Берлин-Гамбург железная дорога

Железная дорога Берлин-Гамбург
Обзор
Родное имя	Берлин-Гамбургская железная дорога
Номер строки	6100
Locale	Берлин , Бранденбург , Мекленбург-Передняя Померания , Шлезвиг-Гольштейн и Гамбург , Германия
Услуга
Номер маршрута	Гамбург – Хагенов: 100 Гамбург – Бюхен: 102 Хагенов – Людвигслуст: 172 Людвигслюст – Берлин: 204. Науэн – Берлин: 209,10, 209,14 Берлинская городской железной дороги: 200,75, 200,9 Городская железная дорога Гамбурга: 101.2, 101.21
Технический
Длина линии	284,1 км (176,5 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	15 кВ / 16.7 Гц переменного тока контактной сети ( на большие расстояния) 750 В постоянного тока, третий рельс (Берлинская S-Bahn) Третий рельс 1200 В постоянного тока (городской городской железной дороги)
Скорость работы	230 км / ч (140 миль / ч)
Карта маршрута Легенда из Берлина Зюдкройц Берлин Hbf (низкий уровень) 0,2 Берлинский гамбургер Bf Берлинский гамбургер и Lehrter Bf из и в Гезундбруннен ( летающий узел ) Из Берлина Гезундбруннен 2,9 Берлин-Моабит Берлин Бойссельштрассе 5,7 Берлин Юнгфернхайде в Гартенфельд и Весткройц от перекрестка Берлин-Шарлоттенбург 7,7 Берлин-Сименсштадт-Фюрстенбрунн 8,6 Берлинская развязка Визендамм 10,6 Грузовая станция Берлин-Рухлебен из Берлина-Шарлоттенбург из Весткройца 11,7 Берлин-Стрезов 12,5 Берлин-Шпандау в Ганновер 17,2 Альбрехтсхоф 18,2 Seegefeld 20,4 Falkensee 23,2 Финкенкруг 24,6 Филиал Финкенкруг (Афи) в БАР Фалькенхагенер Кройц, BAR от Берлинского внешнего кольца (BAR) 26,7 Бризеланг из Бредова 35,5 Науэн в Креммен 42,2 Bergerdamm 49,0 Paulinenaue в Нойруппин 57,2 Вьетцниц) 61,7 Фрисак (Марк) из Нойруппина и Бранденбурга 75,4 Нойштадт (Доссе) в Мейенбург 83,5 Bk Zernitz бывшая станция 89,0 Stüdenitz 92,1 Бреддин 102,0 Glöwen до Хавельберга (750 мм) 113,0 Bad Wilsnack 120,1 Kuhblank бывший Bf из Стендаля 125,2 Wittenberge Süd 126,8 Виттенберге Виттстоку 128,5 Wittenberge Nord в Люнебург 135,9 Дергентин 144,5 Karstädt 155,0 Кляйн Варнов Бранденбург / государственная граница MV 163,4 Грабов (Мекль) из Пархим и Демиц 170,9 Людвигслуст в Висмар 180,8 Ясниц 184,9 Strohkirchen из Шверина 192,0 Hagenow Land Кейльбанхоф в Хагенов 202,8 Pritzier 211,7 Brahlstorf в Нейгауз (Эльба) 218,4 Kuhlenfeld 225,1 Бойценбург (Эльба) в Boizenburg Hafen 232,7 Schwanheide Государственная граница МВ / Ш Канал Эльба-Любек из Лауэнбурга 238,9 Бюхен Кейльбанхоф 240,0 Бюхен Bbf в Любек 244,2 Müssen 249,4 Шварценбек в Бад-Ольдесло 259,7 Фридрихсру 260,9 Кроссовер Aumühle 261,4 Aumühle междугородние Aumühle (начало линии S-Bahn S 21 ) 264,3 Wohltorf 266,5 Рейнбек Шлезвиг-Гольштейн / Гамбург государственная граница 270,0 Гамбург-Бергедорф S 2 до железной дороги Бергедорф-Гестахт 271,8 Товарная станция Гамбург-Бергедорф (Gbf) Nettelnburg Аллермёэ (S) 273,7 Гамбург-Аллермёэ филиал Митлерер Ландвег Hamburg-Billwerder Ubf Кроссовер Гамбург-Бильвердер Гамбург-Билльвердер 278,3 Филиал HH Billwerder-Moorfleet Billwerder-Moorfleet 280,6 Гамбург-Ротенбургсорт филиал Гамбург - Тифстак Грузовой обход от Эйдельштедта Грузовой обход до Харбурга 282,1 Филиал HH-Rothenburgsort Rop Rothenburgsort (S) в филиал HH-Ericus 284,7 Кроссовер Hamburg Anckelmannsplatz Берлинер Тор линия из Любека S-Bahn от Poppenbüttel / Гамбург аэропорт S 1 S-Bahn от Harburg / Stade S 3 бывший вокзал Берлинер из Ганновера , Бремена и Куксхафена 286,7 Hamburg Hbf 0,000 Переход Stadtbahn / Link Line City-S-Bahn в Hamburg-Altona Link Line на станции Гамбург-Альтона Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1].

