Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 301 авиакомпании Birgenair
Birgenair Boeing 757-225; TC-GEN @ FRA; 19.10.1994 (4704783314) .jpg
TC-GEN, самолет, попавший в аварию, виден в октябре 1994 года.
Авария
Дата6 февраля 1996 г.
РезюмеУпал в море из-за отказа трубки Пито и сваливания.
Сайт26 км (14 миль) к северо- востоку от международного аэропорта Грегорио Луперон
Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика
19 ° 54′50 ″ с.ш., 70 ° 24′20 ″ з.д. / 19,91389 ° с.ш. 70,40556 ° з.д. / 19.91389; -70.40556 Координаты : 19 ° 54′50 ″ с.ш., 70 ° 24′20 ″ з.д.  / 19.91389°N 70.40556°W / 19.91389; -70.40556
Самолет
Тип самолетаБоинг 757-225
ОператорBirgenair
Постановка на учетTC-GEN
Начало полетаМеждународный аэропорт Грегорио Луперон
Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика
1-я остановкаМеждународный аэропорт
Гандера Гандер, Ньюфаундленд и Лабрадор , Канада
2-я остановкаБерлинский аэропорт Шенефельд
Берлин , Германия
Пункт назначенияФранкфуртский аэропорт
Франкфурт , Германия
Жильцы189
Пассажиры176
Экипаж13
Смертельные случаи189
Выжившие0

Рейс 301 Birgenair был зафрахтован турецким партнером Birgenair Alas Nacionales из Пуэрто-Плата в Доминиканской Республике во Франкфурт , Германия, через Гандера , Канада, и Берлин , Германия. 6 февраля 1996 года самолет 757-200, выполнявший рейс, потерпел крушение вскоре после взлета из международного аэропорта Пуэрто-Плата имени Грегорио Луперона . [1] [2] Все 189 человек на борту погибли. [3] Причиной была ошибка пилота после получения неверной информации о воздушной скорости от одной из трубок Пито., который, по мнению исследователей, был заблокирован осиновым гнездом, построенным внутри него. Самолет простаивал без использования в течение 20 дней и без крышек трубки Пито в течение предшествующих 2 дней до крушения.

Рейс 301 разделяет название самой смертоносной авиакатастрофы с участием Боинга 757 наряду с Рейсом 77 American Airlines ; в обоих случаях погибло 189 человек. Кроме того, рейс 301 - самая смертоносная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Доминиканской Республике. [4]

Самолет и экипаж [ править ]

Самолетом был 11-летний Боинг 757-225, который был доставлен компании Eastern Air Lines в феврале 1985 года и зарегистрирован как N516EA. Он был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RB211 -535E4. После банкротства и последующей ликвидации компании Eastern Air Lines в 1991 году самолет более года хранился в аэрокосмическом порту Мохаве . Он был куплен Aeronautics Leasing в апреле 1992 года, а затем передан в аренду канадской авиакомпании Nationair в мае 1992 года и оставался в авиакомпании до ее прекращения в следующем году. В июле 1993 года тот же арендодатель снова сдал его в аренду Birgenair, а затем в декабре 1994 года передал в субаренду International Caribbean Airways, и Birgenair эксплуатировала авиалайнер до тех пор, пока он не разбился.[5] [6]

Экипаж состоял из 11 турок и 2 доминиканцев. Капитаном был Ахмет Эрдем (61 год), за его плечами 24 750 часов налета (в том числе 1875 часов на Боинге 757). Первым офицером был Айкут Гергин (34 года). У него было 3500 часов опыта полета, хотя на Боинге 757 всего 71 час. Пилотом помощи был Мухлис Эвренесоглу (51). В его активе 15 000 летных часов (из них 121 на Боинге 757). [7] : 4–8

Пассажиры [ править ]

Среди пассажиров были в основном немцы, а также девять поляков, в том числе два члена парламента, Збигнев Горжеланчик из Альянса демократических левых сил и Марек Вильгус из Беспартийного блока поддержки реформ (BBWR). [2] [8] Большинство пассажиров были забронированы карибские каникулы пакет с OGER туры; Birgenair принадлежало 10% Öger Tours. [9]

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Германия167-167
Польша9-9
индюк-1111
Доминиканская Республика-22
Общий17613189

Несчастный случай [ править ]

Воспроизвести медиа
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB): анимация взлета и аварии рейса 301

Во время разбега на взлете в 23:42 AST (03:42 UTC ), [7] : 1 капитан обнаружил, что его индикатор воздушной скорости (ASI) неисправен, но он решил не прерывать взлет. [10] ASI первого офицера работала, хотя последующие предупреждающие индикаторы заставили экипаж также усомниться в ее правдивости.

