Центральная железная дорога Беллефонте

Bellefonte Центральная железная дорога ( отчетность марка BFC ) ^[1] был shortline соединяющую BELLEFONTE и State College, Пенсильвания . Построенный в конце 19 века для перевозки местной железной руды в печи в регионе Беллефонте, позже он доставлял грузы в штат Пенсильвания и известь для выплавки стали из местных карьеров. Линия к Государственному колледжу была заброшена в 1974 году, а большая часть оставшейся железной дороги - в 1984 году, но небольшая часть все еще используется железной дорогой Ниттани и Белоголовый орлан .

История [ править ]

Предшественники [ править ]

Первоначально железная дорога была зарегистрирована 21 сентября 1882 года как Bellefonte and Buffalo Run Railroad . Цель этой линии состояла в том, чтобы соединить Беллефонте с Государственным колледжем Пенсильвании и вскрыть месторождения железной руды вдоль Buffalo Run. Это заменит неэффективные вагоны, которые использовались для перевозки руды в чугуноплавильные печи в Беллефонте. Местные металлургические и сельскохозяйственные предприятия, арендовавшие дорогу, заключили контракт на строительство с Фрэнком Маклафлином, бизнесменом из Филадельфии, в обмен на большую часть акций; он передал строительство своим деловым партнерам, братьям Коллинз. Опытные подрядчики, они работали в то время на железной дороге Бич-Крик , ^[2]и начал оценивать трассу Bellefonte & Buffalo Run в марте 1883 года. ^[3] Однако трасса Bellefonte & Buffalo Run была оценена в соответствии с минимальными инженерными стандартами, с небольшими землеройными работами и множеством поворотов.

Тем временем Маклафлин и другие зафрахтовали Ниттани-Вэлли и Южную железную дорогу в январе 1883 года. Было предложено проложить эту линию от Беллефонте до Милл-Холла , обеспечивая соединение с железной дорогой Бич-Крик. (Единственным связующим звеном между Bellefonte & Buffalo Run в Беллефонте была Пенсильванская железная дорога .) Однако капиталовложений не было, и строительство Bellefonte & Buffalo Run закончилось с завершением перехода от Bellefonte к Struble в июне 1883 года. Бегите от Беллефонте до Уоддла , где подковообразный изгибпронес его через долину и из долины, и он поднялся на восток к вершине Альто. Оттуда он спускался к рудникам в Струбле. ^[2]

Беллефонте и Буффало-Ран и Ниттани-Вэлли и Саутерн были объединены 16 марта 1885 года, чтобы сформировать Буффало-Ран, Беллефонте и железную дорогу Белого Орла под председательством Джеймса А. Бивера . ^{[4] [5]} Новая компания начала укладывать рельсы на марке в апреле 1886 года, а в январе 1887 года начала отгружать руду из Lambourn Bank (недалеко от Waddle) в печь McCoy & Linn в Беллефонте. Братья Коллинзы также инвестировали в местное производство. рудные банки, ^{[6] в} том числе на Красной банке. Это было достигнуто ответвлением от Mattern Junction, на кривой подковы около Waddle. Чтобы плавить руду, они начали строительство печи Bellefonte возле машинного отделения новой железной дороги в Колвилле., на окраине Беллефонте. Печь была введена в эксплуатацию 1 февраля 1888 года, но местных запасов руды оказалось недостаточно для ее поддержания, и она была закрыта в феврале 1891 года. ^[7] Часть отделения Красного берега будет заброшена в 1894 году ^[2].

