Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Ниагарским мостом Клифтон .
Подвесной мост Ниагарского водопада
Мужчина, две женщины и собака на переднем плане слева смотрят на мост через реку. Мост подвешен на тросах, которые поддерживаются двумя каменными башнями с каждой стороны реки и привязаны тросами к каждому берегу. Мост двухуровневый; поезд идет по верхнему уровню, а по нижнему пересекаются люди и конные экипажи. В реке, ниже по течению от моста, видна лодка. Вдалеке - Ниагарский водопад.
Раскрашенная вручную литография Висячего моста с американской стороны; видны архитектура моста, далекий Ниагарский водопад и Дева Тумана под мостом.
Координаты43°06′33″N 79°03′30″W / 43.109208 ° N 79.058336 ° W / 43.109208; -79.058336 Координаты : 43.109208 ° N 79.058336 ° W43°06′33″N 79°03′30″W /  / 43.109208; -79.058336
НесетПоезда и вагоны
КрестыРека Ниагара
LocaleНиагарский водопад, Нью-Йорк и Ниагарский водопад, Онтарио
Официальное названиеМеждународный подвесной мост (США)
Подвесной мост Ниагара-Фолс (Канада)
ПоддерживаетсяNiagara Falls International Bridge Company (США)
Niagara Falls Suspension Bridge Company (Канада)
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
МатериалДерево, известняк, чугун и кованое железо (постепенно заменяются сталью)
Самый длинный промежуток825 футов (251 м)
Предел нагрузки450 коротких тонн (410  т ; 400 длинных тонн )
Оформление ниже250 футов (76 м)
История
ДизайнерЧарльз Эллет-младший
(1847–48)
Джон А. Роблинг
(1851–55) Лефферт
Л. Бак
(1877–86)
Открыт1 августа 1848 г. (временный мост)
18 марта 1855 г. (железная дорога)
Закрыто1896 г., демонтирован 27 августа 1897 г., заменен мостом Whirlpool Rapids Bridge.
Статистика
Ежедневный трафик45 поездов в сутки (1860)
Потери25 центов на человека, 50 центов за экипаж, 50 центов за пассажира экипажа (1873 г.)
Место расположения

Подвеска Ниагарский водопад мост стоял с 1855 по 1897 г. через реку Ниагара и был первым в мире рабочий железной дороги подвесной мост . Он простирался на 825 футов (251 м) и находился на 2,5 мили (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада , где он соединял Ниагарский водопад в Онтарио с Ниагарским водопадом в Нью-Йорке . Поезда использовали верхнюю из двух палуб, а пешеходы и экипажи - нижнюю. Мост был идеей канадских политиков, и его построили американская и канадская компании. Его чаще всего называли Висячим мостом , хотя другие названия включали Висячий мост Ниагарской железной дороги ,Ниагарский подвесной мост и его официальное американское название Международного подвесного моста .

Мост был частью видения канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по развитию торговли внутри его страны и с ее соседом Соединенными Штатами. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное движение поездов, в том числе строителей мостов. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего , который проложил леску с помощью воздушного змея через 800-футовую (240 м) пропасть и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансового спора с мостовыми компаниями. , который нанял Джона Огастуса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти завершен, а нижняя палуба была открыта для пешеходов и проезда экипажей. 18 марта 1855 года полностью груженый пассажирский поезд официально открыл построенный мост.

Висячий мост был пограничным переходом между Канадой и Соединенными Штатами и сыграл важную роль в истории Ниагарского региона и двух стран. Через мост пересекали три железнодорожные линии, соединяющие города по обе стороны границы. Great Western Railway , Нью - Йорк Центральная железная дорога , и Нью - Йорк и Эри железная дорога различались колеи ; мост использовал систему с тройной колеей для экономии места, перекрывая два пути друг над другом и используя рельс каждого для образования третьего пути. Железные дороги принесли большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. Во времена, предшествовавшие Гражданской войне в США ,Подземная железная дорога помогла рабам в Соединенных Штатах сбежать через Висячий мост на свободу в Канаде. После войны мост стал для американцев символом вдохновения, побуждая их восстановить свою страну и подталкивая к быстрой индустриализации своей страны.

Успех моста доказал, что железнодорожный подвесной мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться, и к 1886 году их заменили более прочными стальными и железными версиями. Более тяжелые поезда потребовали замены моста Стальной аркой, позже переименованного в мост Водоворот Рапидс , 27 августа 1897 года.

Зачатие и конструкция [ править ]

В середине 19 века внутренние районы восточного побережья Северной Америки быстро открылись. [1] В Канаде предприниматель и политический деятель Уильям Гамильтон Мерритт помог установить несколько торговых путей, особенно по углубленным водным путям между озерными городами. Он также предполагал, что сеть железных дорог США и Канады соединит побережье Атлантического океана с новыми территориями на западе, и это привело к созданию подвесного железнодорожного моста через реку Ниагара ниже водопада. [2]

Уильям Гамильтон Мерритт был главным сторонником Висячего моста.

Видение Мерритта Ниагарского подвесного моста было задумано на самой реке Ниагара. [nb 1] Летом 1844 года, устраивая пикник на берегу реки, недалеко от того места, где тогда был город Клифтон , Мерритт прочитал письмо своих сыновей жене. Младшие Мерритты путешествовали по Европе и посетили город Фрибург , Швейцария. Пораженные Фрайбургским подвесным мостом [4], они написали своим родителям, красноречиво описывая чудеса моста. Их письмо произвело глубокое впечатление на их родителей, и старший Мерритс задавался вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. [5]Мерритт был вынужден реализовать это видение и обратился к соответствующим властям, в том числе к королеве Соединенного Королевства, [6] за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Канады одобрили уставы для создания компаний Niagara Falls International Bridge Company и Niagara Falls Suspension Bridge Company, соответственно. [7]

За годы до того, как был построен первый мост через реку Ниагара, реку полностью пересекали лодки. Суда с паровыми двигателями переправляли людей и экипажи через бурлящую реку в более спокойные места. Одним из таких судов была « Дева тумана» , первая туристическая лодка, курсировавшая в водах реки Ниагара. Названный в честь местной легенды, пароход начал свою работу в 1846 году. [8] Запустившись с точки в 2 милях (3,2 км) ниже водопада Подкова , он с пыхтением поднялся к основанию водопада, откуда открывается вид на природу крупным планом. удивляйтесь своим пассажирам, прежде чем отправиться на противоположный берег. Сайт для подвесного моста был в полумиле (0,8 км) от Maid Тумана ' посадка s. [9]Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это была самая узкая точка ущелья - 800 футов (240 м) в поперечнике и 230 футов (70 м) в глубину - что позволяло полностью рассмотреть водопад с американской стороны. [10] [nb 2]

После основания мостовых компаний они предложили инженерам представить планы и смету расходов на подвесной мост, по которому проходит железная дорога. Приглашение было встречено со скепсисом в инженерном сообществе. В то время не было подвесного моста, по которому поезд мог бы безопасно проезжать по нему. [12] В то время как европейцы строили висячие мосты сотнями, [13] американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; в 1831 году сэр Сэмюэль Браун «s Бругтон Висячий мост в Великобритании разрушилась под походной ногой отряда солдат, отправляя тех , кто на палубе в Ирвеллы . [14] [№ 3] Более того, многие американские мосты рухнули, не испытав веса и давления, эквивалентных железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, вероятно, обрушится, особенно подвесной. [16]

Ответили четыре инженера: Эдвард Серрелл , Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Огастес Роблинг . Все представленные проекты подвесного моста. На момент проведения торгов Эллет и Роблинг были признаны мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта, консервативный одноэтажный подвесной мост и двухэтажный вариант [17], оба с тщательными расчетами и чертежами. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на представленные материалы, Чарльз Эллет-младший проявил инициативу. Когда он узнал об этом проекте в 1845 году, он написал Чарльзу Б. Стюарту , главному инженеру Великой Западной железной дороги , [№ 4]смело заявляя, что он может построить мост для любой вероятной цели через Ниагару. После получения уставов Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и сам предложил купить акции на сумму 30 000 долларов США [nb 5] . Его усилия принесли ему бридж-контракт на сумму 190 000 долларов 9 ноября 1847 года [19].