Когда самолет поднимался на высоту 4700 футов (1400 м), капитанский ASI показывал 350 узлов (650 км / ч; 400 миль в час). Автопилота , который принимает его воздушную скорость информации из того же оборудования , которая обеспечивала неисправные показания к капитанской АСИ, увеличение высоты тона вверх отношения и снижение мощности для того , чтобы снизить скорость полета самолета. ASI первого офицера давал правильные показания 200 узлов (370 км / ч; 230 миль / ч) и уменьшался, [7] : 16 однако самолет начал давать несколько противоречивых видимых и звуковых предупреждений о том, что он летел слишком быстро, включая руль направления. передаточное число , воздушная скорость Маха и превышение скорости .

Автопилот вышел за пределы программирования и отключился. [7] : 18 После проверки автоматических выключателей на предмет источника предупреждений экипаж уменьшил тягу, чтобы снизить скорость самолета. Это действие немедленно привело к срабатыванию встряхивания палки 757 -го.предупреждение о сваливании, предупреждающее сбитых с толку пилотов о том, что самолет летит опасно медленно, всего через несколько секунд после того, как индикаторы предупредили их о слишком высокой скорости. Капитан попытался выйти из сваливания, увеличив тягу самолета до полной, но, поскольку самолет все еще находился в поднятом носу, двигатели не получали достаточного воздушного потока, необходимого для соответствия увеличению тяги. Левый двигатель загорелся, в результате чего правый двигатель, который все еще работал на полную мощность, бросил самолет в штопор. Спустя несколько мгновений самолет перевернулся. [11] В 23:47 AST система предупреждения о приближении к земле (GPWS) подала звуковой сигнал, и через восемь секунд самолет упал в Атлантический океан. Все 176 пассажиров и тринадцать членов экипажа погибли при ударе.

Расследование и окончательный отчет [ править ]

Главное управление гражданской авиации правительства Доминиканской Республики ( исп . Dirección General de Aeronáutica Civil ) (DGAC) расследовало аварию и определило вероятную причину: [12]

«Неспособность экипажа распознать активацию вибростенда как предупреждение о неизбежном входе в стойло, а также неспособность экипажа выполнить процедуры восстановления после начала потери управления».

Позднее расследование показало, что в момент аварии самолет действительно двигался со скоростью 220 узлов (410 км / ч; 250 миль / ч). [7] Расследование пришло к выводу, что одна из трех трубок Пито , используемых для измерения скорости полета, была заблокирована.

Ни одна из трубок Пито так и не была извлечена, поэтому исследователи не смогли точно определить, что вызвало закупорку. Исследователи полагают, что наиболее вероятным виновником была черно-желтая грязевая мазня , вид одиночной осы- сфециды , хорошо известной доминиканским пилотам, которая имеет тенденцию устраивать свои гнезда в искусственных цилиндрических конструкциях или строить собственное цилиндрическое гнездо из грязи. Согласно заключительному отчету, раздел 2.3 - «Факторы технического обслуживания воздушного судна», самолет не выполнял полеты в течение 20 дней, однако это был не тот период, в течение которого питоты оставались открытыми, но, очевидно, было достаточно времени, чтобы дать осам возможность построить гнезда в трубках. [7] : 20 [13] [14]По словам Цетина Биргена, президента и генерального директора Birgenair, крышки Пито были сняты за два дня до аварии, чтобы провести тестовый запуск двигателя. [7] : 20 [15]

В ходе расследования был отмечен ряд других факторов и предложены изменения. [10]Они подтвердили, что пилоты должны были следовать существующим процедурам, и прервали взлет, когда обнаружили, что их показатели воздушной скорости уже значительно разошлись, когда самолет разгонялся по взлетно-посадочной полосе. Результаты ряда симуляций с опытными пилотами показали, что комбинация звукового сигнала предупреждения о превышении скорости и вибросигнала рукояти пониженной скорости во время полета была для многих пилотов слишком запутанным противоречивым набором сообщений; Федеральное управление гражданской авиации издало директиву о том, что обучение пилотов теперь будет включать сценарий заблокированной трубки Пито. Исследование FAA также показало, что эта ситуация также привела к появлению множества других противоречивых предупреждающих звуков и сигнальных огней, которые повысили требования к пилоту для управления самолетом. FAA попросило Boeing изменить некоторые из этих предупреждений,а также добавить новое предупреждение, чтобы сообщить обоим пилотам, что их приборы не согласны, добавить пилотам возможность отключать тревожные сигналы тревоги и модифицировать систему, чтобы пилоты могли выбирать, какую трубку Пито автопилот использует для измерения скорости полета.[10]

