Блит энд Тайн железная дорога

v т е Блит энд Тайн железная дорога
Легенда
Морпет Newbiggin у моря Hepscott Ashington Choppington North Seaton North Blyth Бедлингтон Блит Bebside Newsham Хартли Хартли Пит Ситон Делаваль Сегхилл Проспект Молочный Дом Бэкворт (Холивелл) Главная линия восточного побережья Backworth Монкситон Бентон Метро Whitley Bay Главная линия восточного побережья Проспект Хилл Тайн и Уир Метро Зеленая линия Cullercoats Южный Госфорт Tynemouth Мур Эдж North Shields Джесмонд Перси Мэйн Нью-Бридж-стрит Ньюкасл и North Shields Rly

Блит и Тайн железная дорога была железнодорожная компания в Нортумберленд , Англия. Он был основан в 1853 году для объединения нескольких частных железных дорог и вагонов, которые занимались доставкой угля с угольного месторождения Нортумберленд в Блит и на реку Тайн . С годами она расширила свою сеть, включив в нее Ашингтон , Морпет и Тайнмут . По мере увеличения добычи угля компания стала очень преуспевающей в транспортировке минералов к причалам на экспорт, а также в строительстве пассажирских служб на базе Ньюкасла.

Он был поглощен гораздо более крупной Северо-Восточной железной дорогой в 1874 году, и произошла некоторая интеграция услуг и объектов, но секция Блит и Тайн сохранила свою индивидуальную идентичность. В 1904 году электрическая тяга была введена для пригородных пассажирских поездов на северном Тайнсайде, и часть системы Блит и Тайн была электрифицирована; новые поезда имели большой успех. Спекулятивные ветки, построенные в двадцатом веке, были менее успешными.

В период с 1975 года добыча угля снизилась, и части системы Блит и Тайн, которые зависели от движения полезных ископаемых, соответственно пострадали, а пассажирский бизнес тоже пришел в упадок. В конце 1970-х годов было принято решение создать легкую систему скоростного транспорта, Тайн энд Уир Метро, ​​сначала на основе сети Северного Тайнсайда, которая начала работать в 1980 году, используя часть маршрутов Блит и Тайн. Большая часть остальной части бывшей системы в настоящее время не имеет пассажирских железнодорожных перевозок, хотя большая часть остается открытой для грузовых перевозок.

История [ править ]

Перед железной дорогой Блит и Тайн [ править ]

С семнадцатого века уголь добывался в районе к северу от реки Тайн , сначала рядом с рекой, чтобы обеспечить дальнейшую транспортировку на лодке. По мере того, как разрабатывались самые легкие месторождения вблизи реки, разработка месторождений была перенесена еще больше, и транспортировка к водным путям стала важной. Были введены деревянные вагоны, которые были относительно успешными, но основным ограничением была проблема путевых листов , с помощью которых владельцы земли на предлагаемом маршруте могли требовать плату, обычно на основе тоннажа, за разрешение проезда вагонов. Требования об увольнении были тяжелыми, и это продолжало оставаться серьезной проблемой.

Уоллес записал, что «в 1723 году шахта Плесси находилась в руках Ричарда Ридли; и, поскольку он был человеком богатым и предприимчивым, он, по всей вероятности, проложил железную дорогу, по которой угли затем приходили в Блит». Гавань в Блите использовалась для дальнейших перевозок прибрежным транспортом. ^[1]

Формируется горнодобывающая промышленность на раннем угольном месторождении Нортумберленда . В 1794 году в пределах мили от Коупена открылась шахта, что сразу привело к значительному увеличению населения и торговли. «Был принят парламентский акт, и Каупен Куэй был построен ... [Примерно в 1812 году], когда шахта Плесси была прекращена, была проложена железная дорога, соединяющая шахту Каупен с Блитом, как мы имеем ее в настоящее время, и вместо уголь, отправляемый на набережную Коупен, был отправлен в Блит ». ^[1]

Фургон Плесси играл второстепенную роль в наполеоновских войнах:

Однажды воскресным утром 1811 года жители [Блайта] пришли в состояние сильного волнения из-за поразительной новости о том, что пять французов были схвачены ночью и размещены в караульном помещении. Это были офицеры, которые нарушили свое условно-досрочное освобождение в Эдинбургском замке и по пути домой добрались до окрестностей Блайта; когда их обнаружили, они отдыхали у обочины фургона Плесси, рядом с полем «баранина». ^[1]

Железная дорога имела лесной путь:

Железная дорога была построена из двойной линии буковых рельсов и уложена на дубовых шпалах. Железная дорога из Плесси продолжала быть деревянной, пока дорога не была прекращена в 1812 году. Первоначально вагоны имели деревянные колеса, и для предотвращения износа колес, которые были чрезвычайно дороги в обслуживании, они были забиты гвоздями, забитыми вверх. в голову ... Каждой повозке требовалась лошадь и человек, чтобы вести ее; три путешествия или «походки», как их называли, были дневной работой. ^[1]

В 1822 и 1823 годах были потрачены значительные средства на строительство новых карьеров в Сегхилле и Крамлингтоне. Тайн находился в шести милях, и снова возникла проблема транспортировки к воде. Однако Крамлингтонский фургон находился всего в двух милях отсюда. Он был открыт в 1822 году и бежал от ямы, позже известной как Энн Пит, до Мертон-Роу, где он присоединился к линии Бэкворт. В шахте Бэкворта была примитивная железная дорога, но участок между Бэкворт и Аллотмент был преобразован в канатную тягу с помощью стационарного парового двигателя в 1821 году. Два года спустя наклон между Аллотмент и Перси-Майн был изменен и уменьшен, и вся линия была переброшена канатом. 1827. Около 1838 года линия была продлена на северо-запад до Уэст-Крамлингтона, и когда была построена железная дорога Ньюкасл-Бервик, там с ней была сделана развязка. ^[2]