Временный мост Чарльза Эллета младшего [ править ]

Дополнительная информация об инженере: Чарльз Эллет-младший.
Чарльз Эллет-младший , первый инженер-строитель американского происхождения с европейским инженерным образованием, выступал за подвесные мосты в Соединенных Штатах.

Выросший на ферме в Пенсильвании, Чарльз Эллет-младший перебивался случайными заработками, но накопил достаточно денег, чтобы профинансировать образование в Национальной школе понтов и шоссей во Франции. [20] После четырех месяцев лекций он совершил поездку по Европе, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты как единственный коренной американец с европейским инженерным образованием. Эллет объявил о своих амбициях по строительству подвесных мостов в стране своего рождения, предложив одним из них переправить реку Потомак . Его предложение было проигнорировано; мало кто был готов прислушаться к молодому, неопытному и стремительному инженеру. [21] Чтобы набраться опыта, Эллет начал работать на железных дорогах и каналах, а позже стал главным инженером на железной дороге.Проект реки Джеймс и канала Канава . Он также улучшил свою репутацию, публикуя статьи о подвесных мостах в уважаемых инженерных журналах, таких как American Railroad Journal ; в конце концов, Эллет построил свой первый подвесной мост через реку Шуйлкилл , штат Пенсильвания, в 1842 году [22].

Эллет имел внешность актера [23], которая дополнялась его занимательными ораторскими способностями. [16] Он воспользовался этими характеристиками и использовал зрелищность и драматизм для продвижения своих предложений. Эти навыки помогли привлечь к нему внимание и поднять его авторитет как в обществе, так и в отрасли. Однако его властность также растрепала людей, что вызывало конфликты. [24] Тем не менее, его способность продвигать себя принесла ему контракты на Висячий мост и более поздний Висячий мост Уилинг.; контракт с Уилингом был заключен в июле 1847 года, в то время как план Эллета относительно Ниагарского подвесного моста все еще находился на начальной стадии строительства. Первоначальный проект Эллета для моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь был в середине палубы, зажатой между проезжими и пешеходными дорожками на внешних сторонах. [25] Более того, поезда не ходили по мосту; их вагоны отключались от тяжелых локомотивов и буксировались по мосту лошадьми, тросами или более легкими 6- короткотонными (5,4  т ) двигателями. [26] Прежде, чем работа могла начаться, Эллет столкнулся с проблемой строительства всех подвесных мостов: провести линию через разрыв.

Сеансы мозгового штурма Эллета с его людьми привели к появлению нескольких идей, которые могли бы позволить провести линию через ущелье; Сюда входили выстрелы из пушечных ядер с привязанным тросом, его буксировка через реку на пароходе и привязка к ракете, которая затем должна была быть запущена через ущелье. В конечном итоге инженер-мостовик выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем . [27] Это было похоже на план изобретателя 15 века Леонардо да Винчи по преодолению разрыва. [28] Эллет также воспользовался возможностью, чтобы привлечь внимание к своему проекту. Организовывая соревнования по запуску воздушных змеев, он предложил 5 долларов [nb 6]любому мальчику, который запустил воздушный змей через ущелье и привязал его к другой стороне. [23] Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие в конкурсе, который проводился в январе 1848 года. В отличие от других мальчиков, которые запускали своих воздушных змеев со стороны ущелья, расположенной в Соединенных Штатах, 16-летний Хоман Уолш [номер 7] пересек границу. переплыл реку на пароме вверх по течению и подошел к канадской стороне моста, чтобы запустить своего воздушного змея. Он почти преуспел с первой попытки; его воздушный змей пролетел, но разбился недалеко от берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и привязал его леску к дереву. [30]

Корзина, в которой Чарльз Эллет пересек Ниагарское ущелье, выставлена ​​в Историческом обществе Буффало .

Чарльз Эллет и его команда привязали более тяжелую веревку к веревке воздушного змея и протянули соединенные веревки поперек. Они протянули последовательно все более тяжелые и более сильные тросы, пока последний мостовой трос толщиной 7 ⁄ 8 дюйма (2,2  см ) не повис через ущелье. Кабель был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве корзины для перевозки рабочих и материалов через ущелье, сэкономив время, которое в противном случае было бы потрачено на поездку по суше и на пароме. [31]Благодаря освещению в СМИ и из уст в уста многие люди узнали об усилиях Ellet и стекались на место, чтобы понаблюдать за строительством. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала протестировать ее, перетянув пустую корзину. Попали в ловушку, когда корзина застревала на полпути и не могла двигаться вперед. Отодвинув корзину, Эллет решил заверить наблюдающую толпу, что система работоспособна. Он вошел в корзину, и она двинулась к противоположному берегу. Когда Эллет достиг проблемного места, он заметил проблему; ролики корзины не могли пройти по части кабеля, случайно сплющенной во время строительства. [32] Он исправил проблему и продолжил переход на канадскую сторону и обратно, став первым человеком, пересекшим ущелье.[33] Хотя мостовые компании запретили Ellet взимать дорожные сборы, он взимал с каждого человека 1 доллар [nb 8] за возможность «воочию увидеть чудо инженерной мысли, связанное с мостом через Ниагару». [30] В некоторые дни корзина-паром перевозила через ущелье до 125 человек. [34]

Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, чтобы сформировать подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве подмостей для строительства постоянного железнодорожного моста. [36] 29 июля 1848 года строитель моста открыл пролет в своей типичной манере; стоя в своей повозке, как гладиаторЭллет на своей колеснице мчался по мосту, у которого в то время были перила только на треть. Его трюк получил дальнейшую огласку для моста, и плата за пролет, взимаемая с пролета, оказалась прибыльной; 5000 долларов было собрано менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между компаниями по мосту и Ellet возникли споры по поводу их доли в деньгах, и их отношения обострились. Компании обвинили Эллета в опоздании с графиком и задержали платеж. Эллет в ответ установил на мосту пушки, чтобы претендовать на владение им. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили Чарльзу Эллету 10 000 долларов, и он оставил проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг. [37]

Проект Ниагарского подвесного моста был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли другого известного инженера-строителя, Джона Августа Роблинга, для его завершения. Из-за задержки Роблинг упустил честь построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил Льюистонский подвесной мост в 1851 году. [38] Роблинг, однако, добился других почестей при строительстве своего подвесного моста Ниагарской железной дороги. [39]

Железнодорожный мост Джона Августа Роблинга [ править ]

Дополнительная информация об инженере: Джон А. Роблинг.
Патент Роблинга № 4945 для метода протягивания проводов через зазоры. Это устройство использовалось для строительства подвесного моста.