Мемориал жертвам рейса 301 Birgenair в Пуэрто-Плата
Мемориал жертвам рейса 301 Birgenair на главном кладбище Франкфурта

Последствия [ править ]

Вскоре после крушения рейса 301 общий имидж и прибыль авиакомпании серьезно пострадали, и некоторые из ее самолетов были одновременно остановлены. Birgenair обанкротилась в октябре того же года, так как после аварии возникли опасения по поводу безопасности, что привело к снижению количества пассажиров. Авария и последовавшая за ней негативная огласка способствовали банкротству Birgenair. [16]

В популярной культуре [ править ]

  • События полета 301 были представлены в «смешанных сигналах», Сезон 5 (2007) эпизод канадского телесериала Mayday [10] ( так называемый Air Emergency и авиакатастроф в США и Расследования авиакатастроф в Великобритании и в других местах вокруг Мир). Драматизация транслировалась под названием «Самолет, который не разговаривал» в Великобритании, Австралии и Азии.
  • В британском телесериале « Выживание в небе» авария была показана в первом эпизоде ​​под названием «Обвинение пилота» (1996).

См. Также [ править ]

  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Пито-статическая система

Похожие события [ править ]

  • Позже в том же 1996 году рейс 603 Aeroperú , также выполнявший рейс Boeing 757-200 , попал в аналогичную, но гораздо более сложную ситуацию ( статические порты заблокированы лентой, что сделало все индикаторы скорости и высотомеры давления непригодными для использования) и разбился в океане. у берегов Перу , погибли все 70 человек на борту. [17]
  • Рейс 2553 Austral Líneas Aéreas
  • Рейс 447 авиакомпании Air France
  • Рейс 855 авиакомпании Air India
  • XL Airways, Германия, рейс 888T

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Папа, Хью (10 февраля 1996 г.). «Аварийный самолет, возможно, не обслуживали» . Независимый . Проверено 19 ноября 2009 года .
  2. ^ a b «Спасатели прекращают поиск в авиакатастрофе» . CNN . 8 февраля 1996 года Архивировано из оригинала 13 апреля 2005 года . Проверено 19 ноября 2009 года .
  3. Перейти ↑ Wald, Matthew L. (8 февраля 1996 г.). "Немецкий туристический самолет разбился; 189 убитых напуганы" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 26 января 2021 года . 
  4. ^ Описание аварии в сети авиационной безопасности . Проверено 21 июля 2006 г.
  5. ^ "TC-GEN Birgenair Boeing 757-200" . www.planespotters.net . Проверено 26 января 2021 года .
  6. ^ «Birgenair TC-GEN (Boeing 757 - MSN 22206) (Ex 8P-GUL C-FNXN N516EA N7079S)» . www.airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 26 января 2021 года .
  7. ^ a b c d e f g "Заключительный отчет Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, 06 февраля 1996 г. " [Окончательный отчет об авиакатастрофе Birgenair, рейс ALW-301, 6 февраля 1996 г.] (PDF) (на испанском языке) . DGAC. 25 октября 1996 г. Архивировано 4 сентября 2014 г. (PDF) из оригинала . Проверено 27 августа 2014 года .
  8. ↑ Клэри, Майк (8 февраля 1996 г.). "Доминиканский реактивный самолет разбивается в море; 189 убитых боятся" . LA Times . Проверено 25 февраля 2018 года .
  9. ^ Карач, Имре. « Бонн основывает 757-й по мере того, как растет тайна крушения ». Независимый . Пятница, 9 февраля 1996 г. Проверено 19 ноября 2009 г.
  10. ^ a b c d «Смешанные сигналы». Первомай . Сезон 5. Эпизод 8. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  11. ^ van Beveren, Tim: Runter kommen sie immer, стр. 258–271, ISBN 3-593-35688-0 , хранящийсяв Библиотеке Конгресса США. 
  12. ^ Уолтерс, Джеймс М. и Sumwalt III, Роберт Л. "Анализ авиационных происшествий: окончательные отчеты". McGraw-Hill Professional , 2000. стр. 98 . Получено из Google Книг 11 мая 2011 г. ISBN 0-07-135149-3 , ISBN 978-0-07-135149-2 . "Суффронт, Эммануэль Т., президент, Хунта Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) генерального директора гражданской авиации (DGAC) Доминиканской Республики. 1996. Информация об авиационных происшествиях. Пресс-релиз Доминиканской Республики - фактическая информация, 1 и 18 марта 1996. "  
  13. ^ «Ошибочные показания воздушной скорости, указанные в Boeing 757 control loss» (PDF) . Фонд безопасности полетов. Октябрь 1999. с. 2 . Проверено 27 августа 2014 года . Он не летал за 20 дней до аварии ... Следователи считают, что двигатели [крышки] и крышки Пито не устанавливались ни до, ни после наземных испытаний двигателя.
  14. ^ Заключительный отчет DGAC за 1996 г. , стр. 20 (раздел 2.3). "Durante el tiempo que duró en tierra, dicho avión no fue volado en veinte (20) dias. Durante este periodo se ejecutó una inspección de motores que Requirió una prueba en tierra del motor antes del despegue. motores y cubiertas de los pitot no fueron instaladas antes ó después de la prueba en tierra de los motores. [на английском языке: за то время, пока он находился на земле, указанный самолет не управлял в течение двадцати (20) дней. В течение этого периода двигатель была проведена проверка, которая потребовала наземных испытаний двигателя перед взлетом. Исследователи полагают, что кожухи двигателя и кожухи Пито не устанавливались до или после наземных испытаний двигателей.] "
  15. ^ Birgenair комментарии 1996 , стр. 16-17. «самолет не находился на земле в течение 20 дней, а только в течение 12 дней до злополучного полета. Трубки Пито были закрыты перед испытательным запуском двигателя, который состоялся за 2 дня до злополучного полета. Механикам BIRGENAIR было известно, что самолет должен быть возвращен в Турцию паромным рейсом в течение следующих 3 дней. Если, следовательно, трубки Пито не были закрыты после двухдневного пробного запуска двигателя, в соответствии с процедурами BOEING, изложенные в Руководстве по техническому обслуживанию BOEING, это может быть оправдано ». ... "Несмотря на эти раздражающие и даже противоречивые процедуры, изложенные в Руководстве по техническому обслуживанию BOEING 757 и Документе по планированию технического обслуживания, блокировка трубки Пито может произойти даже впоэтому любой период пребывания на земле и [установка покрытий Пито] должны быть четко обязательными для всех периодов пребывания на земле. "
  16. ^ Ролен, Альфред: Модели причинного риска воздушного транспорта: сравнение потребностей пользователей и возможностей модели, стр. 39, ISBN 978-1-58603-933-2 , IOS Press 
  17. ^ "Летающий слепой". Первомай .