В 1839 году угольная компания Ситон-Делаваль построила новый карьер и построила вагонную дорогу длиной 1 мили оттуда до Мэр-Клоуз, где она была соединена с линией Крамлингтона. В том же году компания Cramlington, считая, что их зависимость от перегруженной линии Бэкворт становится невозможной, построила свою собственную линию до стейтов параллельно и к востоку от линии Бэкворт, оставив ее на Мертон-Роу. ^{[2] [3]}

Сегиллская железная дорога [ править ]

Владелец шахты Сегилла также был недоволен маршрутом к статуям, и в начале 1839 года Роберт Николсон провел изыскания для частной железной дороги по добыче полезных ископаемых от Сегхилла до Хаудона. Николсон был инженером на железной дороге Ньюкасла и Норт-Шилдс, которая вскоре должна была открыться. Владельцы шахты в Сегилле использовали Крамлингтонский фургон ^[2], принадлежащий Крамлингтонской угольной компании, но последняя предпочитала собственное движение и создавала препятствия на пути угля Сегхилла.

Основная часть маршрута пролегала прямо на юго-восток, пересекая старую линию Крамлингтонской угольной компании по невысокому деревянному мосту, состоящему из двух ламинированных арок, каждая длиной 81 фут 6 дюймов (24,84 м).

На линии были крутые уклоны; от Сегхилла до Проспект-Хилл, поднимающегося с крутизной 1 к 61, и от Проспект-Хилл к падающим градиентам Тайна, самый крутой из которых составлял 1 к 25. Линия работала в основном с помощью стационарных двигателей, один на Проспект-Хилл, недалеко от участка, которая везла груженые фургоны из Холиуэлла и пустые фургоны с дорог Ньюкасла и Норт-Шилдс. Другой паровоз находился в Перси-Мэйне, он тащил пустые фургоны из стейтов. От Проспект-Хилл до Перси-Мэйн и от Перси-Мэйн до стейтов груженые фургоны бежали под действием силы тяжести, разматываясь, когда они спускались по хвостовому тросу от барабана двигателя, чтобы поднять пустые фургоны. Остальная часть линии от Сегхилла до Холиуэлла была обработана локомотивами; поначалу использовались Самсон и Джон, оба построенные Тимоти Хаквортом.^[3]

Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс рассматривала возможность строительства продолжения линии Сегхилла до Блита, но захват Северной и Северной железной дороги Ньюкаслом и Бервикской железной дорогой отвлек внимание на более широкие горизонты. ^[2]

Гавани [ править ]

Дальнейшая транспортировка угля по воде была ограничена тем фактом, что единственными доступными портами были Блит и Ситон-Шлюз, оба они были небольшими и не могли принимать более крупные суда. С 1842 года Бедлингтонская угольная компания разработала новый метод перевозки угля: загруженные чалдронные вагоны, по 40 за раз, были доставлены железным двухвинтовым пароходом Бедлингтон из стейтов на северной стороне реки Блит недалеко от От горы Плезант до гавани Шилдс; там их выгружали в прибрежные магазины с помощью паровых вышек, установленных на Бедлингтоне . Это устройство использовалось до 1851 года. Другие предложения касались дальнейших железных дорог и вагонов, но пока они не были реализованы. ^[3]

Тем не менее, ограничение Блита как гавани стимулировало рассмотрение возможности железнодорожного сообщения непосредственно с Тайном, и именно эта причина в конечном итоге привела к образованию железной дороги Блит и Тайн. ^[4]

Железная дорога Блит-энд-Тайн [ править ]

С 25 июня 1844 года железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс (N & NSR) обслуживала пассажирские и грузовые перевозки на Сегиллской железной дороге, но в ноябре 1844 года Джордж Хадсон"Железнодорожный король" заключил предварительное соглашение с N&NSR о слиянии этого предприятия с Newcastle & Berwick Railway, которое он продвигал в то время; N&NSR предоставил его компании Berwick доступ к центру Ньюкасла. Когда 31 июля 1845 года был разрешен Северный и Северный морской путь, договоренность была подтверждена. В изменившихся обстоятельствах Сегиллская железная дорога и планируемые расширения приобрели новое значение. В июле 1845 г. компания Jobling & Partners решила построить часть предполагаемой железной дороги и, образовав соединение с Ситон-Делавальской железной дорогой и организовав соединение этой железной дороги с Сегхиллской железной дорогой, создать маршрут к Тайну. Линия была названа Железной дорогой Блит-энд-Тайн. Строительство было начато в августе 1845 г.но линия не была открыта для движения пассажиров до 3 марта 1847 г .; ^[1]в этот день все 4½ мили между Сегхиллом и Блитом начали обслуживать пассажиров. ^[3]

Расширение Бедлингтона [ править ]

Бедлингтонскую шахту необходимо было подключить к сети, и 12 июня 1850 года была открыта частная линия от шахты до Ньюшема на расстоянии 2¾ миль. Поначалу перевозилось только минеральное сырье, но 1 августа 1850 года оно было открыто для пассажиров. Фактически это было продолжением растущей железной дороги Блит-энд-Тайн; он пересек реку Блит по деревянному виадуку высотой 80 футов и длиной 770 футов. Описанный в газетах как «великолепный виадук», он был спроектирован Робертом Николсоном. ^[5]

Включение железной дороги Блит и Тайн [ править ]