Потеря движения от печи Беллефонте нанесла ущерб железной дороге, которая была продана в результате потери права выкупа 1 декабря 1891 года. 9 мая 1892 года она была реорганизована в Центральную железную дорогу Беллефонте . ^{[4] [8]}

Расширение [ править ]

Новая железная дорога была организована под председательством Роберта Фрейзера, не по годам развитого инженера-строителя, ранее работавшего в Lehigh Valley Coal Company . Первой целью Фрэзера было уменьшить зависимость от перевозки руды, продлив железную дорогу от звезды в Штрубле до Государственного колледжа . ^[9] Филиал будет осуществлять пассажирские перевозки, грузовые перевозки, не превышающие вагонов, и уголь для электростанции колледжа. Из-за скудных финансовых резервов железной дороги Орландское отделение было удалено, а его рельсы использовались для расширения Государственного колледжа. ^[10] Первый поезд пересек новую ветку 2 апреля 1892 года. ^[11]Первоначальная станция располагалась на Колледж-авеню и Фрейзер-стрит и построена в стиле королевы Анны . ^{[12] [13]} Строительство пристройки также увеличило количество пассажиров, с тремя поездками в день (кроме воскресенья) в каждую сторону от Беллефонте до Государственного колледжа и по две в день в каждую сторону от Уоддла до Ред-Бэнк. ^[14] Bellefonte Central также способствовал увеличению пассажиропотока, построив парк развлечений.на бывшей ферме Бенджамина Хантера, которую она назвала Парком Охотника, и инвестировав в University Inn, который предоставлял гостиничные помещения для посетителей штата Пенсильвания и имел собственную остановку на железной дороге. Тем не менее, в 1894 году железная дорога прекратила пассажирские перевозки в отделении Красного берега. Многие горняки покинули этот район, когда рудные банки закрылись после того, как печь Беллефонте вышла из строя, и лишь немногие водители остались на поездах Уэддл-Ред-Банк. ^[15]

После закрытия печи Bellefonte Furnace президент Фрэзер пытался достичь соглашения о тарифах с Джоном Рейли из печной компании. Они пришли к соглашению в июле 1892 года, и Рейли начал принимать меры для возобновления добычи руды и снова пустить печь в доменное состояние. Он возобновил производство чугуна в марте 1893 года, и Bellefonte Central приобрела дополнительные вагоны с рудой для обслуживания движения. ^[16] В конце апреля Том Шумейкер ушел с поста суперинтенданта, чтобы приступить к своим расширяющимся обязанностям по надзору за печью Bellefonte и добычей руды в Graysdale . Его заменил Фрэнсис Х. Томас, долгое время работавший в Ридинге . ^[17] К сожалению, новый трафик печи окажется недолговечным. Паника 1893вынудил Bellefonte Furnace снова закрыть в июле, после всего лишь четырех месяцев работы. В то время как железная дорога все еще доставляла руду на завод McCoy and Linn Iron Works, Шумейкер не мог найти других клиентов для руды Грейсдейла, и ее важность для железной дороги снова снизилась. ^[18]

Несмотря на тяжелые экономические времена, руководство железной дороги оставалось уверенным. 10 мая 1894 года директора одобрили продление основной линии от Struble до Pine Grove Mills . Такое расширение рассматривалось еще в 1884 году, в эпоху BRB & BE. В то время как Pine Grove Mills создавал некоторый трафик за счет сельского хозяйства и лесозаготовок, расширение прежде всего рассматривалось как часть более крупного маршрута. Пройдя на юг от Pine Grove Mills до Huntingdon , линия могла бы соединиться с Huntingdon and Broad Top Mountain Railroad , независимой железной дорогой, обслуживающей угольный регион Broad Top. Связавшись с Центральной железной дорогой Пенсильваниив Беллефонте (построенном в 1893 году над предполагаемой дорогой долины Ниттани и Южным маршрутом), Беллефонте Сентрал может стать частью угольной трассы, ведущей к месторождению Броуд Топ от имени Нью-Йорк Сентрал . Однако при переходе через гору Тасси этот маршрут столкнулся с серьезным препятствием . Для такой линии потребуются обратные пути или длинный туннель на вершине. Железная дорога Пенсильвании уже заняла единственный полезный пробел в Спрус-Крик и не будет благосклонно относиться к своему новому конкуренту по трафику Broad Top. Однако экономика оставалась медленной, и железной дороге было трудно получить землю по выгодным ценам. ^[19]После небольшой корректировки проект застопорился до 1896 года, когда железная дорога подняла рельс из заброшенного отделения Red Bank к западу от Грейсдейла и использовала его для прокладки пути на пристройке. ^[20] Служба на пристройке открылась в Блумсдорф в сентябре 1896 года и в Пайн-Гроув Миллс в декабре. ^[21] Несмотря на то, что город Стоун-Вэлли (ныне затопленный под озером Перес) предложил подписку на сумму 75 000 долларов для завершения расширения до Хантингдона, ^[22] расходы на дальнейшее расширение явно превысили бы финансы железной дороги. Bellefonte Central не вел никаких дальнейших строительных работ в направлении Хантингдона. ^[21]