Джон Август Роблинг родился в Пруссии (позже часть Германии). Он получил свою первую условную степень инженера ( Feldmesserprüfung ) в Эрфурте в 1824 году. Он два семестра учился в берлинской Бауакадемии и работал на прусское правительство, строя военные дороги. [40]Устав от бюрократии, он оставил свой пост и уехал в Соединенные Штаты в 1830 году, приехав вместе со своим братом в Филадельфию 6 августа 1831 года. Вместо того, чтобы продолжать работать инженером, он зарабатывал себе на жизнь сельским хозяйством. Через пять лет он женился на дочери портного, и в течение следующего десятилетия у него было восемь детей. Он нашел аграрную работу неудовлетворительной и в 1837 году, после смерти брата и рождения первого ребенка, вернулся в инженерное дело. [41]

Роблинг впервые подписался на геодезию системы каналов Бивер-Ривер, начав свою карьеру с ряда проектов каналов и железных дорог. [42] Помимо написания статей в инженерных журналах, Роблинг разработал свои собственные проволочные кабели [43] и основал свою собственную компанию по их производству; Компания John A. Roebling была первым производителем канатов в Соединенных Штатах. [44] Постепенно набирая известность благодаря своему гражданскому строительству, [45] Роблинг, наконец, начал строить подвесные мосты. [43] Его первым мостом был подвесной акведук Аллегейни в Питтсбурге.. Конструкция, построенная в 1845 году, была первым подвесным акведуком в мире и первым большим американским подвесным мостом с несколькими пролетами. Кроме того, это была первая подвесная конструкция, построенная с использованием современных технологий прядения троса - собственное изобретение Роблинга. [46] Более ранние методы строительства мостов включали изготовление основных кабелей на заводе, транспортировку их к месту моста, а затем протягивание тяжелых кабелей через разрыв, чтобы возвести их через мост. Роблинг во время своих экспериментов с тросами придумал и запатентовал новый метод строительства.для этих основных кабелей. Длинная линия - дорожная веревка - образовывала петлю вокруг двух горизонтальных колес, по одному с каждой стороны ущелья. К этой линии было прикреплено легкое колесо, «ходовое колесо», и вокруг этого колеса была продета проволока. Подобно ремню в механической системе, дорожный канат и его колесо перемещались через зазор, когда горизонтальные колеса вращались, таща за собой проволоку. Ходовое колесо эффективно протягивало два отрезка одного и того же троса (идущего над и под ходовым колесом) через щель за раз. Куски проволоки были собраны и связаны через определенные промежутки, чтобы сформировать более толстые нити, которые позже были сжаты вместе в основные тросы [47], поддерживающие себя, а позже и пропорциональный вес моста по мере их формирования. [48]Метод стал стандартом для строительства подвесных мостов и оставался неизменным на протяжении многих лет. В 20 веке подвесные мосты все еще строились с этой системой намотки шкивов, хотя и с более сложным оборудованием. [49]

Джон Огастес Роблинг построил несколько выдающихся подвесных мостов в Соединенных Штатах, что принесло ему уважение инженерного сообщества.

Роблинг был персонажем, контрастирующим с Чарльзом Эллетом. В то время как Эллет приукрашивал свои предложения причудливыми словами и делами, Роблинг представил документы, наполненные скрупулезными расчетами и рисунками. [33] Старший инженер был строгим и целеустремленным, он придерживался научного подхода ко всем интересам. [46] Он редко проявлял эмоции в своих отношениях, даже со своими ближайшими соратниками. [50] Однако он осмелился противостоять своим недоброжелателям и дерзко превозносить свою работу. Он открыто назвал европейские висячие мосты, в том числе американские висячие мосты, построенные по европейским технологиям, слабыми и время от времени обстреливал работы Эллета и Стивенсона. [51] [52] Он объявил, что его Бруклинский мост, когда он будет завершен, «он станет не только величайшим из существующих мостов, но и величайшим инженерным сооружением на этом континенте и в эпоху». [39] История Роблинга с Ellet началась до торгов на Ниагарский подвесной мост, в начале их карьеры. Во время торгов на проект подвесного моста Шуйлкилл Эллет написал предложение, которое было опубликовано в American Railroad Journal . Ошибочно полагая, что контракт выиграл Эллет, Роблинг написал письмо с поздравлением и попросил стать его помощником. Он получил официальный ответ без какой-либо ссылки на свой запрос, и его последующее письмо было проигнорировано. [23]Когда Роблинг узнал, что подрядчик выиграл тендер, он успешно подал заявку на должность главного инженера подрядчика. Эллет, однако, настоял на своей тактике и отобрал проект у подрядчика; он повысился до должности бриджа и предложил в качестве оплаты землю вместо наличных денег. С тех пор Эллет и Роблинг стали соперниками, соревнуясь друг с другом за проекты подвесных мостов в Северной Америке. Роблинг извлек урок из их соперничества. Его проигрыши Эллету показали ему, что ему нужно продвигать себя и привлекать сторонников, чтобы эффективно обеспечивать контракты, которые он желал. [53]

Когда в 1851 году Роблинга пригласили на проект Ниагарского подвесного моста, на его имя было шесть подвесных конструкций. [54] Он нашел окончательный план Эллета непрактичным; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. [55] Роблинг имел в виду другой дизайн: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. [nb 9] Нижняя палуба, на уровне края пропасти, могла бы перевозить пассажиров и вагоны, а верхняя палуба на высоте 18 футов (5,5 м) позволяла полностью загруженным поездам продолжать движение без остановок, [57 ], хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км / ч). Роблинг пришел к выводу, что палубы и достаточное количество фермобразует жесткую трубу, что делает мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была аналогична теории трубчатого моста, но реализована с меньшими затратами. [58] Инженерное сообщество критиковало проект Роблинга. Роберт Стефенсон , строитель трубчатого моста Британия , был среди претендентов на завершение Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стефенсон представил проект трубчатого моста, а в 1859 году он построил большой и дорогой трубчатый мост для Большой магистрали в Монреале, Квебек. Тогда строитель моста сказал, высмеивая подвесную железную дорогу Роблинга: «Если ваш мост удастся, мой - величайшая ошибка». [59]

Несмотря на критику, Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве строительных лесов. Железнодорожная палуба была подвергнута нагрузочным испытаниям 8 марта 1855 г. при пересечении паровой машины массой 23 тонны (21 т) в Лондоне на скорости 8 миль в час (13 км / ч). [30] Десять дней спустя. официально открыта верхняя палуба моста; [60] нижняя палуба была открыта для публики годом ранее. [26] Когда по мосту проехал первый коммерческий пассажирский поезд, две страны наконец соединились железной дорогой через реку Ниагара. Успешные переходы этих и последующих поездов сделали подвесной мост Роблинга первым действующим подвесным железнодорожным мостом в истории. [39] [№ 10]

Инженерное дело [ править ]

В подвесном мосту использовались комбинации из четырех рельсов для обслуживания трех разных железных дорог.
Поезд и инженер на подвесном мосту до 1886 г.