Теперь существовало несколько отдельных частных железных дорог, и было движение, чтобы превратить их в единую акционерную компанию. Подъездом были пассажирские сборы на частных железных дорогах, а также забота о продвижении возможной конкурирующей железной дороги. Они соединили две части группы вместе, прорезав Проспект-Хилл в 1851 году, чтобы позволить использовать локомотивную силу; новый срез образовал значительно более пологие уклоны. С учетом других улучшений расходы составили около 130 000 фунтов стерлингов. Закон об учреждении железной дороги Блит и Тайн получил королевское одобрение 30 июня 1852 года с капиталом 150 000 фунтов стерлингов. Линия, контролируемая новой компанией, насчитывала 13 миль, включая главную линию от Блайта до Хейхола на Тайне (12 миль), короткую ветку до Йорка. Железная дорога Ньюкасла и Бервика в Перси-Мейн,связь с бывшей железной дорогой Ньюкасл и Норт-Шилдс, а также несколько коротких веток к местам доставки на Тайне. Новая компания была основана 1 января 1853 года.^{[2] [3]}

Конкурирующая компания Tynemouth Docks & Morpeth & Shields Direct Railway предложила док в районе Low Lights, North Shields и железную дорогу от Morpeth, идущую прямо на North Shields, с ответвлениями на Ashington и Seaton Sluice. Железная дорога Блит и Тайн сдала на хранение парламентские планы линий, занимающих часть одной и той же территории, чтобы испортить конкурирующую линию, и оба предложения были переданы в парламент.

Организаторы Tynemouth Docks Direct Railway надеялись воспользоваться преимуществами избежания затрат на путевые листы, которыми были обременены Блит и Тайн, и B&TR обнаружил, что объединяется с землевладельцами, которые предъявили эти обвинения новичку. Его наградой была уступка землевладельцев, сократившая их условия на треть. Закон о доке Тайнмута был отклонен в парламенте, и Блит энд Тайн Рейлвей удалось получить полномочия, на которые она претендовала, Законом от 4 августа 1853 года. Предполагалось, что будет ветка от Ньюшема до Морпета, а другая - от Нью-Хартли до Морпета. Молочный дом недалеко от Ситона Делаваля, линия, в конечном итоге планировавшая достичь Тайнмута. B&TR намеревалась купить несколько существующих частных линий и продолжить одну из них до Морпета. B &TR был полон решимости завершить строительство линии до Тайнмута и в 1854 году получил разрешение парламента сделать это расширение, а также строительство ответвления от Бедлингтона до Лонгхерста.^[3]

Улучшения [ править ]

С 1855 года было построено несколько расширений для консолидации сети. Проспект-Хилл был дополнительно улучшен, и двойной путь обеспечил более шести миль железной дороги, а в Тайне было построено больше стейтов. Они приобрели две короткие шахтные линии, которые составляли часть их основной линии между Ситоном Делавалом и Хартли и между Бедлингтоном и Ньюшемом, и построили ветку на Морпет. Они также планировали продление на восток до Уитли и Тайнмута. Док Нортумберленда был открыт 22 октября 1857 года, и их присутствие там было ценным активом в доставке энергетического угля Нортумберленда на рынок. 1 октября 1857 года филиал Морпета был открыт для перевозки минералов, а 1 апреля 1858 года - для грузовых и пассажирских перевозок. ^[3]

В 1855 году пассажиров на Блит и Тайн перевозили в беспружинных вагонах с низкой крышей, которые местные называли «бумлер-боксами», но Компания решила улучшить пассажирские вагоны, пока они расширяли сеть. Компания получила новый пассажирский подвижной состав современного дизайна. Вагоны третьего класса были того типа, который, вероятно, не имел себе равных где-либо еще в стране. Они были спроектированы в 1854 году и двадцать лет спустя вызвали такое удовлетворение, что путешественники не желали никаких изменений. ^[6]

Северо-Британская железная дорога [ править ]

В период с 1857 года Северо-Британская железная дорога была расстроена своей зависимостью от Северо-Восточной железной дороги (которая в 1854 году перешла к Йоркской, Ньюкаслской и Бервикской железным дорогам). Он оказался хитрым партнером в сообщении между Эдинбургом и Ньюкаслом. NBR стремился обеспечить независимый доступ в Ньюкасл, если это возможно. NBR поддержал продвижение железной дороги пограничных графств , которая строилась поэтапно от Хексхэма на железной дороге Ньюкасла и Карлайла до Риккартона на железной дороге пограничного союза (которая стала известна как маршрут Уэверли.). Хотя это должна была быть медленная и окольная линия, в основном одиночная линия через малонаселенную местность, она служила цели NBR, обеспечивая или, по крайней мере, создавая угрозу для отдельного маршрута к Ньюкаслу с севера. Однако железная дорога Ньюкасла и Карлайла не была недружелюбной по отношению к YN&BR и могла оказаться ненадежным союзником.

Затем была продвинута Wansbeck Railway с намерением сформировать соединение между Reedsmouth on the Border County Railway и Морпетом. Коммерческая жизнеспособность этой линии была еще более шаткой - по словам Ли, «малонаселенным районом без промышленных предприятий и с очень небольшими запасами полезных ископаемых» - чем железная дорога приграничных графств, но она давала доступ к Морпету, в целом избегая железных дорог Ньюкасла и Карлайла. Если можно будет подружиться с железной дорогой Блит и Тайн, тогда желаемый доступ к Ньюкаслу будет безопасным, но очень окольным путем.

Когда была построена железная дорога Вансбек, северные британцы (которые контролировали ее) думали, как соединиться с Блит и Тайн в Морпете. Станция этой компании находилась рядом, но с южной стороны от станций Йорк, Ньюкасл и Бервик, и прямое сообщение было затруднено. (Пересечение линии YN&BR даже на несколько ярдов нарушило бы понятие независимости.) Фактически линия Вансбека пересекала линию YN&BR мостом и соединялась с линией Блит и Тайн дальше на восток. Для простого сквозного пробега это было практически осуществимо, но в этом случае проходил только местный трафик, и все это начиналось или заканчивалось на станции Morpeth B&T. Это включало разворот в точке пересечения и движение между ней и станцией.