Несмотря на потерю движения руды, Bellefonte Central удалось сохранить свой финансовый дом в хорошем состоянии в течение 1890-х годов. Университет штата Пенсильвания стал важным источником грузовых и пассажирских перевозок, хотя железная дорога часто конфликтовала со школой из-за неоплаченных счетов. ^[23] В 1896 году профессор Джон Прайс Джексон получил разрешение от железной дороги проложить троллейбусный провод по своим путям от Государственного колледжа до Штрубла. Студенты-электрики управляли старой тележкой Philadelphia Traction Company до 1905 года. ^[24]

Движение руды действительно возродилось, поскольку вновь открытая печь Bellefonte перешла от спорадической работы в 1890-е годы к более устойчивому уровню в 1899 и 1900 годах. Чтобы обеспечить дополнительную поставку железной руды, владельцы печи купили рудные карьеры в окрестностях Скотии у Интересы Карнеги , которые переключились на руду на хребте Месаби . Bellefonte Central перенесла почти милю от заброшенного отделения Red Bank от Грейсдейла до рудников Mattern Bank и построила новую линию от Грейсдейла.в Скотию, чтобы добраться до шахт Скотия, ранее обслуживаемых Фэрбрукским отделением PRR. Тем не менее, в 1899 году железная дорога потеряла часть печного трафика в Центральную железную дорогу ПА. Эта железная дорога принадлежала тем же интересам, что и Bellefonte Furnace, и в том же году она построила длинную эстакаду над PRR, чтобы добраться до печи напрямую и соединиться с Bellefonte Central. Сначала печь переключила свой источник извести на карьер вдоль Центральной RR PA, вместо Bellefonte Central, а в 1903 году новый обмен между Центральным RR PA и PRR позволил печи перемещать входящий кокс и исходящее железо. трафик на Центральный. Более того, руды Месаби начали заменять местную руду даже в Беллефонте. ^[2]

Искать новый трафик [ править ]

Печь Беллефонте закрылась 21 декабря 1910 г., а печь Ниттанив 1911 году. Их последним вкладом в процветание железной дороги были огромные груды шлака, накопившиеся на участках печей: его отправляли по Bellefonte Central в PRR для использования в строительных проектах. В то время как прекращение движения печей в конечном итоге окажется фатальным для Центрального RR PA, Bellefonte Central нашла новые источники дохода. McNitt-Huyett Lumber Company открыла завод в Уоддле в 1909 году и построила обширную сеть колеи 36 дюймов (91,44 см) в районе Шотландии, сделав двойную колею для отделения в Шотландии и используя заброшенные полосы отчуждения от период расцвета добычи железа в этом районе. Местная древесина вскоре была исчерпана, и в 1915 году филиалы Mattern Bank и Scotia были заброшены. Однако McNitt-Huyett построил дополнительные пристройки и продолжал возить бревна на мельницу Waddle примерно до 1919 года.^[25] Кроме того, месторождения известняка с высоким содержанием кальция в Горе Белоголовый Орлан , на северной стороне долины Баффало-Ран, теперь эксплуатируются, большая часть их продукции идет на сталелитейные заводы в Питтсбурге . Эти карьеры, в конечном итоге объединенные под управлением компании Chemical Lime Company , заменят чугунные печи в качестве основных генераторов трафика на Bellefonte Central. ^[2]