Мост Роблинга поддерживался двумя известняковыми башнями с каждой стороны ущелья. Эти башни в египетском стиле [62] имели высоту 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. [63] С их фундаментом в земле 28 футов (8,5 м) известняковые конструкции могли выдерживать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). [56] Четыре основных кабеля толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два кабеля проходили через железные опоры наверху каждой башни. Каждый кабель состоял из 3059 проводов, скрученных по запатентованной технологии Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Allegheny. Концы каждого кабеля были закреплены на 6 квадратных футах (0,56 м 2).) чугунные плиты погружены в коренные породы на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м). [64] Опорные тросы свисали с железных зажимов, которые окружали основные кабели и поддерживали палубы. Глубокие фермы - никогда прежде не встречавшиеся на большом подвесном мосту [№ 11] - обрамляли стороны моста и соединяли две палубы, так что конструкция выглядела как клетка. [66] Стропильные борта, а также верхняя и нижняя палубы, которые простирались на 825 футов (251 м), [№ 12] образовывали «полую прямую балку», усиливая жесткость моста. [55]

Подвесной мост был дополнительно усилен растяжками, которые проходили от его верхней палубы к вершине его башен. Критика в отношении подвесных мостов росла после того, как в 1854 году висячий мост Уилинг обрушился под сильным ветром. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы прикрепить нижнюю палубу к берегам внизу. [62] Благодаря усилиям Роблинга его Висячий мост остался стоять, в то время как другие висячие мосты через реку Ниагара рухнули из-за сильного ветра. [№ 13]Хотя он не был первым инженером, который осознал необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким или применил соответствующие методы, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе методов, и объединил их при строительстве подвесного моста. [56] Роблинг доказал, что, вопреки распространенному мнению, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать интенсивное железнодорожное движение. Его комбинация методов жесткости позволила создать первый современный подвесной мост. [68]Жесткость подвесного моста была такой, что он выдержал ударную волну, вызванную падением в 1863 г. скальной породы массой 5 ​​000 коротких тонн (4500 т); сила удара проявилась в виде волны, прокатывающейся по настилам моста с американской стороны на канадскую и обратно. [69]

Из Соединенных Штатов Америки, Нью - Йорк и Эри железной дороги «s Канандаигуа и Niagara Falls железной дороги и Нью - Йорк Центральной железной дороги » s Буффало и Ниагара - Фолс железной дороги перешли через мост и достиг в Онтарио. Точно так же Великая Западная железная дорога в Канаде расширила свою сеть от Канады до Нью-Йорка. На момент открытия моста все три железные дороги имели разную ширину колеи : 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи на НьюЙорк Центральная,5 футов 6 в(1676 мм) на Great Western, и6 футов(1829 мм) на Эри. [70] Вместо размещения трех железных дорог бок о бок на одной широкой палубе мост сэкономил место,перекрывая путидруг с другом. В этом методе использовалось всего четыре рельса; одна пара образовывала путь для одной железной дороги, а другая пара - другой. По одному рельсу из каждой пары будет тогда последний путь. [64] В первый год эксплуатации моста через него ежедневно курсировало в среднем 30 поездов.[71] Пять лет спустя 45 поездов проезжали через структуру ежедневно. [72]

Роблинг потребовал, чтобы поезда были ограничены максимальной скоростью 5 миль в час (8,0 км / ч) для обеспечения абсолютной безопасности. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но предпочел безопасную операцию. [73] В его испытаниях мост выдерживал 326-тонный поезд (296 т), прогибаясь под действием веса на 10,5 дюймов (27 см). [74] Это было в пределах максимальной нагрузки 450 коротких тонн (410 т), указанной в конструкции моста. [NB 14] Цифра была заниженной оценкой. [62] Тросы и растяжки могли выдержать 7300 коротких тонн (6600 т), [64] и журналист-путешественник Альфред Дж. Пайпойнт отметил, что было нормально видеть, как по мосту проходят поезда грузоподъемностью 1200 тонн (1100 тонн). без опасности.[75] Мост сотрясался всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя это не повлияло на его целостность. Когда поезда проезжали часто, дрожь была заметна путешественникам на нижней палубе и доставляла некоторые неудобства; Писатель Марк Твен отмечал: «Вы подъезжаете к Подвесному мосту и разделяете свои страдания между шансами на падение на двести футов в реку внизу и шансами на то, что железнодорожный поезд над головой налетит на вас. Любая возможность вызывает дискомфорт. сами по себе, но, смешанные вместе, они составляют в совокупности положительное несчастье ». [38] Несмотря на такие комментарии, тысячи людей каждый день безопасно переходили мост. [64]

Вид на вход на нижнюю палубу моста, слева - пункт взимания платы; видны глубокие фермы, которые помогли усилить жесткость моста. (1859)

Американские инженеры считают подвесной мост главным достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы - материальные и финансовые - были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эта цель была поддержана Американским обществом инженеров-строителей , которое высказало мнение: «Это лучшая инженерная работа, не позволяющая сделать самую великолепную или даже самую совершенную работу, а та, которая делает работу, которая хорошо соответствует этой цели, на самом высоком уровне. наименьшая стоимость ". Роблинг построил мост, который конкурировал с большими мостами ведущих европейских стран по гораздо более низкой цене. [76] Его Висячий мост использовал только одну шестую материала моста Бриттании Стефенсона, но был вдвое длиннее и имел пропускную способность, превышающую трубчатый мост. [77]Кроме того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост такой же длины и несущей способности обошелся бы в 4 миллиона долларов. [76] Успех Роблинга сделал его мастером подвесных мостов. Наклонные растяжки, протянувшиеся от вершины башен до проезжей части Подвесного моста, стали визитной карточкой его будущих работ. [78]

Хотя подвесной мост доказал, что подвесная система может безопасно использоваться для перевозки железных дорог, висячие железнодорожные мосты больше не строились. Вспышка Гражданской войны в США отвлекла внимание от подобных начинаний гражданского строительства [79], и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты были в моде для железнодорожных мостов. [80] Тем не менее, успех подвесного моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда в 1850 году город Квебек потребовал построить сооружение, переброшенное через реку Святого Лаврентия , он обратился к Висячему мосту за вдохновением. [81] Семнадцать лет спустя британский журнал Engineeringпризвал к подвесной железной дороге для моста через Мессинский пролив, а также упомянул мост Роблинга. [82] Наконец, Чарльз Б. Стюарт открыл свою работу 1871 года по истории американской инженерии « Жизни и работы гражданских и военных инженеров в Америке» иллюстрацией моста. [76]

Наследие [ править ]

Как пограничный переход между двумя большими развивающимися странами, Висячий мост проходил по нему толпами путешественников. Кроме того, это было пересечение трех основных железных дорог. В сочетании с близостью к природному чуду, Ниагарскому водопаду, после открытия моста в этот регион было интенсивно движение поездов. Города на концах моста сильно выиграли от этого интенсивного движения людей и товаров. Деревня Висячий мост в США быстро выросла через несколько лет после открытия моста, в результате чего были приобретены магазины, фабрики и отель. Его туризм и торговля вскоре стали соперничать с городом Ниагарский водопад в Нью-Йорке ; [83]в конце концов, деревня была объединена с городом в 1892 году. Точно так же Клифтон на канадском конце моста был объединен с городом Ниагарский водопад, Онтарио . [84] Два города Ниагарского водопада могли похвастаться торговлей, которая превосходила соседние поселения. Примерно во время своего официального открытия мост был одним из самых оживленных торговых пунктов на границе США и Канады, перевозя в Канаду транзитные товары на 12 миллионов долларов и скрепленные материалы на 2 миллиона долларов. [64] Для обработки большого количества товаров, обмениваемых через границу, таможня Льюистона - основная таможня для региона Ниагара - была перемещена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году. [85] [nb 15]

Реклама путешествия по Великой западной железной дороге через подвесной мост Ниагара-Фолс, c. 1876 ​​г.