Это было опасно, и по этой причине в 1871 году произошло столкновение. К тому времени надежды на независимую главную линию, идущую в Ньюкасл, развеялись, и в 1872 году линия Вансбека была изменена, чтобы соединиться со станцией YN&BR обычным способом. ^[7] Станция Блит и Тайн в Морпете использовалась для собственных пассажирских поездов до 24 мая 1880 года, после чего поезда B&T использовали станцию ​​NER. ^[4]

Расширение до Ньюкасла и др. [ Править ]

Председатель железной дороги Блит энд Тайн Джозеф Лэйкок предложил построить пристройку к Ньюкаслу. Необходимый парламентский закон был принят 1 мая 1861 года. Он санкционировал расширение до Ньюкасла, а также некоторых ответвлений, образующих петлю от Ньюкасла через Южный Госфорт и Бентон до Монкситона; и от Сегхилла до фургона Ситон Берн, от Ботала Демесна (Северный Ситон) до Ньюбиггина и от существующей линии B&TR в Тайнмуте до предполагаемых доков в районе Лоу Лайтс. ^[3]

Линия Blyth & Tyne между Молочным домом и Тайнмутом была открыта 31 октября 1860 года.

Новое расширение от Хотспур-плейс (около Бентона) до Ньюкасла и от Хотспур-плейс до Монкситона в другом направлении было официально открыто 22 июня 1864 года; публичное открытие состоялось 27 июня. Конечная остановка Ньюкасла находилась на Нью-Бридж-стрит , ^[8] на северной стороне города за современной станцией Manors; он был разработан Джоном Добсоном, который также проектировал Центральную станцию.

В то же время дальнейшее соединение было сделано в Тайнмуте, где расширение проходило от более ранней конечной остановки 1860 года до места, расположенного недалеко от Северо-Восточной железнодорожной станции там. Железная дорога Блайта и Тайна взимала те же тарифы на Тайнмут, что и Северо-Восточная железная дорога, и новая линия пользовалась очень хорошей опекой: в течение первой недели было перевезено 17 000 пассажиров, в основном третьего класса. Бизнес третьего класса оказался популярным, и B&TR объявили, что с 1 октября 1864 года путешествие третьим классом будет доступно на всех поездах. Вагоны третьего класса раньше присоединялись только к одному поезду в каждую сторону в день; опасения по поводу того, что это приведет к абстрагированию дохода при понижении цен, были заявлены Председателем как неуместные. ^[9]

В 1867 году был открыт филиал, простирающийся от Бедлингтона на восток до Камбуа, на побережье к северу от реки Блит. ^[4]

Прошло несколько лет до открытия последнего расширения железной дороги Блит-энд-Тайн в независимые дни: 1 марта 1872 года была открыта ветка Ньюбиггин протяженностью 3½ мили. Он присоединился к филиалу Cambois на West Sleekburn Junction. ^[3]

Объединение [ править ]

В 1872 году Северо-Восточная железная дорога подошла к железнодорожной компании Блит и Тайн, чтобы обсудить слияние. Директора B&TR были согласны, но они продержались на лучших условиях, которые могли получить, и к концу января 1874 года условия слияния были согласованы. Северо-восточная железная дорога гарантировала бы дивиденды в размере 10 процентов от обыкновенных акций Blyth and Tyne (тогда капитализированных в 315 000 фунтов стерлингов) и выплатила бы 50 000 фунтов стерлингов наличными для распределения между обыкновенными акционерами, а также взяла бы на себя все обязательства B&TR. . Слияние было ратифицировано Актом парламента от 7 августа 1874 г. ^[3]

Участок Блит и Тайн Северо-Восточной железной дороги продолжал иметь индивидуальную идентичность.

Новая линия Уитли Бэй [ править ]

Когда в 1860 году была построена ветка Тайнмут, она шла с севера на юг от Монкситона (сначала называвшегося Уитли) на некотором расстоянии от побережья. По мере того, как в последующие десятилетия количество путешествий по месту жительства увеличивалось, упор делался на места ближе к берегу. Железная дорога Блит-энд-Тайн получила право построить параллельную линию для обслуживания этих районов в 1872 году, но разрешение так и не было введено в действие. После слияния Северо-Восточная железная дорога решила возобновить полномочия и получила новый парламентский акт 29 июня 1875 года. Все еще были задержки с выполнением работ, но 3 июля 1882 года новая линия открылась. Он бежал, чтобы сделать конечное соединение (с востока) с существующей конечной остановкой Tynemouth, и там была построена новая роскошная станция. Новая станция была предоставлена ​​в Монкситоне на новой линии,и сложная планировка коротких шпор соединила его там со старой системой. У Уитли-Бэй и Каллеркоутс также были новые станции. (Уитли-Бэй был расширен в 1910 году.) Старый маршрут от Монкситона до Тайнмута был закрыт, за исключением короткого участка в Тайнмуте, который использовался для доступа к складу товаров.^[4]

Северный Блит [ править ]

В 1867 году был открыт филиал в Камбуа. В 1893 г. потребовалась дальнейшая экспансия на реке Блит, и на северном берегу были построены обширные сооружения; железнодорожное сообщение было обеспечено продлением линии Cambois. Работа была заказана 13 июля 1896 г .; в то же время около Сликберн-Джанкшен была проложена дуга, ведущая прямо из Норт-Блайта в Эшингтон; это было введено в употребление в то же время. В 1903 году Северо-Восточная железная дорога ввела 40-тонные тележки с угольными вагонами для перевозки шаттлов между Ашингтоном и Северным Блитом. ^[4]

Локомотивы [ править ]