Железная дорога Берлин-Гамбург ( нем . Berlin-Hamburger Bahn ) - это железнодорожная линия длиной примерно 286 км (178 миль) для пассажирских, междугородних и товарных поездов. Это была первая высокоскоростная линия, модернизированная в Германии и способная обрабатывать поезда со скоростью более 200 км / ч (120 миль / ч) (до 230 км / ч).

Линия была построена Железнодорожной компанией Берлин-Гамбург , начало работы 6 мая 1844 года, и было введено в эксплуатацию 15 декабря 1846 года. В то время это был самый длинный магистральный маршрут в германских землях, и он шел от берлинского вокзала Гамбург (с октября 1884 от станции Лерте ), через Шпандау , Нойштадт (Доссе) , Виттенберге , Людвигслюст , Бюхен и по уже существующему 15,6-километровому маршруту железной дороги Гамбург-Бергедорф до берлинского вокзала в Гамбурге .

История [ править ]

Линия проходила по территории пяти независимых на тот момент стран в составе Германской Конфедерации : Вольного и Ганзейского города Гамбурга, двух герцогств, управляемых королем Дании ( Гольштейн и Лауэнбург ), Великого Герцогства Мекленбург-Шверин и Королевства Пруссия . Поскольку Бергедорф был кондоминиумом, находившимся в совместном владении Вольного ганзейского города Любека и Гамбурга, строительство Любека также повлияло на него.

8 ноября 1841 г. эти страны подписали договор, в котором были определены маршрут и транзитные тарифы. Была создана компания, которая получила права на строительство и эксплуатацию железной дороги в этих странах в 1845 году. Готовность Гамбурга и Мекленбурга подписаться на часть акционерного капитала была предпосылкой для создания Железнодорожной компании Берлин-Гамбург ( нем .: Берлин-Гамбург Eisenbahn-Gesellschaft ) и строительство линии. Первые десять процентов акционерного капитала, составляющие в общей сложности восемь миллионов талеров , были подписаны в 1844 году, так что строительство можно было немедленно начать возле Людвигслюста . На пике строительства на стройке было задействовано до 10 000 человек.

Первым открывшимся участком был 222-километровый (138 миль) маршрут от Берлина до Бойценбурга , который был введен в эксплуатацию 15 октября 1846 года. Завершение оставшегося 45-километрового (28 миль) участка до Бергедорфа 15 декабря. 1846 г., завершено строительство линии. Вместе с железной дорогой Гамбург-Бергедорф, которая открылась для пассажиров 16 мая 1842 года и для грузовых перевозок 28 декабря 1842 года, 15 декабря 1846 года была введена в эксплуатацию вся линия Берлин-Гамбург. Железнодорожная компания Гамбург-Бергедорф объединилась с Берлинской железной дорогой. –Гамбургская железнодорожная компания. В Гамбурге на месте нынешнего Deichtorhallen открылся берлинский вокзал ( Berliner Bahnhof ).. Он состоял из приемного корпуса и открытого деревянного зала с четырьмя дорожками.

Первым управляющим директором с 1850 года был Эрнст Георг Фридрих Нейгауз, который занимал этот офис с большой самоотдачей до своей смерти 4 декабря 1876 года.

Открытие [ править ]

Первая поездка из Берлина в Гамбург заняла более девяти часов. Локомотивы Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania и Amazone перевозили вагоны и грузовые вагоны, в том числе 33 комбинированных вагона первого и второго классов и 43 вагона третьего класса, а также вагон для «высших людей».

