Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В течение 1990-х годов серия проблем с рулем направления на самолетах Boeing 737 привела к множеству инцидентов. В двух отдельных авариях пилоты потеряли контроль над своим самолетом Boeing 737 из-за внезапного и неожиданного движения руля направления , и в результате аварии погибли все находившиеся на борту. Всего на борту двух самолетов погибли 157 человек. [1] Подобные проблемы с рулем направления привели к временной потере управления по крайней мере еще одним рейсом Boeing 737, прежде чем проблема была окончательно выявлена. Национальный совет по безопасности на транспорте установлен , что аварии и инциденты были результатом ошибки проектирования , что может привести к самопроизвольному движению самолета руля направления . [2]: 13 [3] : ix Проблемы были решены после того, как NTSB определило причину неисправности руля направления, и Федеральное управление гражданской авиации заказало ремонт всех самолетов Boeing 737, находящихся в эксплуатации.

Функция руля [ править ]

В отличие от других двухдвигательных крупных транспортных самолетов, находящихся на вооружении в то время, Boeing 737 был спроектирован с одной панелью управления и одним приводом руля направления . [2] : 14 Отдельный пульт руля управляется одним гидравлическим блоком управления мощностью (PCU). [2] : 13 Внутри PCU находится двойной сервоклапан, который на основе сигнала, поступающего от педалей руля направления пилота или системы демпфирования рыскания самолета , направляет поток гидравлической жидкости для перемещения руля направления. [2] : 19 PCU для пострадавших самолетов Boeing 737 был разработан Boeing и изготовленПаркер Ханнифин . [2] : 20

Первая авария и расследование [ править ]

Основная статья: Рейс 585 United Airlines

3 марта 1991 года рейс 585 United Airlines , Боинг 737-200, разбился при попытке приземлиться в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо . Во время захода на посадку самолет перекатился вправо и наклонил нос в вертикальное пикирование. [2] : ix В результате авиакатастрофы был уничтожен самолет и погибли все 25 человек на борту. [2] : ix

Хотя NTSB расследовал аварию, он не смог окончательно установить причину аварии. PCU руля направления рейса 585 был серьезно поврежден, что помешало эксплуатационным испытаниям PCU. [3] : 47 Анализ истории летного экипажа показал, что капитан рейса 585 строго придерживался рабочих процедур и придерживался консервативного подхода к полетам. [3] : 47 Первый помощник капитана, который ранее летал с капитаном рейса 585, сообщил, что капитан указал ему во время приземления в неспокойную погоду, что у капитана нет проблем с объявлением ухода на второй круг, если посадка кажется небезопасной. [3] : 48Капитан считал первого помощника «очень компетентным» в предыдущих рейсах, в которых они летели вместе. [3] : 48 Погодные данные, доступные для NTSB, показали, что рейс 585 мог столкнуться с ветровым вихрем по горизонтальной оси, который мог вызвать опрокидывание самолета, но нельзя окончательно доказать, что это произошло или вызвало опрокидывание. . [3] : 48–49

8 декабря 1992 года NTSB опубликовал отчет, в котором были определены две наиболее вероятные причины аварии, по мнению NTSB в то время. Первая возможность заключалась в том, что система управления самолетом вышла из строя и вызвала смещение руля направления, что и привело к аварии. Вторая возможность заключалась в погодных условиях, вызвавших внезапное движение руля направления или потерю управления. Совет постановил, что у него нет достаточных доказательств, чтобы сделать вывод о любой из теорий в качестве вероятной причины аварии. [2] : ix [3] : 49 Это был только четвертый раз в истории NTSB, когда он закрыл расследование и опубликовал окончательный отчет об авиационном происшествии, в котором вероятная причина не была установлена. [4]

Вторая авария [ править ]

Основная статья: USAir Flight 427

8 сентября 1994 года самолет Boeing 737-300 USAir Flight 427 потерпел крушение недалеко от Питтсбурга, штат Пенсильвания . На подходе к международному аэропорту Питтсбурга рейс 427 внезапно откатился влево. Хотя пилотам удалось на короткое время повернуть вправо и выровнять самолет, самолет перекатился влево во второй раз, и пилоты не смогли прийти в себя. [3] : 4 В результате крушения погибли все 132 человека на борту. [3] : 9 NTSB рано осознал, что крушение рейса 427 могло быть вызвано непреднамеренным или неконтролируемым движением руля направления, аналогичным предполагаемой (но еще не установленной) причине крушения рейса 585. [3] :44 В результате NTSB провела дополнительные испытаниясервопривода PCU Parker-Hannifin рейса 585 United Flightво время расследования рейса 427. [2] : 73