Большинство локомотивов Blyth и Tyne были типа 2-4-0 и 0-6-0; у 2-4-0 в основном были колеса 5 футов 6 дюймов и два цилиндра 16 на 24 дюйма; рабочее давление в котле обычно составляло 140 фунтов. Двигатели для грузовых автомобилей 0-6-0 имели цилиндр такого же размера, но колеса имели диаметр 4 фута 6 дюймов. В 1860-х годах был построен трехцилиндровый двигатель 0-6-0. После электрификации 1904 года паровозные поезда, состоящие из двигателя Fletcher BTP 0-4-4T между двумя вагонами, работали на участке Монкситон-Шилдс, управляя пассажирским шаттлом через ветку авеню от Блайта до Норт-Шилдса. ^[3]

Электрификация [ править ]

В последние годы девятнадцатого века жилые поездки в Ньюкасл и Гейтсхед значительно расширились. Уличные трамваи были введены с 1878 года, а в 1901 году система была преобразована в электрическую тягу ^{[10], что} стало значительным шагом вперед в удобстве для населения и в конкуренции за пригородные железные дороги. Общее количество пассажиров, забронированных в районе Ньюкасла в 1901 году, составляло 9 847 000 человек, но к 1903 году оно упало до 5 887 000 человек. ^[4]

В ответ Северо-Восточная железная дорога электрифицировала то, что стало известно как петля Норт-Тайнсайд , большая часть которой была частью системы Блит и Тайн, между Нью-Бридж-стрит, Бэкворт, Монкситон и Уоллсенд. Это была первая часть сети пригородных электрифицированных маршрутов, пригородной электросети Тайнсайд .

Железнодорожный журнал записал открытие:

Во вторник, 29 марта 1904 г., в 12.50 на Северо-Восточной железной дороге были введены в эксплуатацию электрические разводки общественного транспорта; линия, на которой используется новая движущая сила, - это линия между станцией Нью-Бридж-Стрит (Ньюкасл) и Бентоном, на расстоянии 4 миль, 7 цепей ... Путешествие наружу заняло 11 минут, внутреннее - 12 минут, что на 25 минут меньше. процентов времени, затрачиваемого на паровые поезда ... В пригородной сети Северного Тайнсайда имеется 37 миль двух- и четырехпутных путей, что эквивалентно примерно 82 милям однопутных, на всем протяжении которых Пассажирское обслуживание в ближайшее время будет работать на электричестве. В настоящее время грузовые перевозки будут в основном осуществляться с использованием пара, хотя на части системы будут использоваться два грузовых электровоза ...

Применяется третья система рельсов, ток улавливается контактным башмаком от этого рельса ... и после прохождения через двигатели возвращается к динамо [на электростанции] по обычным ходовым рельсам. Ток генерируется при высоком давлении, 6000 вольт трехфазного переменного тока на центральной электростанции, и передается на подстанции, где он преобразуется в постоянный ток низкого давления 600 вольт и подается на рельсы.

Электроэнергия должна была быть закуплена у компании электроснабжения Ньюкасл-апон-Тайн. Поезда будут состоять из нескольких единиц: «каждый поезд состоит из трех вагонов с тележкой, один - вагона для курения третьего класса, средний - вагона третьего класса для некурящих, а последний - вагона первого класса с багажным отделением». ^[11]

Новые навесы для вагонов были построены в Южном Госфорте, и в рамках подготовки к электрификации была построена подъездная ветка с юга на запад в Бентоне, чтобы пустые вагоны могли попасть в навесы с главной линии. Он открылся 1 мая 1903 года. Поворот с юга на восток был открыт поблизости 1 июля 1904 года, давая доступ к экспресс-электричкам между побережьем и Ньюкаслом по главной линии. Северный отрог от Южного Госфорта-Востока до Южного Госфорта-Уэста был открыт в 1905 году (связанный с филиалом Понтеленда), что облегчило доступ пустым товарным составам к вагонному депо. ^[4]

В 1902 году на перекрестке Бентон было разрешено движение с севера на запад, но в то время оно не было построено. Фактически, он был введен в эксплуатацию в 1940 году, чтобы дать альтернативный маршрут от главной линии до Ньюкасла в случае нападения противника, закрывающего главную линию. ^[4]

Филиал Понтеланд [ править ]

В 1905 году открылся филиал Ponteland; он покинул бывшую систему Блит и Тайн на перекрестке в Южном Госфорте. Он был построен в соответствии с законодательством о легком метро. В качестве спекулятивной линии предполагалось электрифицировать его, когда в жилых помещениях будет достаточно много трафика. Однако результаты были неутешительными, и пассажирские перевозки на протяжении всего срока службы обслуживались паровыми автомобилями. Ответвление от Понтелэнда до Даррас-холла было открыто 1 октября 1913 года, и дела у него не улучшились. Обе линии были закрыты для пассажиров 17 июня 1929 года. ^[4] Товарное сообщение продолжалось до Даррас-Хилл до 1954 года, до Понтелэнда до 1967 года и до частной подъездной дороги в Каллертоне до 1989 года. ^[12]

В 1922 г. на ветке ходило шесть дневных пассажирских поездов с дополнительным субботним поездом; только трое бежали в Даррас Холл. ^[13]

Маршрут метро до аэропорта Ньюкасла теперь следует по части линии маршрута.