"Заключительный отчет Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301 , 06 февраля 1996 г. " [Окончательный отчет об авиакатастрофе Birgenair, рейс ALW-301, 6 февраля 1996 г.] (PDF) (на испанском языке). DGAC. 25 октября 1996 г. Архивировано 4 сентября 2014 г. (PDF) из оригинала . Проверено 27 августа 2014 года .

«Комментарии Birgenair» (PDF) . Birgenair. Июнь 1997. С. 67–68 PDF (пункт 19). Архивировано из оригинального (PDF) 4 сентября 2014 года . Проверено 27 августа 2014 года .

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
значок изображения Фотографии самолета 757 рейса 301 до крушения на сайте Airliners.Net
  • Dirección General de Aeronáutica Civil
    • " ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ОБ АВИАЦИОННОЙ АВАРИИ, ПОЛЕТ BIRGENAIR ALW-301 ПУЭРТО ПЛАТА, ДОМИНИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА 6 ФЕВРАЛЯ 1996 " - английский перевод сделан Ассоциацией пилотов авиалиний (ALPA).
    • (на испанском языке) « СООБЩИТЕ ОБ АВАРИИ AEREO BIRGENAIR, VUELO ALW-301, 06 ФЕВРАЛЯ 1996 ГОДА » ( Архив ).
    • (на немецком языке) " Bericht der Direccion General de Aeronautica Civil der Dominikanischen Republik über die Untersuchung des Unfalles mit dem Flugzeug Boeing B-757 утра 06. Февраль 1996 года в Пуэрто-Плате . [Отчет Генерального управления гражданской авиации Доминиканской Республики о расследование авиакатастрофы с самолетом Boeing B-757 6 февраля 1996 года недалеко от Пуэрто-Плата] »(Проект окончательного отчета) - профессор Питер Б. Ладкин, доктор философии, получил копию от Deutsche Luftfahrtbundesamt - Его группа оцифровала отправленную копию Карстен Мунски, член EUCARE в Берлине - документ, подготовленный для Всемирной паутины Марко Грёнингом и Ладкиным ( Альтернативный архив )
  • (на турецком языке) TC-GEN - Главное управление гражданской авиации ( архив )
  • Стенограмма CVR ( архив )
  • Краткое описание аварии на Airdisaster.com ( Архив )
  • Виды мемориала и список имен жертв ( Архив ) (на немецком языке)
  • Запись CVR рейса 301 Birgenair на YouTube