В первый год новой линией воспользовались около полумиллиона человек. Наиболее посещались короткие участки - например, между Берлином Шпандау и Науэн , между Виттенбергом и Бюхеном и между Гамбургом и Бергедорфом. За 20 лет годовой доход увеличился вдвое и составил 890 000 талеров. Доходы от грузовых перевозок с годами росли еще быстрее из-за роста индустриализации и роста населения Берлина и Гамбурга.

Интеграция с другими железнодорожными линиями и национализация [ править ]

В Гамбурге станция Любек на линии Любек-Гамбург была открыта в 1865 году, в 600 метрах к востоку от станции Берлинер. В 1866 году была открыта линия связи Гамбург-Альтона до станции Клостертор, примерно в 200 м (660 футов) к северу от станции Берлинер. Позднее от железнодорожной линии была построена линия, которая соединялась с линией на Берлин на подходе к Berliner Bahnhof.

Железнодорожная компания Берлин-Гамбург получила концессию на строительство ветки длиной 12 километров (7,5 миль) от Бюхена до Лауэнбурга на Эльбе . Эта ветка была открыта 15 октября 1851 года он был продлен до Люнебург по государственным железным дорогам Royal ганноверской в 1863 г. и 1864 г., который использовал поезд паром Lauenburg-Хонсторф пересечь Эльбу в течение 14 лет с 15 марта 1864 года.

Очень прибыльная линия была приобретена Прусскими государственными железными дорогами 1 января 1884 года. Это позволило постепенно объединить пути и железнодорожные объекты между Шпандау и Гамбургер Банхоф в Берлине с железной дорогой Берлин-Лерте до Лертер Банхоф . Сообщение от линии Гамбурга в Шпандау до Берлинского Штадтбан уже было открыто в 1882 году.

Высокоскоростные операции и записи [ править ]

21 июня 1931 года экспериментальный железнодорожный вагон Schienenzeppelin ( Rail Zeppelin ) проехал по 257-километровому маршруту между Гамбург-Бергедорф и Лертер-Банхоф в Берлине за 98 минут. Между Карштедтом и Виттенбергом поезд достиг максимальной скорости 230 км / ч (140 миль в час), ^{[2] [3],} что было мировым рекордом для рельсовых транспортных средств, который не был побит до 1955 года. В июле 1934 года Schienenzeppelin бежал за последний раз на линии. Он имел большую скорость, чем требовалось в то время, и его пропеллерный двигатель создавал эксплуатационные проблемы.

11 мая 1936 года, высокоскоростной паровоз 05 002 , перетяжка три экспресса гужевых и тест - фургон, достиг 200,4 км / ч на 52 км отметке между Vietznitz и Паулиненауэ , мировым рекордом для паровозов. ^[4]

15 мая 1933 года на линии был введен первый в Германии высокоскоростной дизельный поезд DRG 877 Fliegender Hamburger («Летающий гамбургер»). При времени в пути 2 часа 18 минут Fliegender Hamburger имел среднюю скорость 123 км / ч (76 миль в час) на 286,8-километровом маршруте Лертера (178,2 мили), между Гамбургским Hauptbahnhof и берлинским вокзалом Лертер. Fliegender Гамбургер был самым быстрым в мире планируется железнодорожным. Большинство путешественников по-прежнему путешествовали в обычных паровых экспрессах, время в пути от трех с половиной до четырех часов. С началом Второй мировой войны военные приоритеты привели к тому, что высокоскоростные проекты были заброшены. ^[3]

Скорость Fliegender Hamburger не была достигнута до 1997 года. В летнем расписании 2001 года обычное время в пути поезда составляло два часа восемь минут, а некоторые поезда Intercity Express ходили быстрее. После завершения модернизации линии 12 декабря 2004 года время в пути сократилось примерно до полутора часов.