Подключение усадьбы [ править ]

Хотя поезда из Тайнмутской части участка Блит и Тайн могли идти прямо до центрального вокзала Ньюкасла, линия Южного Госфорта заканчивалась на Нью-Бридж-стрит. Конечная остановка находилась на небольшом расстоянии от бывшей главной линии железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс в Манорсе, а в 1909 году была проложена короткая соединительная линия, по которой можно было проехать к Центральному вокзалу и от него. Хотя теперь поезда могли ходить из центра в центр по кольцевому маршруту, в течение нескольких лет этого не делалось, и только поезда из центра в южный Госфорт использовали соединение, другие службы продолжали останавливаться на улице Нью-Бридж. С 1 марта 1917 года расположение было рационализировано, и поезда ходили по соединительной линии /. ^[4]

Линия Коллиуэлл Бэй [ править ]

Начиная с 1912 года Северо-Восточная железная дорога построила ветку от перекрестка в миле к северу от станции Монкситон до Ситон-Шлюз, места предполагаемого жилищного строительства. Это должно было быть частью электрической сети, и Северо-Восточная железная дорога посчитала, что «Ситон-Шлюз» - непривлекательное название для поощрения новых жителей, поэтому решила назвать станцию ​​«Коллиуэлл-Бей». Линия длиной в две мили должна была иметь одну промежуточную остановку в Бриердене. Строительство шло полным ходом, предполагаемая дата открытия - ноябрь 1914 года, но было остановлено в начале Первой мировой войны., а в 1917 году гусеница была изъята для использования во Франции и утилизации в других местах. Участок пути длиной в милю был восстановлен, чтобы на нем можно было разместить морское орудие, установленное на рельсах. После войны линия осталась недостроенной; в 1924 г. в обзоре было подсчитано, что реабилитация обойдется в 50 000 фунтов стерлингов, и программа была отложена. В 1931 году филиал был официально заброшен. ^{[4] [14]}

Огонь Врат Уокера [ править ]

В августе 1918 года в вагонных сараях у Уокер-Гейт произошел катастрофический пожар. Наряду с повреждением здания, тридцать четыре машины из электрического парка были уничтожены, а многие другие сильно повреждены. Была организована временная служба смешанного парового и электрического движения и поспешно заказаны новые автомобили, но только в 1922 году можно было рассчитывать на полный парк и нормальное железнодорожное сообщение. Автомобильные навесы Южного Госфорта в это время были значительно расширены. ^[4]

После 1923 г. [ править ]

Закон о железных дорогах 1921 г. привел к «группировке» основных железных дорог Великобритании в 1923 г .; Северо-Восточная железная дорога стала частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). В свою очередь, железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, и бывшие линии NER стали основным компонентом Северо-восточного региона Британских железных дорог .

Блит неуклонно занимал видное место в экспорте угля, и в период с 1926 по 1928 год там был обеспечен значительный рост. В 1930-е годы ежегодно экспортировалось более шести миллионов тонн угля; около 90% экспортируемого угля поступает с угольных шахт в пределах шести миль.

В период после Второй мировой войны до 1970 года паромные поезда из Лондона следовали до набережной Тайн-Комисси через Перси-Майн в связи со скандинавскими паромами. Между линией Норт-Шилдс и линией B&T была соединительная кривая; у B&TR была станция Percy Main, которая действительно находилась на повороте. Лодочные поезда шли из Ньюкасла по повороту до Перси-Майн-Норт. Там они развернулись и, пройдя под линией Норт-Шилдс, побежали к сети Комиссии по благоустройству Тайна, чтобы добраться до Набережной. ^[8]

Пассажирские перевозки были прекращены с линий на Эшингтон и Блит в 1964 году. Столкнувшись с сокращением пассажиропотока и необходимостью значительных затрат на обновление электрических систем и подвижного состава в электрической сети, оставшиеся маршруты вернулись на дизельную тягу в 1967 году.

Тайн и Уир Метро [ править ]

Возобновление внимания к пригородному общественному транспорту в 1970-х годах привело к созданию Метро Тайн-энд-Уир, легкой системы скоростного транспорта, большая часть которой работает на старых маршрутах Блит и Тайн.

Модернизация существующих маршрутов и необходимое преобразование в конфигурации скоростного легкого транспорта привели к приостановке существующих пассажирских перевозок на затронутых маршрутах в 1978–1979 годах. Метро начало работу в 1980 году. Некоторые из прежних маршрутов были сохранены для железных дорог. движение поездов по перевозке минералов и товаров, но упадок угольного месторождения Нортумберленд в 1980-х и 1990-х годах сократил это движение.

Система метро использует маршрут Блайта и Тайна из Ньюкасла в Южный Госфорт и далее через Бентон в Тайнмут; кроме того, филиал в аэропорту использует часть филиала Ponteland, построенного после окончания независимого существования B&TR, но рассматриваемого как часть сети B&TR.

Предлагаемое восстановление пассажирских перевозок [ править ]

1990-2009: Ранние предложения [ править ]

С 1990-х годов выдвигались предложения вновь ввести пассажирские перевозки в часть бывшей системы B & TR. Денис Мерфи , тогдашний депутат от лейбористской партии Wansbeck , выразил поддержку в Палате общин во время перерыва в дебатах в апреле 1999 года и снова в дебатах в январе 2007 года. ^[15] Общество развития железных дорог (переименованное в Railfuture в 2000 году) поддержало предложение в 1998. ^{[16] [ требуется разъяснение ]}

Местная группа железнодорожных компаний , The South East Northmberland Rail User Group , начала кампанию по открытию линии в марте 2005 года ^[17].

В 2009 году Ассоциация компаний по эксплуатации поездов опубликовала предложение стоимостью 34 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению пассажирских перевозок в северо-восточной части системы B&TR. Это включало бы повторное открытие станций в Ситоне Делавале , Бедлингтоне , Ньюшеме (для Блайта) и Эшингтоне . ^[18]

2013-2017: Первоначальные планы и проект Ashington, Blyth & Tyne Line [ править ]

В начале 2010-х Совет графства Нортумберленд (NCC) заинтересовался восстановлением пассажирских перевозок на оставшихся участках сети, предназначенных только для грузовых перевозок. В июне 2013 года NCC поручила Network Rail провести исследование GRIP 1 для изучения лучших вариантов схемы. ^[19] NCC получила исследование GRIP 1 в марте 2014 года, а в июне 2015 года заказала более подробное технико-экономическое обоснование GRIP 2 стоимостью 850 000 фунтов стерлингов. ^[20]

