый пролетный мост Томаса был поврежден сильным ураганом 2 июля 1859 года, ровно через три года после открытия. Шторм, разрушивший почти весь мост, не был чем-то особенным. Ураганы часто возникают в речной долине, принося сильные ветры вниз по долине против более слабых систем давления на юге и востоке. Мужчина и женщина, которые переходили мост, пострадали при его обрушении. Местный паром, который не работал всего три года, все еще был в хорошем состоянии и переоборудован для использования в 1859 году, чтобы работать вдоль оставшихся устоев и пирсов, переживших шторм. [1]
Мост был быстро восстановлен, опять же под наблюдением Томаса, который все еще был президентом компании. Томас смог достроить мост, и в итоге общая стоимость строительства составила 4000 долларов (1859 долларов (115 200 долларов в 2021 году)), что было вызвано нехваткой средств в казначействе компании. Вскоре после нового строительства Томаса сменил Джеймс Э. Гарднер на посту президента компании; Гарднер умер вскоре после своего избрания, и его место занял Наполеон Б. Джонсон. Джонсон хорошо управлял мостовой компанией и оставался президентом корпорации в течение нескольких лет. Однако 1 января 1865 года тросы порвались под тяжестью мулов и повозок, и весь мост упал в реку, повредив повозки и утонув троих мулов. И снова паромы заполнили потребности, которые ранее выполнял подвесной мост. [1]
Третий пролет (1866–1939)
После того, как в 1865 году второй пролет подвесного моста Барривилл-Шохола упал в реку Делавэр, компания по обслуживанию моста, которая обслуживала этот пролет, впала в финансовую депрессию. После разрушения второго пролета президент компании Джонсон занял для самой компании деньги, которые он не смог вернуть. В 1865 году у компании не было ни средств для ремонта частично разрушенного моста, ни кредита для получения кредита. Бывший президент Чонси Томас купил обанкротившуюся компанию в ходе продажи шерифа за 1979 долларов (1865 долларов (33 500 долларов в 2021 году)). Томас теперь был единственным владельцем разрушенного моста. [1]
Чтобы отремонтировать мост, Томасу нужно было получить и заплатить больше денег, и он это сделал. Наряду с полным ремонтом в 1866 году был добавлен еще один пирс, чтобы повысить устойчивость слабой конструкции. Постройка 1866 года была значительно прочнее двух предыдущих пролетов из-за капитального ремонта. Прерывавшиеся старые кабели были заменены новыми, более прочными. Томас также установил для пролета новый настил, перила моста и новые стрингеры . В это время за мостом ухаживали гораздо лучше, так как он также пережил местное наводнение в 1903 году и ледяной шторм в первые месяцы весны 1904 года [1].
Чаунси Томас умер в своем доме в Шохоле 5 октября 1882 года, через шестнадцать лет после ремонта нового моста. Поскольку Томас никогда не писал завещания, имущество и имущество были разделены между его детьми и внуками. Друг семьи Томас, Стивен Сент-Джон Гардинер, стал администратором поместья. Получив эту работу, Гардинер смог купить мост. Он стал контролером и большей частью акций моста. [1]
К началу ХХ века экономические условия в регионах изменились. Компания «Делавэр энд Гудзон канал» закрылась, как и местные лесозаготовительные и горнодобывающие компании. Шохола и Барривилл превратились в летние курорты, а стареющий старинный мост стал местной живописной достопримечательностью для приезжих. 26 июня 1920 года подвесной мост был куплен Объединенной мостовой комиссией Пенсильвании и Нью-Йорка за 22 600 долларов США (1923 долларов США (292 000 долларов США в 2021 году)). Половина из 22 600 долларов должна была быть оплачена штатом Нью-Йорк, другая - Пенсильванией. [2] Плата, которая использовалась на пролете, была удалена. [1] Однополосное, стареющее здание, теперь принадлежащее комиссии, хорошо служило местным жителям в новом столетии. Однако старость моста проявилась и на самом мосту. В 1939 году комиссия перекрыла мост для движения по мосту с дефектами конструкции и начала искать пути для строительства нового моста в этом районе. В 1940 году мост был открыт для легкого местного автомобильного движения. но снесли в 1941 году, когда открыли четвертый, самый новый пролет моста. [1]
Четвертый пролет (1941–2007)
Объединенная комиссия по мостам Пенсильвании и Нью-Йорка наняла Whittaker and Diehl Company в начале 1941 года для строительства стального двухполосного моста с фермами стоимостью 174 300 долларов (1941 долларов США (3 066 800 долларов в 2021 году)) для замены стареющей конструкции.