Послевоенное развитие [ править ]

После войны линия Берлин-Гамбург, как и многие другие линии, была затронута разделением Германии. Граница была установлена ​​между Бюхеном и Шванхайде, разделяя Западную Германию и Восточную Германию , а также между Альбрехтсхофом и Западным Шпандау, разделяющими Западный Берлин и Восточный Берлин . В Восточной Германии второй трек был демонтирован для репараций в СССР . Несмотря на это, линия продолжала оставаться важным маршрутом для внутренних поездов Восточной Германии между Берлином, Шверином и Висмаром.и межзональные поезда (закрытые поезда, курсирующие без остановок между Западной Германией и Западным Берлином), в обоих случаях для пассажирских и грузовых поездов. В сети Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) в Западной Германии на линии между Бюхеном и Шварценбеком также был демонтирован второй путь. Deutsche Reichsbahn (Восточно-германские железные дороги, DR) Паровозы класса 03 перевозили межзональные перевозки в Гамбург-Альтону в 1950-х и 1960-х годах. С летнего расписания 1973 года локомотивы DB и DR были заменены в Бюхене. DR эксплуатировала тепловозы класса V 180, позже 118 и 132, а DB эксплуатировала локомотивы класса 218 .

Вечером 5 декабря 1961 года машинист Гарри Детерлинг на полной скорости пробежал через заграждения, воздвигнутые в Штаакене 13 августа 1961 года как часть Берлинской стены, чтобы сбежать из Восточной Германии. В ту же ночь рельсы здесь отключили пограничники. ^[5] В результате транзитные поезда между Берлином и Гамбургом были перенаправлены через внешнее кольцо Берлина и въезжали и выезжали из Западного Берлина на Грибницзее . Пограничный переход в Альбрехтсхоф был навсегда закрыт. В 1960-х годах время в пути между двумя городами увеличилось до более чем шести часов из-за усиления пограничного контроля, объездных путей и однопутных перевозок. Соглашение между DB и DR ограничивало количество грузовых поездов наВнутренняя граница Германии в Бюхене: 24 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на восток, и 17 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на запад. Резервная пропускная способность линии в районе Гамбурга была использована для Гамбургской городской железной дороги. ^[3]

До разделения Германии в Гамбург со всех сторон шло пять основных железнодорожных осей (из Берлина, Фленсбурга , Любека / Висмара / Ростока / Штральзунда / Засница , Ганновера и Бремена ). С разделением линия Берлин-Гамбург потеряла свое значение, и движение в Гамбург и из него теперь было сосредоточено в основном в направлении север-юг. В то время как линия Гамбург-Ганновер была электрифицирована в 1965 году, а линия Гамбург-Бремен электрифицирована в 1968 году, а обе линии позже были модернизированы для обеспечения скорости до 200 км / ч, подобных проектов на линии Берлин-Гамбург не было.^[3]

В 1976 году линия была вновь открыта от Науэна до вновь созданного пограничного перехода в Штаакене, что обеспечило более прямую линию на Гамбург. В 1970-х годах линия между Науэном и Людвигслюстом (и продолжением до Шверина на линии Людвигслюст-Висмар ) была перестроена в два пути.

Пригородный транспорт [ править ]

Берлин [ править ]

Пригородная линия железной дороги Берлин-Гамбург, обслуживающая Науэн , была частью берлинской пригородной сети, называемой Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen ( городские, кольцевые и пригородные линии Берлина, переименованные в S-Bahn в декабре 1930 года). , с момента первоначального введения специального тарифа на пригородные перевозки в 1891 году. Пригородная линия Науэн вместе с пригородной линией Вустермарк заканчивалась на берлинском Лертер Банхоф , как и поезда дальнего следования тех же линий.

Линии Науэн и Вустермарк были единственными пригородными линиями Берлинской городской железной дороги, которые не электрифицировались до Второй мировой войны. Участок от Фалькензе до Северного кольца был электрифицирован Третьей железной дорогой в 1951 году и работал с 14 августа 1951 года до конца 1950-х годов, что позволило прямым поездам скоростной железной дороги из Восточного Берлина в места, расположенные на западе ГДР. Шпандау.

После строительства Берлинской стены 13 августа 1961 года эта связь также была разорвана. Фалькензе и Хавелланд (северо-западная окраина Берлина) были связаны с Восточным Берлином только длинным объездом Западного Берлина вокруг внешнего кольца Берлина , так называемыми поездами « Спутник» .

Сегодня (2014 г.) есть два местных поезда из Науэна через Шпандау в Берлин, RB 10 по первоначальному курсу пригородных поездов Науэн, то есть через станцию ​​Берлин-Юнгфернхайде до нынешнего Берлинского вокзала Hauptbahnhof , и RB 14, пересекающего Берлин с запада на восток. через городскую железную дорогу Berlin Stadtbahn до аэропорта Берлин-Шенефельд .