Изображение моста как чудо инженерной мысли и красивого зрелища привлекло к водопаду множество посетителей. Путешественники могли, переходя мост, наслаждаться видом на водопад, усиленным ощущением нахождения в воздухе на высоте 250 футов (76 метров). Однако в пасмурную погоду водопад казался некоторым далеким и нечетким. В целом Подвесной мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно посетить посетителям Ниагарского водопада. [88] В картинах и гравюрах моста в центре внимания был Висячий мост, отодвигая водопад на задний план. В отличие от картин с водопадом, которые захватывают взгляд зрителя своими величественными видами на чудо природы, изображения моста впечатлили зрителей утилитарным дизайном конструкции. [89]К 1897 году поезда, идущие до Ниагарского водопада, с мая по август посетили 276 900 человек. [90] Система трамвая была создана в 1882 году для обработки увеличивающегося приграничного пешеходного движения. Первоначально запряженные лошадьми, тележки были переоборудованы для работы на электричестве в 1892 году. [91] Висячий мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги [92], которая рекламировала его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и Висячий мост». . " [№ 16]

Такие смельчаки, как Мария Спелтерини , единственная женщина, которая пересекла Ниагарское ущелье по канату, исполнили свои трюки перед толпой на берегу и на Подвесном мосту.

Путешественники на Подвесном мосту стали свидетелями нескольких смертоносных трюков, выполненных через Ниагарское ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Чарльза Блондена, ставшего первым человеком, преодолевшим пропасть по канату. [93] В середине перехода Блонден сел на веревку и спустил веревку, чтобы достать напиток с палубы Девы Тумана внизу. [94]В своих более поздних выступлениях на канате в одном и том же месте акробат каждый раз выполнял разные трюки. Однажды он приготовил и съел омлет посреди перехода; в другой раз он нес на спине своего менеджера Гарри Колкорда. Прокатившись на спине Колкорда, Блонден пять раз останавливался на канате, чтобы отдохнуть и восстановить свои силы; каждый раз Колкорд осторожно слезал со спины Блондена и вставал на канат, снова взбираясь на него после того, как акробат достаточно отдохнул. [95] Успех Блондена вдохновил других акробатов, таких как Уильям Леонард Хант («Великий Фарини»), Сэмюэл Диксон, Клиффорд Калверли и синьорина Мария Спелтерини., чтобы подражать и пытаться превзойти его действия в одном и том же месте. Синьорина, единственная женщина, перешедшая через Ниагару по канату, однажды перешла дорогу с завязанными глазами, а в другой раз с руками и ногами в наручниках. [96]

Другая группа людей в Америке переправлялась через Ниагарское ущелье через границу с Канадой. Это были порабощенные афроамериканцы, которые стремились к свободе, сбегая в страну, которая провозгласила освобождение любого раба, который в нее вошел. [97] Мост был частью Подземной железной дороги , сети маршрутов, предназначенных для контрабанды рабов в Соединенных Штатах на свободу в Канаде. До гражданской войны в США у бегущих рабов было только четыре основных пути в Канаду, один из которых пересекал реку Ниагара. [98]Порабощенным людям, бежавшим по Ниагарскому маршруту, помогали несколько сторон. Штат Нью-Йорк в целом одобрял предоставление свободы порабощенным людям; такое отношение воодушевляло рабочих-афроамериканцев на Ниагаре, которые часто помогали рабам бежать в Канаду. До того, как был построен Висячий мост, беглецы либо переправлялись через бурлящую реку на лодке, либо, рискуя своей жизнью, плавали в более спокойных местах реки. Подвесной мост сделал побег через реку более легким и безопасным, хотя риск все же оставался. Чтобы не быть пойманными и отправленными обратно к своим хозяевам, порабощенным людям приходилось красться пешком или прятаться в поездах и телегах с волами. [99] Активистка по борьбе с рабством Харриет Табман вела беглецов по ночам и подкупала таможенников, чтобы те закрывали глаза.[100] В результате многие рабы перешли Подвесной мост на свободу до того, как Соединенные Штаты были охвачены гражданской войной. [101]

Когда гражданская война в США закончилась и Соединенные Штаты сосредоточили свое внимание на восстановлении, Роблинг начал строительство своего Бруклинского моста . Поскольку грандиозная задача могла повлиять на военно-морское судоходство, она требовала одобрения государства, и правительство требовало тщательной проверки полномочий инженера; следовательно, была организована вечеринка по мосту. В составе Роблинга и его сына, а также их коллег-инженеров-мостовиков, генералов, бизнесменов и представителей высшего общества группа совершила поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, построенные Роблингом до гражданской войны. [102] Последним пунктом их маршрута был Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине, посвященном окончанию прогулки по мосту, ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокум.произнес тост и назвал Висячий мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделили гости и выразили свое мнение на более поздних обедах в Соединенных Штатах. [103] Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом огромных невзгод - постоянных преследований со стороны профессионального сообщества, американского и европейского, - вселило в Соединенные Штаты чувство гордости. Национализм усилился, когда страна превозносила мост. Завершение строительства моста, которое западный мир считал невозможным, дало американцам, имевшим в то время меньшие технические достижения, чем Европа, трофей, который стоял выше всех остальных. [104]Подвесной мост стал американским символом, позволяющим преодолевать самые сложные препятствия и делать невозможное, что еще больше усилило их стремление к индустриализации. Чарльз У. Вудман особо обратил внимание на Висячий мост в своем обращении к Сенату США в 1865 году с просьбой об утверждении строительства железнодорожной системы для транспортировки корабля из воды и вверх вокруг Ниагарского водопада. [76]

Обслуживание и замена [ править ]

Подвесной мост в 1886 году после замены деревянных элементов на стальные.

Проблемы с бюджетом вынудили Роблинга строить Подвесной мост в основном из дерева; [66] затраты на отливку компонентов из железа и их транспортировку "[выход] на Запад" были непомерными. [34] Органический материал разложился и сгнил из-за влажности, присутствующей вокруг Ниагарского водопада. Поскольку индустриализация Соединенных Штатов быстро продвигалась вперед, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и чугуна. [105] К 1880 году деревянные фермы, балки и перекрытия Подвесного моста были заменены стальными. [106]Проволочные тросы не заменялись; их ядра все еще были в первозданном состоянии. Однако внешний слой проводов в кабелях был слегка корродирован, и его пришлось заменить. [107] Из-за серьезного износа известняковые башни были заменены в 1886 году на стальные версии. [26] Эти ремонтные работы увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще на несколько лет. [44]