Во время строительства был построен туннель на стороне Пенсильвании для линии железной дороги Эри, которая проходила поблизости. Это помогло положить конец постоянным пробкам и авариям на железнодорожном переезде. Этот мост находился немного ниже по течению от прежних пролетов. [1] Сам мост был 742,12 футов (226,20 м) в длину, состоял из трех пролетов и имел ширину 22 фута (6,7 м). Среднесуточная интенсивность движения по нему в 2004 году составляла 1 635 человек. Замена четвертого моста, по данным Министерства транспорта США, обойдется примерно в 5 628 000 долларов (2006 год, 6 762 800 долларов в 2021 году). [3]
Четвертый пролет был сдан в эксплуатацию всего за несколько дней до нападения на Перл-Харбор в декабре 1941 года. После того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну , строительство и реконструкция в этом районе закончились, а страна превратилась в военную экономику. и жители как раз вовремя получили новый пролет моста. Конструкция моста просуществовала во время Второй мировой войны и нескольких речных паводков. [1] Мост просуществовал несколько десятилетий, до начала 21 века, когда были составлены планы по замене ветхой фермы. [4]
Пятый пролет (2007 – настоящее время)
С ухудшением состояния четвертого пролета комиссия по мосту и министерство транспорта Пенсильвании начали строительство бетонного моста стоимостью 9,38 миллиона долларов (2007 год (11 707 300 долларов в 2021 году)) со стальными балками, соединяющими транспортный маршрут 434 на стороне Пенсильвании (назначен в 1967 году [ 5] ) и Туристический маршрут 55 / Маршрут округа Салливан 11 (назначен в 1930 году [6] ). Строительство началось в феврале 2004 года, и, поскольку не было места для проведения церемонии закладки фундамента, нанятая строительная компания Fahs Construction Group из Бингемтона, Нью-Йорк, провела церемонию разрушения моста 25 марта 2004 года, доставив кувалды к реке. мост. Предполагалось, что мост будет напоминать акведук Роблинга , лежащий к северу в районе Минисинк Форд, штат Нью-Йорк . Предполагалось, что мост будет иметь длину 812 футов (247 м) с двумя полосами движения длиной 12 футов (3,7 м) и обочиной длиной 8 футов (2,4 м). Он также должен был иметь три балкона, выходящие на верховья реки Делавэр, чтобы путешественникам открывались живописные виды. [7]
Строительство задержали из-за ряда сложностей и непредвиденных обстоятельств. Во-первых, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании проводила археологические раскопки в этом районе с 1996 года и обнаружила множество артефактов, датируемых периодом Хлодвига , с радиоуглеродным возрастом около 10900 г. до н.э., что делает их одним из старейших памятников восточная часть США; на этих участках также есть следы пищи, что делает их одной из более редких палеолитических находок. [8] Следующим обстоятельством было то, что возникло опасение, что строительство моста может повлиять на речную экосистему, особенно на некоторые из речных водных организмов. После того, как были добавлены некоторые правила и устранены проблемы, строительство продолжилось. Третья проблема заключалась в том, что у моста могут возникнуть проблемы с лодочниками, и поэтому для моста были установлены те же правила, что и для мостов вверх по течению. Наконец, низкий уровень воды в Делавэре означал, что баржи нельзя было использовать в строительстве. Когда в 2004 году обрушился ураган «Иван» , уровень воды поднялся, что позволило использовать баржи, но при этом разрушило несколько строительных объектов, использовавшихся для строительства моста. [7]
Мост, строительство которого, по данным Министерства транспорта Пенсильвании, предполагалось завершить осенью 2006 г., был открыт вовремя 26 октября 2006 г. [9] [10] Это закрыло старую конструкцию 1940 г. Маршруты 434 и 55. После завершения работ по установке примыкания нынешняя строительная компания Fahs-Rolson приступила к сносу старой конструкции. [11] Однако незавершенные работы по укладке дорожного покрытия были завершены в октябре 2007 года. [12] Общая стоимость проекта замены вышла в 2009 году и составила 11,62 миллиона долларов (2007 долларов США (14 017 200 долларов в 2021 году)). [13]
У моста было временное ограждение и новые пешеходные дорожки вдоль шестиполосного пролета, и местные жители говорили, что каменное сооружение вписывается в живописную долину реки Делавэр. После завершения строительства старый мост снесли. [9]
Смотрите также
- Список переходов реки Делавэр
- Совместная межгосударственная комиссия по мостам Нью-Йорка и Пенсильвании
Рекомендации
- ^ Б с д е е г ч я J к л м н Дейл, Франк Т. (2003). Мосты через реку Делавэр: история переходов . Пискатауэй, Нью-Джерси : Издательство Университета Рутгерса . С. 141–147. ISBN 978-0-8135-3213-4. Архивировано 6 мая 2021 года . Проверено 29 декабря 2011 года .