Гамбург [ править ]

В Гамбурге рядом с линией Берлин-Гамбург была создана линия городской железной дороги, так как междугороднее движение стало незначительным. Третий рельс подача питания постоянного тока был продлен первым Бергедорф в 1959 году , а затем к Aumühle в 1969 г. С созданием Hamburger Verkehrsverbund в 1967 году этот маршрут был заклеймили как линии S2 (теперь S21; S2 , проходит между Алтоном и Бергедорфом).

После падения Стены [ править ]

После падения Стены 1 августа 1990 года на линии Берлин-Гамбург под именем Макса Либерманна была создана служба междугородних перевозок , первоначально с бывшими вагонами TEE, которые буксировали локомотивы DB класса 601, которые были наняты DR из Италии. Однако они действовали только до 28 сентября. В дальнейшем эта услуга использовалась локомотивами DR класса 132 и вагонами DB TEE / IC. В 1991 году ежедневно курсировали четыре пары поездов. С 1992 года поезда ходили каждые два часа. Время в пути между Берлином и Гамбургом составляло около четырех часов. Первые пригородные поезда из Науэна в Берлин первоначально заканчивались в Шарлоттенбурге., затем в Юнгфернхайде, а затем в Весткройце .

Ремонт и апгрейд на 160 км / ч [ править ]

В начале 1990 - х годов германское правительство рассматривает вопрос о строительстве Маглев линии (магнитная левитация) между Берлином и Гамбургом. При разработке Плана федеральной транспортной инфраструктуры 1992 г. были рассмотрены два варианта модернизации линии Берлин-Гамбург: ^[6]

• Новая линия между Бергедорфе и Шпандау, стоимостью около немецких марок (DM) 6 млрд, с поездками 67 минут (с 300 км / ч ограничения скорости) или 61 минут (350 км / ч). Этот вариант был быстро отвергнут по экономическим причинам. ^[6]
• При инвестициях в размере около 2,4 миллиарда немецких марок рассматривалась модернизация существующей линии Гамбург-Берлин (позволяющая работать со скоростью до 220 км / ч) вместе с новой линией протяженностью 83 км (300 км / ч) между Бойценбургом ( около Бюхена) и Кухбланк (около Виттенберге). Это позволит избежать медленных участков через Землю Хагенов , Людвигслуст и Виттенберге и сократить длину на 16 км. Таким образом, время в пути между Гамбургом и Берлином сократится до 82 минут. Вместо этого 2 марта 1994 года правительство Германии решило построить линию магнитной подвески. ^[6]

Линия была включена в рамках немецких проектов Unity Transport ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) как VDE Rail № 2 в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. Планировалось реконструировать линию с непрерывным двухпутным путем, электрифицировать и установить современные автоматическая защита поезда, обеспечивающая непрерывную работу на скорости 160 км / ч. Модернизация началась в 1991 г. и планировалась завершить к 1997 г. ^[7]

14 июля 1992 г. была забита первая свая для электрификации участка линии между Людвигслюстом и Бюхеном. ^[8] Маршрут между Фалькензе и Альбрехтсхофом был закрыт в 1993 году, чтобы обеспечить полную реконструкцию между Фалькензе и Шпандау. Старый наземный вокзал Альбрехтсхоф был снесен и перестроен примерно в 80 метрах на набережной. 28 мая 1995 года линия была возобновлена. К югу от старой однопутной линии между Фалькензе и Науэн была построена новая пара путей. Следы были удалены со старого северного маршрута, и его путь был сохранен для строительства линии городской железной дороги Берлин – Фалькензее – Науэн.

В мае 1995 года участок между Фалькензе и Западным Шпандау был вновь открыт как однопутная линия с дизельным двигателем. ^[9] Линия Берлин-Гамбург была восстановлена ​​для почти непрерывной двухпутной эксплуатации в 1995 году. В разгар строительных работ время в пути было увеличено с 40 минут до трех часов 40 минут на всем маршруте. Осенью 1996 года начали курсировать электрические поезда между Гамбургом и Науэном, что сократило время в пути между Берлином и Гамбургом примерно до 160 минут. ^[9]С 22 мая 1997 года вся линия эксплуатировалась электропоездами. В конце Гамбурга была проложена пара параллельных путей для разделения междугороднего и городского движения, хотя к востоку от станции Berliner Tor на 2,4 км (от 282,2 до 284,6 км). км) вторая междугородняя линия пропущена. Чтобы обеспечить движение в / из Берлина для использования путей 11-14 платформы Hamburg Hauptbahnhof, была построена дополнительная однопутная линия от перекрестка Tiefstack через станцию ​​Hamburg-Rothenburgsort над новым мостом Верхней гавани до перекрестка Ericus (первоначально построенного для бывшая грузовая станция Гамбурга). С 29 мая 1997 года поезд Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) курсировал два часа 15 минут между Гамбургом и Берлином.