Мост с закрытыми лифтовыми башнями, Чарльз Бирштадт , фотограф

К середине 1890-х годов вес поездов в Северной Америке значительно увеличился. Требовались более крупные и мощные локомотивы, чтобы тянуть вагоны, которые обслуживали все большее количество пассажиров и грузов; По сравнению с 23-тонными (21 т.) локомотивами, пересекающими мост в 1850-х годах, 40 лет спустя обычными двигателями были 170-тонные (150-тонные) локомотивы. [90] Вес этих поездов превышал технические характеристики Висячего моста, и мостовые компании воспользовались возможностью, чтобы рассмотреть и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак , который был нанят для обслуживания Висячего моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосте арочной конструкции.. В то время арочные мосты были новой моделью железнодорожных мостов и были более экономичными, чем висячие мосты. Бак построил новый мост вокруг и под Висячим мостом, заменяя его по частям. По его плану движение по мосту - поезд и пешеход - продолжалось без сбоев. [80] К 27 августа 1897 года последние части Висячего моста были разобраны, и вместо него был оставлен Нижний Стальной Арочный мост, позже переименованный в Мост Водоворот Рапидс . [34] При осмотре жилы кабелей, которые раньше поддерживали Висячий мост, оказались такими же прочными, как в день постройки моста. [56]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Мерритт был не одинок в сновидении подвесного моста через Ниагару. Инженеры Фрэнсис Холл, Чарльз Эллет-младший и Чарльз Б. Стюарт индивидуально говорили об этой идее за годы до того, как был построен Висячий мост. [3]
  2. ^ Водопад «Подкова» отступал на 3–6 футов (0,9–1,8 метра) в год до 1950-х годов и после этого отступал со скоростью 1–2 фута (0,3–0,6 метра) в год. Из-за этой эрозии он может больше не быть виден с места, указанного в статье. [11]
  3. ↑ Согласно источнику из Скемптона, дизайнером Бротонского подвесного моста мог быть Томас Чик Хьюс, производитель, который также строил мосты. [15]
  4. ↑ Стюарт и Мерритт в то время возглавляли совместные предприятия, которые сформировали мостовые компании. [10]
  5. ^ Все денежные единицы в этой статье - доллар США. По данным Банка Канады , доллары США использовались в Канаде до 1850-х и 60-х годов; более того, канадский доллар - во время своего создания в 1860–70-х годах - был равен по стоимости доллару США. [18]
  6. ^ Было заявлено, что призовой фонд из различных источников составлял 5 или 10 долларов. Эта статья следует за источником Маккалоу. [23]
  7. ↑ Точно так же Хоман Уолш был либо 10-летним, либо 15-летним мальчиком, в зависимости от источника. Боб Уайт, энтузиаст и авторитет в области воздушных змеев, обнаружил, что дата рождения Уолша была записана на его надгробии 24 марта 1831 года. В этой статье указан возраст, определенный по надгробной плите. [29]
  8. ^ Хотя Робинсон заявил, что «пошлина» составляет 1,25 доллара [30], в этой статье следует сбор в размере 1 доллар, установленный Крэбтри и Тиреллом. [34] [35]
  9. ^ Железнодорожный мост с двухэтажной конструкцией был предложен инженером-строителем Сквайром Уипплом на ранней стадии планирования проекта. [56]
  10. ↑ Стоктонский железнодорожный мост сэра Сэмюэля Брауна в Соединенном Королевстве был первым подвесным мостом, предназначенным для железнодорожного транспорта, но он не мог выдержать вес локомотива. Следовательно, он не работал как железнодорожный мост. Построенный в 1829 году, мост был закрыт в 1830 году. [61]
  11. ^ Аналогичный дизайн, предложенный инженером Джоном Траутвайном , был выставлен за 18 месяцев до строительства Висячего моста. Он не использовался ни в каких подвесных мостах. [65]
  12. ^ Длина пролета моста варьировалась от 800 до 825 футов по разным источникам. Эта статья соответствует объему, заявленному Маккалоу. [38]
  13. ^ Serrell в Льюистон Висячий мост рухнул в 1864 году, и Keefer падает Вид Висячий мост в 1889. [67]
  14. ^ Разница между «Весом надстройки» и «Весом надстройки и максимальными нагрузками». [64]
  15. ^ Таможни Niagara был добавлен в список Национальный реестр исторических мест в 1973 году; [86] Тридцать пять лет спустя началась реконструкция, в результате которой здание превратилось в железнодорожный вокзал и исторический музей региона. [87]
  16. ↑ Как показано в рекламе Великой Западной железной дороги, представленной в этой статье.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Грант и Джонс 2006 , стр. 43.
  2. Перейти ↑ Talman 2000 .
  3. Перейти ↑ Irwin 1996 , pp. 32–33; Бианкулли, 2003 , стр. 68–69.
  4. ↑ Buck & Buck 1898 , стр. 125.
  5. Перейти ↑ Merritt 1875 , p. 279.
  6. Перейти ↑ Merritt 1875 , p. 313.
  7. Перейти ↑ Tyrrell 1911 , pp. 222–223.
  8. Перейти ↑ Wilson 1990 , pp. 26–27.
  9. ^ Disturnell 1864 , стр. 121.
  10. ^ а б Ирвин 1996 , стр. 33.
  11. ^ Tesmer & Бастедо 1981 , стр. 90, 199.
  12. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 34.
  13. Перейти ↑ Scott 2001 , pp. 2–7.
  14. ^ Скотт 2001 , стр. 3.
  15. ^ Skempton & Chrimes 2002 , стр. 321.
  16. ↑ a b McCullough 2001 , p. 73.
  17. ^ Griggs 2006b , стр. 81.
  18. ^ Пауэлл 1999 .
  19. ↑ Griggs 2006a , pp. 51–52.
  20. ^ Griggs 2006а , стр. 50.
  21. Перейти ↑ Trachtenberg 1979 , p. 53.
  22. ↑ Griggs 2006a , pp. 50–51.
  23. ^ а б в г Маккалоу 2001 , стр. 74.
  24. Перейти ↑ Trachtenberg 1979 , pp. 51, 54.
  25. ^ Griggs 2006а , стр. 52.
  26. ^ а б в Бьянкулли 2003 , стр. 70.
  27. Перейти ↑ Robertson 1851 , p. 73.
  28. Перейти ↑ MacKenzie 2003 .
  29. ^ Белый 2010 .
  30. ^ а б в г Робинсон 2005 .
  31. ^ Kostoff 2008 , стр. 117.
  32. ^ Kostoff 2008 , стр. 119.
  33. ↑ a b McCullough 2001 , p. 75.
  34. ^ а б в г Крэбтри 1901 , стр. 360.
  35. Перейти ↑ Tyrrell 1911 , p. 223.
  36. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 36.
  37. ^ Griggs 2006а , стр. 52; Маккалоу 2001 , стр. 75
  38. ^ а б в Маккалоу 2001 , стр. 69.
  39. ^ a b c Reier 2000 , стр. 11.
  40. ^ Роблинг 2008 , с. 8.
  41. ^ Griggs 2006b , стр. 79.
  42. ^ Роблинг 2008 , с. 37.
  43. ^ a b Григгс 2006b , стр. 80.
  44. ^ а б Трояно 2003 , стр. 567.
  45. ^ Рейер 2000 , стр. 13.
  46. ^ a b Скотт 2001 , стр. 8.
  47. ^ Маккалоу 2001 , стр. 63, 377-381.
  48. ^ Troyano 2003 , стр. 251.
  49. Перейти ↑ Carson 2005 .
  50. Перейти ↑ McCullough 2001 , pp. 36–37.
  51. Перейти ↑ Scott 2001 , pp. 9–10.
  52. Перейти ↑ Billington 1985 , pp. 76–77.
  53. ↑ Трахтенберг, 1979 , стр. 51, 54–55.
  54. ↑ Buck & Buck 1898 , стр. 126.
  55. ^ а б Бьянкулли 2003 , стр. 69.
  56. ^ а б в г Бианкулли 2003 , стр. 71.
  57. ^ Holley 1883 , стр. 138.
  58. Перейти ↑ Billington 1985 , p. 77.
  59. Перейти ↑ Irwin 1996 , pp. 37, 40, 51.
  60. ^ Роблинг 1860 г. , стр. 3.
  61. ^ Skempton & Chrimes 2002 , стр. 87.
  62. ^ а б в Ирвин 1996 , стр. 39.
  63. ^ Disturnell 1864 , стр. 124.
  64. ^ a b c d e f Ryerson & Hodgins 1854 , стр. 146.
  65. Перейти ↑ Tyrrell 1911 , p. 225.
  66. ^ а б Ирвин 1996 , стр. 40.
  67. ^ Скотт 2001 , стр. 10.
  68. Перейти ↑ McCullough 2001 , p. 72.
  69. ^ Holley 1883 , стр. 141-142.
  70. Перейти ↑ Baer 2005 , p. 4.
  71. ^ Роблинг 1855 , с. 3.
  72. ^ Скотт 2001 , стр. 9.
  73. ^ Роблинг 1860 г. , стр. 5.
  74. ^ Роблинг 1855 , с. 11.
  75. ^ Pairpoint 1857 , стр. 112.
  76. ^ а б в г Ирвин 1996 , стр. 49.
  77. Перейти ↑ McCullough 2001 , pp. 79–80.
  78. ↑ Трахтенберг, 1979 , стр. 55–56.
  79. Перейти ↑ Nye 1996 , p. 79.
  80. ^ a b Григгс 2006b , стр. 82.
  81. ↑ Миддлтон, 2001 , стр. 8–9.
  82. ^ Скотт 2001 , стр. 322.
  83. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 50.
  84. Перейти ↑ Dubinsky 1999 , p. 109.
  85. ^ Ярко 1869 , стр. 468.
  86. ^ Служба национальных парков 2004 .
  87. ^ Ну и дела, 2008 .
  88. Перейти ↑ Irwin 1996 , pp. 36, 42–43.
  89. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 46.
  90. ^ а б Ирвин 1996 , стр. 55.
  91. ^ Dumych 1996 , стр. 97.
  92. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 60.
  93. Перейти ↑ Wilson 1990 , p. 35.
  94. Перейти ↑ Wilson 1990 , p. 39.
  95. Перейти ↑ Strand 2008 , pp. 105–107.
  96. ^ Dumych 1996 , стр. 91-93.
  97. ^ Switala 2006 , стр. 20.
  98. ^ Strand 2008 , стр. 112.
  99. Перейти ↑ Strand 2008 , pp. 114–115, 128.
  100. ^ Strand 2008 , стр. 114.
  101. ^ Switala 2006 , стр. 130-131.
  102. Перейти ↑ McCullough 2001 , pp. 34–36.
  103. Перейти ↑ McCullough 2001 , pp. 80–81.
  104. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 31.
  105. Перейти ↑ Irwin 1996 , p. 53.
  106. Перейти ↑ Tyrrell 1911 , p. 226.
  107. ↑ Бак 1880 , стр. 11–14.