Поскольку мечты о расширении в направлении Хантингдона давно улетучились, в 1919 году ветка на Пайн-Гроув-Миллс была удалена. ^[26] Однако появилась новая возможность удлинить железную дорогу. В 1927 году PRR подала заявку на закрытие своего малоиспользуемого филиала в Фэрбруке. Bellefonte Central с благословения Межгосударственной торговой комиссии купила линию от Фэрбрука до Стовера и получила права на отслеживание от Стовер до Тайрона.. Была построена новая линия от Страбла до Фэрбрука (более прямая, чем кольцевой и ныне заброшенный маршрут через Скотию), а в 1930 году началось сообщение с Тайроном. Цель покупки заключалась в том, чтобы отправить груз прямо на главную линию PRR в Тайроне, минуя обходной маршрут через Беллефонте. Кроме того, профессор Эрнест Л. Никсон (дядя Ричарда Никсона ) владел большой картофельной фермой недалеко от Фэрбрука и планировал превратить этот район в крупный регион выращивания картофеля. Другой трафик будет включать пиломатериалы, глину и печной шлак. Однако возмущенный PRR отказался поставлять автомобили в Тайроне и дал ту же ставку за обмен в Тайроне, что и в Беллефонте. Без разницы в ставках, чтобы компенсировать затраты на более длительную поездку для Тайрона, для Bellefonte Central было невыгодно делать там обмены. ^[2]После этого краха в 1933 году акционеры сменили руководство, и деятельность филиала была приостановлена. ^[26] Однако пассажирские перевозки продолжались на участке от Беллефонте до Лемонта (рядом с Государственным колледжем). ^[27]

Депрессия, Вторая мировая война и упадок [ править ]

Тяжба по поводу обмена в Тайроне продолжалась до 1938 года, закончившись решением, неблагоприятным для Bellefonte Central. Железная дорога незамедлительно подала заявление об отказе от линии от Государственного колледжа до Стовер, но разрешение не было получено до мая 1941 года. К ноябрю того же года рельсы были сняты. ^[2]

Разочарованный попыткой расширения, Bellefonte Central поддерживался во время Великой депрессии за счет доставки строительных материалов в Государственный колледж. Университет Пенсильвании значительно расширил свой кампус в конце 1920-х и 1930-х годах, отчасти для того, чтобы не отставать от увеличения числа учащихся во время Великой депрессии, и многие предметы снабжения перевозились по железной дороге. Новая станция была построена на Северной Атертон-стрит в Государственном колледже в 1930 году, и линия была сокращена до электростанции. (Здание Хаммонда теперь занимает старую полосу отводаПоставки с известковых карьеров упали, поскольку сталелитейная промышленность рухнула, а компания Chemical Lime обанкротилась в 1935 году. Однако компания продолжала работать во время банкротства, и ей было предложено модернизировать свою деятельность, построив новую железную дорогу. обслуживала известковый завод на «Химикате» и забрасывала карьер на глубокую разработку. Хотя в конце 1940 года его выкупила Национальная гипсовая компания , модернизация (оплаченная ссудой Реконструктивной финансовой корпорации ) сохранит конкурентоспособность производства извести на десятилетия и сделает его крупнейшим грузоотправителем на Bellefonte Central. ^[2]

Начало Второй мировой войны и последовавший за этим промышленный спрос еще больше увеличили объем перевозок извести. Война также вызвала кратковременное возрождение изначального источника доходов Bellefonte Central - железной руды. Компания Scotia Mining была образована в начале войны, чтобы возобновить добычу в Скотии, и в 1942 году построила новую обогатительную фабрику. Первоначально руда была доставлена ​​грузовиком в Уоддл для отправки, но после того, как было установлено, что она недостаточно чистая, компания получила Reconstruction Finance Corp. деньги на дальнейшие улучшения. Новая ветка длиной 3 мили (4,8 км) была построена от главной линии в Лагарде (Альто) до новой обогатительной фабрики в Скотии. Однако до капитуляции Японии было отправлено всего 35 вагонов руды., и, как следствие, падение цен на железную руду снова сделало добычу нерентабельной. ^[2]