До 1998 года в модернизацию линии было инвестировано 4,5 миллиарда немецких марок (примерно 2,3 миллиарда евро). ^[10]

Первоначально модернизация была предназначена только для увеличения максимальной скорости до 160 км / ч с возможностью дальнейшего повышения до 200 км / ч. Соображения относительно дальнейшей модернизации были отложены в пользу запланированного проекта магнитной левитации Transrapid . Во время планирования, проводившегося в период с 1996 по 2000 год, предполагалось, что линия может быть построена с инвестициями от 3,9 до 4,5 миллиардов евро, что позволит время в пути менее 60 минут (без остановок) с максимальной скоростью 400 км / ч. Открытие должно было состояться в 2006 году. Этот проект был отменен Хартмутом Мехдорном вскоре после того, как он вступил в должность генерального директора Deutsche Bahn в 2000 году ^[11].

Еще до конца 1999 года Deutsche Bahn внутренне подготовила альтернативный сценарий на случай провала проекта Transrapid. При максимальной скорости 200 км / ч время в пути может быть меньше двух часов, при увеличении до 230 км / ч - 90 минут. Это потребует ликвидации почти 70 железнодорожных переездов, что обойдется примерно в 700 миллионов немецких марок (около 350 миллионов евро). ^[12] В мае 2000 года было объявлено о модернизации линии, чтобы обеспечить скорость 230 км / ч при времени в пути 90 минут. ^[13] В конце 2000 года количество поездов на линии ICE было увеличено до трех пар поездов в день. ^[14]

Обновление существующей линии до высокоскоростной железной дороги не обошлось без разногласий. В отчете 1992 года предлагалось разработать маршрут через Ильцен ( линия Ганновер-Гамбург ) и Стендаль ( высокоскоростная линия Ганновер-Берлин ), доступный для поездов ICE, курсирующих между Берлином и Гамбургом, в то время как грузовые перевозки останутся на линии Берлин-Гамбург. . В отчете за 1994 год по этому варианту его стоимость составляла менее одного миллиарда немецких марок (около полумиллиарда евро). ^[10]

Повышение скорости до 230 км / ч [ править ]

В 2000 году самое короткое время в пути между Гамбургом и Берлином составляло два часа восемь минут. После отмены проекта Transrapid в феврале 2000 года федеральное правительство выделило грант в размере одного миллиарда немецких марок (около 511 миллионов евро) на второй этап модернизации, который позволил бы увеличить скорость на 263 км существующей линии со 160 до 159 км. 230 км / ч. Дополнительные 30 км / ч по сравнению с обычным пределом на модернизированных обычных линиях были необходимы для достижения общего времени в пути 90 минут. Линия стала первой существующей железнодорожной линией в Германии, которая будет работать со скоростью более 200 км / ч. Платформенные ограждения впервые были использованы в Германии.

Масштабное строительство началось в 2002 году. Таким образом, большое количество железнодорожных переездов было ликвидировано и заменено 56 -ю переездами. Была также установлена ​​новая воздушная линия и немецкая система защиты поездов Linienzugbeeinflussung , и 162 комплекта точек были преобразованы или заменены. Эти работы проводились в основном во время одиннадцатинедельного закрытия линии в конце лета 2003 года. Даже станция Виттенберге была масштабно перестроена, чтобы поезда могли проходить по ней со скоростью 160 км / ч. Модернизация линии была завершена в связи с изменением расписания в декабре 2004 года. В конечном итоге федеральное правительство инвестировало около 650 миллионов евро на второй этап.