Библиография [ править ]

Основные источники

  • Бак, Лефферт (13 декабря 1880 г.). Отчет о реконструкции Ниагарского подвесного моста (Отчет). Нью - Йорк, Соединенные Штаты Америки: CW Эймс & Co . Проверено 3 июля 2008 года .
  • Бак, Ричард; Бак, Лефферт (20 декабря 1898 г.). Ниагарская железнодорожная арка: с обсуждением . Самостоятельно опубликовано . Проверено 3 июля 2008 года .
  • «Национальная информационная система реестра - Таможня США (№ 73001227)» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  • Роблинг, Джон (1 мая 1855 г.). Заключительный отчет Джона А. Роблинга, инженера-строителя, президентам и директорам международных мостовых компаний Ниагарского водопада и Ниагарского водопада (отчет). Нью - Йорк, Соединенные Штаты Америки: Гладильный пресс Лез, Mann & Co . Проверено 3 июля 2008 года .
  • Роблинг, Джон (1 августа 1860 г.). Отчет Джона А. Роблинга, инженера-строителя, президентам и директорам компании Niagara Falls Suspension и Niagara Falls International Bridge по состоянию подвесного моста Niagara Rail Bridge (Отчет). Нью-Йорк, США: Мерфи и Бектел . Проверено 3 июля 2008 года .