Исследование GRIP 2, полученное NCC в октябре 2016 года ^[21], подтвердило, что повторное введение частых семидневных пассажирских перевозок между Ньюкаслом и Эшингтоном было осуществимо и могло принести экономическую выгоду в размере 70 миллионов фунтов стерлингов при использовании более чем 380000 человек каждый год к 2034 году. ^[22] Исследование GRIP 2 2016 года предусматривало проект (в то время называвшийся Ashington, Blyth & Tyne Line ) ориентировочной стоимостью 191 миллион фунтов стерлингов ^[22], включающий строительство новых или вновь открытые станции в Нортумберленд-парке (для обмена с метро Tyne and Wear), Сегхилл или Ситон-Делаваль , Ньюшем, Блит Park & Райд , Бедлингтон , Ashington и Woodhorn (для Colliery музея Woodhorn и Нортумберленд Archives ) с потенциальным конца в конец время в пути 37 минут. ^[23] В то время было предложено, чтобы работы по детальному проектированию могли начаться в октябре 2018 года, строительство началось через четыре месяца, а первые пассажирские перевозки были введены в 2021 году ^[22], хотя к октябрю 2018 года такие работы еще не начались.

После получения исследования GRIP 2 NCC первоначально объявила, что продолжает исследование GRIP 3 от Network Rail. Однако заказывать такой отчет тогда не было. ^[24] Несмотря на смену политического руководства Совета графства Нортумберленд после местных выборов 2017 года ^[25], власти продолжали работать над восстановлением пассажирских перевозок на линии, ^{[26] что было} рекомендовано Министерством транспорта в ноябре Отчет за 2017 год «Стратегическое видение железных дорог» , в котором эта линия названа в качестве возможного кандидата на восстановление пассажирских перевозок в будущем. ^{[27] [28]}Вследствие этого в ноябре 2017 года NCC заказала дополнительное промежуточное исследование (получившее название GRIP 2B ), чтобы определить, можно ли сократить высокие затраты и длительные сроки, указанные в исследовании GRIP 2, за счет сокращения первоначального объема проекта, но отчет не смог достичь этого. . ^[24]

2019-настоящее время: Пересмотренные планы и проект Northumberland Line[ редактировать ]

Однако совет графства продолжил разработку проекта и нанял AECOM и SLC Rail в качестве подрядчиков для разработки схемы от их имени в 2018 году. ^[29] 8 февраля 2019 года совет зафрахтовал поезд из Северного, в котором находился тогдашний секретарь. государственного транспорта Крис Грейлинг и другие высокопоставленные лица на части маршрута (теперь переименованного в Нортумберлендская линия ) между Морпетом и Ньюшемом ^[30], после чего NNC объявила о выделении дополнительных 3,46 миллиона фунтов стерлингов на финансирование дальнейшего экономического обоснования и детального исследования проекта ^{[ 31]} (эквивалент GRIP 3) ^[32]должен быть завершен к концу 2019 года. Предполагается, что пассажирские поезда могут быть введены в эксплуатацию уже в 2022 году. ^[31] Стратегическое экономическое обоснование проекта, подготовленное выбранными подрядчиками в марте 2019 года, подтвердило экономические преимущества , что снова предполагает, что он может поднять местную экономику до 70 миллионов фунтов стерлингов. ^[33] кампания для лучшего транспорта определила линию в качестве кандидата приоритета 1 для повторного открытия. ^[34]

Пересмотренные предложения, выпущенные в июле 2019 года, были сокращены по объему по сравнению с планом, рассмотренным в исследовании GRIP 2 2016 года, и предлагали четырехэтапный проект ^[35] для снижения первоначальной стоимости; Первым этапом, оцениваемым в 90 миллионов фунтов стерлингов ^[31], было введение почасового обслуживания пассажиров ^[29] для обслуживания новых или вновь открытых станций в Нортумберленд-Парке , Ньюшеме , Бедлингтоне и Эшингтоне, и он должен был включать в себя некоторое повышение линейной скорости, расширение двухпутная секция к югу от Ньюшема, создание обратных путей в Эшингтоне и некоторые улучшения или закрытие железнодорожных переездов. ^[35] Еще две станции в Ситоне Делаваль.и Blyth Bebside (ранее Blyth Park & ​​Ride ), и для Фазы 2 были предложены дополнительные улучшения линейной скорости, в то время как Фаза 3 обеспечила бы дальнейшие улучшения линейной скорости и сигнализации, а фаза 4 создала бы дополнительную петлю обгона в Ситоне Делавале. ^[35], чтобы можно было предоставлять получасовые услуги. ^[29] Ранее предложенные станции в Вудхорне ^[36] и Сегхилле, похоже, были исключены из схемы. ^[37] В августе 2020 года сообщалось, что четыре предложенных этапа, объявленных в 2019 году, могут быть объединены в один этап. ^[38]

В Объединенном комитете Северо - Восточном транспорта заявка на £ 377 млн финансирования со стороны правительства Великобритании фонда городов трансформирующего 1,28 млрд фунтов, который был представлена 20 июня 2019 года, включает в £ 99 млн для финансирования реинтродукции пассажирских перевозок между Ньюкаслом и Ashington, ^[39] в то время как Затем велась дальнейшая работа по привлечению дополнительных государственных и частных инвестиций в проект. ^[33]

Министр железных дорог Крис Хитон-Харрис объявил о первоначальном гранте в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов на покрытие расходов по проекту во время посещения станции Бедлингтон в январе 2020 года ^[40], который был дополнен выделением 10 миллионов фунтов стерлингов из средств Совета графства Нортумберленд. в следующем месяце. ^[29] Это финансирование позволило AECOM начать подробные наземные исследования на месте в октябре 2020 года. ^[41] Выделение дополнительных 34 миллионов фунтов стерлингов на финансирование проекта правительством Великобритании в январе 2021 года позволит приобрести необходимую землю, подробно описано необходимо подготовить проекты и начать некоторые предварительные подготовительные работы и работы на стройплощадке. ^[42]Ожидается, что правительство Великобритании профинансирует оставшуюся часть стоимости проекта, оцениваемую в 166 миллионов фунтов стерлингов по состоянию на январь 2021 года, после завершения заключительного этапа проектных работ. ^[43] приложение планирования было представлены для предлагаемых станций в Нортумберленде Парке ^[44] и Ashington в Feruary 2021 ^[45] и для Блит Bebside в этом марте. ^[46]

Ожидается, что основная фаза строительства может начаться уже в июне 2022 года ^[29], что позволит начать работу в 2024 году ^[43].