- ^ «Согласовано 22600 долларов по платному мосту» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, Нью-Йорк : Time Warner . 27 июня 1920 года архивации (PDF) с оригинала на 6 мая 2021 года . Проверено 27 мая 2011 года .
- ^ «Номер структуры: 510434019025810» . Национальная инвентаризация мостов . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство транспорта США . 2007 . Проверено 28 июня 2009 года .[ мертвая ссылка ]
- ^ «Дорожные работы на 10–17 февраля 2006 г.» . Департамент транспорта Пенсильвании . Гаррисберг, Пенсильвания : Департамент транспорта Пенсильвании. 9 февраля 2006 г. с. 1. Архивировано из оригинала на 2009-05-18 . Проверено 16 марта 2009 года .
- ^ Пенсильвания (карта). Картография Департамента автомобильных дорог Пенсильвании. Гаррисберг, Пенсильвания: Департамент автомобильных дорог Пенсильвании. 1967 г.
- ^ Автомобильная юридическая ассоциация (ALA) Автомобильная Зеленая книга , издания 1930/31 и 1931/32 (Scarborough Motor Guide Co., Бостон, 1930 и 1931). В выпуске 1930/31 года показаны маршруты штата Нью-Йорк до перенумерации 1930 года.
- ^ а б Рид, Мэри. «Фахс-кузницы через реку Делавэр» . Форт Вашингтон, Пенсильвания : Руководство по строительной технике. Архивировано 25 июля 2011 года . Проверено 28 июня 2009 года .
- ^ «Проекты SubBasin: Верхний Делавэр» . Гаррисберг, Пенсильвания: Историческая комиссия Пенсильвании и Комиссия музеев. 2009. Архивировано 1 октября 2011 года . Проверено 17 августа 2009 года .
- ^ а б «Асбест Rhulen будет удален с этой недели» . Таймс Геральд-Рекорд . Мидлтаун, Нью-Йорк : Dow Jones Media Group Inc., 29 октября 2006 г., с. 1. Архивировано 17 июня 2011 года . Проверено 16 марта 2009 года .
- ^ «PennDOT подробно рассказывает о работе строительного сезона 2007 года» . Pocono News . Милфорд, Пенсильвания : Statewide News Network, Inc., 16 апреля 2008 г., стр. 1. Архивировано из оригинального 18 мая 2009 года . Проверено 16 марта 2009 года .
- ^ «Движение начинается по новому мосту Шохола-Барривиль» . Курьер округа Пайк . Милфорд, Пенсильвания: газеты Straus. 26 октября 2006 г. Архивировано из оригинала на 2012-03-19 . Проверено 27 мая 2011 года .
- ^ «Строительство проезжей части моста Шохола завершено» . Курьер округа Пайк . Милфорд, Пенсильвания: газеты Straus. 25 октября, 2007. Архивировано из оригинала на 2012-03-19 . Проверено 27 мая 2011 года .
- ^ «Финансовый кризис ударил по мостам через реку Делавэр» . The Wayne Independent . Honesdale, Пенсильвания : GateHouse Media, Inc. 13 мая 2010 года Архивировано из оригинала на 2011-10-08 . Проверено 27 мая 2011 года .
Внешние ссылки
- Страница Бриджмейстера на мосту 1855 года