Вторичные источники

  • Баер, Кристофер (март 2005 г.). «Хронология PRR 1855 года» (PDF) . Пенсильвания, США: Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании . Проверено 7 июля 2008 года .
  • Бианкулли, Энтони (ноябрь 2003 г.). «Мосты - висячие мосты». Поезда и технологии: американская железная дорога в девятнадцатом веке . Vol. 4. Делавэр, США: Университет штата Делавэр Press . ISBN 0-87413-803-5. Проверено 15 июля 2008 года .
  • Биллингтон, Дэвид (1985) [1983]. «Джон Роблинг и Висячий мост». Башня и мост: новое искусство строительства . Нью-Джерси, США: Издательство Принстонского университета . ISBN 0-691-02393-X. Проверено 15 августа 2008 года .
  • Ярко, Фредерик (1869). «Нью-Йорк - районы сбора». Аналитический сборник законов США . Vol. 2. Филадельфия, США: Kay & Brother . Проверено 22 сентября 2008 года .
  • Карсон, Роб (16 октября 2005 г.). «Вращение в историю» . News Tribune . Вашингтон, США: Tacoma News. Архивировано из оригинального 5 сентября 2008 года . Проверено 17 сентября 2008 года .
  • Крэбтри, Джером (1901). «Металлургия». Чудеса современного механизма и их отношение к улучшению общества . Vol. 1. Массачусетс, США: Компания Кинг-Ричардсон . Проверено 4 сентября 2008 года .
  • Дистурнелл, Джон (1864). Путеводитель по реке Гудзон, Саратога-Спрингс, озеру Джордж, водопаду Ниагара и Тысяче островов: а также к Зеленым и Белым горам и другим частям Новой Англии, образующим модный северный тур по Соединенным Штатам и Канаде . Нью-Йорк, США: Американская новостная компания . Проверено 15 июля 2008 года .
  • Дубинский, Карен (март 1999 г.). «Народная Ниагара на рубеже веков». Второе самое большое разочарование: медовый месяц и туризм на Ниагарском водопаде . Нью-Джерси, США: Rutgers University Press . ISBN 1-896357-23-7. Проверено 14 сентября 2008 года .
  • Думыч, Даниил (июль 1996). Ниагарский водопад . Нью-Гэмпшир, США: Arcadia Publishing . ISBN 0-7385-3736-5. Проверено 27 июля 2008 года .
  • Джи, Дениз Джуэлл (22 сентября 2008 г.). «Набор экспертов по подземной железной дороге для развития музея в Ниагарском водопаде» . Новости Буффало . Нью-Йорк, США: Стэнфорд Липси . Проверено 27 сентября 2008 года .
  • Грант, Джон; Джонс, Рэй (1 июня 2006 г.). «Подвешенный стальными канатами». Ниагарский водопад: интимный портрет . Коннектикут, США: Globe Pequot. ISBN 0-7627-4025-6. Проверено 17 сентября 2008 года .
  • Григгс, Фрэнсис (октябрь 2006a). «Великие достижения - Чарльз Эллет-младший» . Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей . ISSN  0969-2126 . Архивировано из оригинального (PDF) 25 апреля 2009 года . Проверено 14 июля 2008 года .
  • Григгс, Фрэнсис (ноябрь 2006b). «Великие достижения - Джон А. Роблинг» . Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей. ISSN  0969-2126 . Архивировано из оригинального (PDF) 25 апреля 2009 года . Проверено 14 июля 2008 года .
  • Холли, Джордж (1883). «Глава XVI» (PDF) . Ниагарский водопад с дополнительными главами по другим известным катарактам мира . Нью-Йорк, США: AC Armstrong & Son . Проверено 22 июля 2008 года .
  • Ирвин, Уильям (март 1996). «Мост в новую Ниагару». Новая Ниагара: туризм, технологии и ландшафт Ниагарского водопада, 1776–1917 гг . Пенсильвания, США: Издательство Пенсильванского государственного университета . ISBN 0-271-01593-4. Проверено 30 июля 2008 .
  • Костофф, Роберт (2008). "Подвесной мост". Вспоминая Ниагару: сказки из-за водопада . Южная Каролина, США: History Press. ISBN 978-1-59629-451-6. Проверено 17 сентября 2008 года .
  • Маккензи, Марк (3 августа 2003 г.). «Поехали водить воздушного змея» . Индепендент в воскресенье . Лондон, Соединенное Королевство: Независимые новости и СМИ . Архивировано из оригинала на 4 ноября 2012 года . Проверено 7 июля 2008 года .
  • Маккалоу, Дэвид (июнь 2001 г.) [1972]. Великий мост: эпическая история строительства Бруклинского моста (классический ред.). Нью-Йорк, США: Саймон и Шустер . ISBN 0-7432-1737-3. Проверено 24 июля 2008 года .
  • Мерритт, Джедедия (1875). Биография Достопочтенного. WH Мерритт, член парламента: Линкольн, округ Ниагара, включая отчет о происхождении, ходе и завершении некоторых из наиболее важных общественных работ в Канаде . Онтарио, Канада: ES Ливенворт . Проверено 15 июля 2008 года .
  • Миддлтон, Уильям (май 2001 г.). «Мост на сужении». Мост в Квебеке . Индиана, США: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-33761-5. Проверено 18 июля 2008 года .
  • Най, Дэвид (2 мая 1996 г.) [1994]. Американский технологический возвышенный (новый редактор). Массачусетс, США: MIT Press . ISBN 0-262-64034-1. Проверено 16 сентября 2008 года .
  • Pairpoint, Альфред (1857). "Ниагарский подвесной мост". Дядя Сэм и его страна, или Очерки Америки, 1854–55–56 . Лондон, Соединенное Королевство: Симпкин, Маршалл и компания. ISBN 9780608407807. Проверено 16 июля 2008 года .
  • Пауэлл, Джеймс (1999). «Денежные реформы (1841–71)». История канадского доллара (PDF) . Онтарио, Канада: Банк Канады . ISBN 0-662-28123-3. Проверено 25 августа 2008 года .
  • Рейер, Шарон (8 сентября 2000 г.) [1977]. "Бруклинский мост". Мосты Нью-Йорка . Нью-Йорк, США: Dover Publications . ISBN 0-486-41230-X. Проверено 20 июля 2008 года .
  • Робертсон, Джозеф (25 января 1851 г.). «Ниагарский подвесной мост» . Журнал Механики, Музей, Регистр, Журнал и Бюллетень . Лондон, Соединенное Королевство: Робертсон и компания. 54 (1433) . Проверено 15 сентября 2008 года .
  • Робинсон, Мэг (2005). «Воздушный змей, преодолевший Ниагару» . Ниагарский водопад, США: Ниагарский международный фестиваль воздушных змеев. Архивировано из оригинала 18 июня 2008 года . Проверено 7 июля 2008 года .
  • Роблинг, Вашингтон (2008). Сагеня, Дональд (ред.). Отец Вашингтона Роблинга: Мемуары Джона А. Роблинга . Вирджиния, США: Американское общество инженеров-строителей . ISBN 978-0-7844-0948-0. Проверено 27 июля 2009 года .
  • Райерсон, Эгертон ; Ходгинс, Джон (1854). «Ниагарский подвесной мост» . Журнал образования для Верхней Канады . Торонто, Канада: Ловелл и Гибсон. 8 (10) . Проверено 17 июля 2008 года .
  • Скотт, Ричард (июнь 2001 г.). По следам Такомы: подвесные мосты и поиски аэродинамической устойчивости . Вирджиния, США: Американское общество инженеров-строителей. ISBN 0-7844-0542-5. Проверено 18 июля 2008 года .
  • Скемптон, Алек ; Краймс, Майк (28 февраля 2002 г.). «Биографический словарь». Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 год . Vol. 1. Лондон, Великобритания: Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2939-X. Проверено 4 сентября 2008 года .
  • Strand, Джинджер (2008). «Другая сторона Иордана». Изобретая Ниагару: красота, сила и ложь . Нью-Йорк, США: Саймон и Шустер . ISBN 978-1-4165-4656-6. Проверено 30 августа 2008 года .
  • Свитала, Уильям (июль 2006 г.). «Эксплуатация железной дороги». Подземная железная дорога в Нью-Джерси и Нью-Йорке . Пенсильвания, США: Stackpole Books. ISBN 0-8117-3258-4. Проверено 15 сентября 2008 года .
  • Талман, Джеймс (2000). «Мерритт, Уильям Гамильтон» . Словарь канадской биографии онлайн . Канада . Проверено 17 сентября 2008 года .
  • Тесмер, Ирвинг; Бастедо, Джерольд (июнь 1981 г.). «Эксплуатация железной дороги». Колоссальный порог: геологическая история Ниагарского водопада . Нью-Йорк, США: Государственный университет Нью-Йорка . ISBN 0-87395-522-6. Проверено 15 сентября 2008 года .
  • Трахтенберг, Алан (15 июля 1979 г.) [1965]. «Американская мечта». Бруклинский мост: факт и символ (второе изд.). Иллинойс, Соединенные Штаты: University of Chicago Press. ISBN 0-226-81115-8. Проверено 18 сентября 2008 года .
  • Трояно, Леонардо Фернандес (22 сентября 2003 г.). Мостостроение: глобальная перспектива . Лондон, Великобритания: Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3215-3. Проверено 4 сентября 2008 года .
  • Тиррелл, Генри (1911). «Висячие мосты». История мостостроения . Чикаго, США: опубликовано самостоятельно . Проверено 25 июля 2008 года .
  • Белый, Боб (2010). «Хоман Уолш. Преодолевая ущелье реки Ниагара с помощью воздушного змея» . Лучшие бризы . Онтарио, Канада: опубликовано самостоятельно . Проверено 19 июля 2010 года .
  • Уилсон, Кен (март 1990). Все слышали о блондинке . Питерборо, Соединенное Королевство: Книги Пруд Вью. ISBN 1-871044-35-9. Проверено 3 сентября 2008 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Мосты через Ниагарский водопад в Громовой аллее Ниагарского водопада
  • Мост Ниагарского водопада (1855 г.) в Structurae