Топография [ править ]

Даты открытия и закрытия вокзалов:

Из Ньюкасла в Морпет [ править ]

• (Ньюкасл-апон-Тайн Сентрал)
• (Усадьбы Север)
• Нью-Бридж-стрит; открылся как конечная остановка 27 июня 1864 года и сначала был известен как «Ньюкасл»; в первые годы был широко известен как «станция в поместье»; с 1850 года, когда была открыта станция Manors в YN&BR, эта станция стала называться станцией Carliol Square » ^[47], закрытая 1 января 1909 года, когда поезда шли в Центральный;
• Джесмонд; открыт 27 июня 1864 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Вест Джесмонд; открыт 1 декабря 1900 г .; закрыт 23 января 1978 г.
• Moor Edge: открыт; открыт 1 мая 1872 г .; закрыт в 1882 г.
• Госфорт; открыт 27 июня 1864 г .; переименован в Южный Госфорт 1905 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Лонгбентон; открыт 14 июля 1947 г .; закрыт 23 января 1978 г .;
• Наклонился на; открыт 27 июня 1864 г .; возможно, был назван Лонгбентоном; заменен новым Benton на некотором расстоянии к востоку; закрыт 23 января 1978 г .;
• Лесной зал: открыт 27 июня 1864 г .; закрыт 1 марта 1871 г .; станция NER, бывшая Benton, позже приняла это название;
• Бентон-сквер; открыт 1 июля 1909 г .; закрыт 20 сентября 1915 г .;
• Хотспур; открыт 27 июня 1864 г .; переименован в Backworth 1865; закрыт 13 июня 1977 г .;
• Холивелл; открыт 28 августа 1841 г .; переименован в Backworth 1860; закрыт 27 июня 1864 г .;
• Сегхилл; открыт 28 августа 1841 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Шахты Ситона Делаваль; открыт 3 марта 1847 г .; переименован в Seaton Delaval 1864; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Хартли Пит; открыт 3 марта 1847 г .; переименован в Хартли; проживал севернее 1851 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Ньюшем; открыт 1850 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Cowpen Lane; открыт 3 августа 1850 г .; переименован в Bebside 1860; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Бедлингтон; открыт 3 августа 1850 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Чоппингтон; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 3 апреля 1950 г .;
• Хепскотт; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 3 апреля 1950 г .;
• Морпет; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 24 мая 1880 года, когда поезда переходили на станцию ​​NER.

От Хотспера в Тайнмут (первая линия) [ править ]

• Хотспур (вверху);
• Западный Монкситон; открыт 20 марта 1933 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Уитли; открыт 1 апреля 1861 г .; перемещен 27 июня 1864 г .; переименован в Монкситон и снова переехал на новую линию 1882 года (ниже);
• Cullercoats; открыт 27 июня 1864 г .; перенесен на новую линию 3 июля 1882 г. (внизу);
• Тайнмут; открыт 1 апреля 1864 г .; перемещен 27 июня 1864 г .; переименован в North Shields 1865, когда открылась новая конечная остановка; заменена станцией на новую линию 3 июля 1882 г. (внизу).

Новая линия Уитли-Бэй (NER) [ править ]

• Монкситон; открыт 3 июля 1882 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Уитли; открыт 3 июля 1882 г .; переименован в Whitley Bay 1899; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Cullercoats; открыт 3 июля 1882 г .; закрыт 10 сентября 1979 г .;
• Тайнмут; проходной вокзал, открыт 3 июля 1882 г .; закрыт со стороны Монкситона 10 сентября 1979 года и со стороны Уолсенда 11 августа 1980 года.

Хартли в Монкситон [ править ]

• Хартли (вверху);
• Молочный дом; открыт 1 апреля 1861 г .; переименован в авеню позже в 1861 году; закрыт 27 июня 1864 г .; использование летних воскресений показано в расписаниях 1872 и 1874 годов;
• Монкситон (вверху).

Блит ветвь [ править ]

• Блит; открыт 3 марта 1847 г .; переехал в 1867 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Ньюшем (вверху).

Ветка Newbiggin [ править ]

• Newbiggin-by-the-Sea; открыт 2 ноября 1859 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Херст; открыт в июне 1878 г .; переименован в Ashington 1889; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Северный Ситон; открыт 2 ноября 1859 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Бедлингтон (вверху).

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Беван, Алан, изд. (1998). AZ повторного открытия железных дорог (четвертое изд.). Fareham: Railway Development Society Ltd. стр. 59. ISBN 0-901283-13-4.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Хул, К. (1987). Северо-восточная электрика: история пассажирских электрических служб Тайнсайда, 1904–67 . Уск: Oakwood Press . ISBN 978-0853613589.
• Родс, Майкл (сентябрь 1988 г.). «Прошлое, настоящее и будущее Блит и Тайн». РЕЛЬС . № 84. Национальные публикации EMAP . С. 41–46. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Внешние ссылки [ править ]

• Кроуфорд, Юэн. «Железная дорога Блит и Тайн» . История железных дорог Великобритании . Рейлскот.
• Местная историческая статья о Plessey Wagonway