Разработка расписания и схемы обслуживания после 2004 г. [ править ]

С 1 марта 2005 г. из Берлина в Гамбург курсировала дополнительная вечерняя служба. Поезд ICE покинул станцию ​​Берлинского зоопарка в 23:00 и прибыл в Гамбург в 00:32. Этот дополнительный поезд пообещал Хартмут Мехдорн, первый мэр Гамбурга Оле фон Бойст , во время инаугурации, чтобы жители Гамбурга могли посетить вечернее театральное представление в Берлине и вернуться в Гамбург до закрытия городской железной дороги.

Расписание на 2007 год включает почасовые рейсы с поездами ICE (в основном ICE T ) на линии. Также увеличились услуги междугороднего и EuroCity . Есть также услуги Regional-Express на маршрутах Берлин – Виттенберг – Шверин и Росток – Шверин – Бюхен – Гамбург. В окрестностях Берлина и Гамбурга есть дополнительные маршруты Regionalbahn . По линии курсируют и товарные поезда.

С изменением расписания в декабре 2006 г. ежечасное сообщение ICE Гамбург – Берлин было расширено на юг ( Лейпциг , Нюрнберг и Мюнхен ). С декабря 2007 года каждые два часа между Берлином и Гамбургом курсирует ICE 1 вместо ICE T.

Увеличение количества пассажиров [ править ]

В начале эксплуатации ICE в 1997 году ежедневный трафик составлял около 6000 пассажиров. ^[16] По данным DB в мае 2007 года, около 10 000 путешественников в день перемещались между двумя городами. По данным DB, это рост на 47 процентов. ^[17]

В конце 1990-х годов в ряде бетонных шпал на линии были обнаружены дефекты материала. Некоторые элементы шпал разложились быстрее, чем планировалось, что привело к замене 260 000 поврежденных шпал, в результате чего линия была закрыта в период с 1 марта по 13 июня 2009 года. Поезда дальнего следования были отклонены через Стендаль и Эльцен, а региональные рейсы были в значительной степени заменены на автобусов. ^[18]

Перспективы [ править ]

В настоящее время планируется расширить услуги городской железной дороги от Берлина до Шпандау, по крайней мере, до Фалькензе, включая восстановление услуг городской железной дороги до Альбрехтсхоф; Regionalbahn будут закрыты.

Техническое оснащение и особенности [ править ]

Защита поезда [ править ]

Участок линии от 16,5 до 271,0 км оборудован системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung (LZB). Водители получают «электронное видение» трассы на расстоянии до 10 000 метров впереди.

Трек [ редактировать ]

В 1993 году тестовый участок плиты дорожки была установлена типа Zublin Между Виттенберге и Dergenthin (129,3 до 135,4 км). В 1994 году был установлен модифицированный перекрытийный путь типа Rheda. Также на участке между Бреддином и Гловеном (93–101 км) была проложена дорожка из плит. ^[19] Вдоль маршрута также были установлены 13 детекторов горячего колеса и горячего ящика .

Безопасность платформы [ править ]

Поскольку поезда могут проезжать платформы станций со скоростью более 200 км / ч, впервые в Германии ограждения безопасности пассажиров были установлены вдоль 33 краев платформ на 21 станции. Каждый из них представляет собой барьер длиной 4,8 метра (16 футов) и высотой 1,2 метра (4 фута) с воротами шириной 1,2 метра, которые открываются для доступа к платформе. Двуязычные (немецкий и английский) знаки говорят пассажирам покинуть край платформы. На противоположной стороне забора пассажиров предупреждают, чтобы они не заходили на платформу, пока поезд не пройдет или не остановится.

Источники [ править ]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Фон дер Лейден, изд. (1985). Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Репринт издания 1896 года, 2 тома (на немецком языке). Берлин: Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8.
• Блей, Питер (1996). 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg (на немецком языке). Дюссельдорф: alba. ISBN 3-87094-229-0.
• Готвальд, Питер Альфред (1996). "Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe". Brandenburgische Denkmalpflege (на немецком языке). 5 (1).
• Фельдвиш, Эберхард Янш (Schriftleitung), Питер Вольфганг (2005). Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 км / ч (издание ETR) (на немецком языке). Гамбург: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2.
• Хойер, Питер Германн; Лоуренс, Дирк; Визмюллер, Бенно (2006). Hamburg Hauptbahnhof (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4.

Внешние ссылки [ править ]

• СМИ, связанные с Berlin-Hamburger Bahn ( категория ) на Викискладе?
• Информация о железной дороге Берлин-Гамбург
• Информация о линии на berliner-bahnen.de