В то время как регулярные пассажирские перевозки прекратились в 1946 году ^[26], послевоенное движение оставалось устойчивым, опять же в значительной степени за счет строительства Пенсильванского университета. Bellefonte Central также поставлял строительные материалы для строительства местных домов, так как набор в Penn State увеличился в соответствии с законопроектом о GI . Несмотря на то, что появление автомобильных грузоперевозок постепенно разъедало бизнес по перевозке грузов, не связанных с вагонами , железная дорога по-прежнему занималась оптовыми поставками продуктов питания в Пенсильванский штат и отгрузкой оборудования, автомобилей и бумаги. В то время как доставка угля в местные дома закончилась в 1947 году, железная дорога продолжала перевозить около 470 вагонов угля в год для снабжения электростанции штата Пенсильвания. В 1953 году Bellefonte Central купил EMD SW9., свой первый тепловоз , и снял с производства паровоз в 1956 году после покупки EMD SW1200 . ^[2]

Однако лучшие годы железной дороги остались позади: в 1955 году она зафиксировала самый высокий операционный доход. ^[26] В 1959 году Пенсильванский университет перешел на грузовики для перевозки угля на свою электростанцию, и регулярные рейсы в Государственный колледж закончились. Коллапс движения еще более ускорился в 1960-х годах, когда произошло общее упадок северо-восточных железных дорог. По мере того как Пенсильванская железная дорога ( Penn Central после 1968 года) пришла в негодность, железнодорожные перевозки все чаще страдали от задержек, которые Bellefonte Central не могла компенсировать. ^[2] В ту эпоху также проводились последние пассажирские перевозки по железной дороге, специальный PRR из Питтсбурга для футбольного клуба Питтсбургского университета и Пеннского государственного футбола.игра в 1964 году. ^[26] После многих лет попыток создать новый трафик в Государственном колледже, Bellefonte Central наконец отказался от южного конца своей линии в 1974 году. Последний поезд покинул Государственный колледж 22 июля 1974 года, и 13 миль (21 км) железной дороги был протянут от Государственного колледжа до химического в 1976 году. С этого момента National Gypsum будет единственным заказчиком железной дороги. ^[2]

Последние годы и заброшенность [ править ]

В 1976 году на завод по производству извести и на железную дорогу пришло новое руководство. Завод был куплен Domtar, а Bellefonte Central был продан Kyle Railways.. Перспективы для железной дороги все еще казались разумными, так как завод Chemical (купленный Domtar в 1976 году) имел обширную клиентскую базу. Большая часть произведенной там извести шла на сталелитейные заводы в Пенсильвании, Нью-Йорке и Огайо. Молотая известь также отгружалась производителям стекла, химическим и бумажным предприятиям. Однако вскоре сталелитейная промышленность Пенсильвании начала давать сбои под давлением иностранной конкуренции и собственной неэффективности. Когда сталелитейная промышленность пришла в упадок, рынок извести также рухнул, и 1 июля 1982 года Domtar закрыл завод в Chemicals. В тот же день закрылся Bellefonte Central. Химический завод был продан в апреле 1983 года местной фирме Confer Trucking, которая эксплуатировала его с ограниченной производительностью и не нуждалась в железнодорожном сообщении. Соответственно, в 1984 году Bellefonte Central подал заявление о закрытии.6 км) от Химического доВесной 1985 года Coleville были сняты с производства. Однако последняя миля пути от Bellefonte до Coleville была куплена Объединенным железнодорожным управлением SEDA-COG, чтобы использовать машинный отсек в Coleville. Сейчас этот путь является частью железной дороги Ниттани и Белоголовый орлан , а старый машинный корпус Bellefonte Central теперь используется для их локомотивов. ^[2] Примерно миля полосы отвода на территории Дендрария в Пенсильвании была преобразована в железнодорожный путь , который был открыт 22 мая 2006 года. ^[28]

Станции [ править ]

Основная линия ^[29]

Филиалы Red Bank и Scotia ^[2]

Филиал Пайн Гроув Миллс ^[2]

Филиал Фэрбрук ^[30]

Филиал Скотия (военное время) ^[2]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Безилла, Майкл; Рудницки, Джек (2007). Рельсы в Пенсильванию: История Bellefonte Central . Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-0231-7.

Ссылки [ править ]