Одна из проблем, с которыми столкнулись исследователи, заключалась в относительной недостаточной точности данных, производимых регистратором полетных данных (FDR), который регистрировал только управляющие входные данные через периодические интервалы со значительными временными интервалами между выборками, промежутками, в течение которых данные не записывались ни при каких условиях пилот сделал с управлением. Эта неточность привела к тому, что Boeing смог интерпретировать данные иначе, чем это сделал NTSB, что заставило производителя подозревать и настаивать на том, что пилот неправильно отреагировал на инцидент с турбулентностью в следе . [5]

По запросу NTSB данные с регистратора быстрого доступа Penny & Giles - "QAR" - самолета Boeing 747-400 Лондон-Бангкок British Airways (BA), во время которого самолет пострадал от неуправляемого движения лифта и кратковременного разворота лифта. после взлета, самолет продолжил полет и благополучно приземлился, был передан NTSB компанией BA. В отличие от стандартного FDR, QAR производит выборку контрольных входных данных с гораздо более короткими временными интервалами, а также выборку и запись многих других параметров самолета. [6]Эти данные BA привели к возобновлению подозрений по поводу аналогичной конструкции клапана, используемой на руле направления 737. В результате этого более раннего инцидента с BA Boeing фактически изменил конструкцию сервосистемы лифта 747, и эта модифицированная система была задним числом установлена ​​на всех 747-400, находящихся в эксплуатации. [7]

Инцидент Eastwind [ править ]

Основная статья: Рейс 517 Eastwind Airlines

9 июня 1996 года, когда NTSB продолжало расследование рейса 427, пилоты рейса 517 Eastwind Airlines ненадолго потеряли контроль над своим самолетом 737-200 во время полета из Трентона, штат Нью-Джерси, в Ричмонд, штат Вирджиния . [2] : ix Самолет испытал два эпизода изменения направления движения руля направления при заходе на посадку в Ричмонде. В отличие от двух предыдущих инцидентов, проблемы с рулем направления на рейсе 517 разрешились самопроизвольно, и пилоты смогли безопасно посадить самолет, а один из 53 человек на борту был ранен. [3] : 51

NTSB расследовал инцидент с Eastwind и включил информацию от United Flight 585 и Eastwind Flight 517 в свое текущее расследование крушения Flight 427. [3] : 44

Обновленное расследование и выводы [ править ]

Поскольку рейс 517 Eastwind приземлился благополучно, NTSB также смог провести испытания на самолете, у которого возникли проблемы, аналогичные происшествию с самолетом. Кроме того, поскольку пилоты рейса 517 выжили, NTSB смогла взять у них интервью и получить дополнительную информацию об их опыте. Капитан полета сказал NTSB в интервью после аварии, что они не столкнулись с какой-либо турбулентностью во время полета и что во время снижения на посадке он почувствовал «толчок» или «удар» руля направления, хотя ни один из пилотов не переместил руль направления. педали. [3] : 51Когда самолет резко перекатился вправо, капитан применил левый элерон и попытался переместить руль направления, но педали управления рулем стали жестче, чем обычно, и, казалось, не реагировали на его команды; когда его команды управления полетом не сразу разрешили нарушение крена, он также увеличил дроссельную заслонку правого двигателя, пытаясь компенсировать это. [3] : 51–52

Инженеры NTSB и Boeing провели серию испытаний PCU рейсов Flight 517 и Flight 427, а также PCU, используемых в других самолетах, и совершенно нового PCU, который еще не использовался в полете (PCU Flight 585, хотя он был восстановлен и был слишком сильно поврежден для тестирования таким образом). [3] : 71,81–85 Испытания показали, что при определенных обстоятельствах двойной сервоклапан PCU может заклинивать и отклонять руль направления в направлении, противоположном действиям пилотов. [3] : 81–85Испытания на термический удар показали, что неконтролируемое движение руля направления может быть воспроизведено путем впрыска холодного PCU с горячей гидравлической жидкостью. Тепловой удар привел к тому, что вторичный суппорт сервопривода застрял в корпусе сервопривода, и когда вторичный суппорт был зажат, первичный суппорт мог переместиться в положение, которое приводило к движению руля направления, противоположному командам пилота. [2] : 79 [3] : 294 NTSB пришел к выводу, что все три инцидента с рулем направления (United Flight 585, USAir Flight 427 и Eastwind Flight 517), скорее всего, были вызваны заклиниванием вторичных суппортов PCU и чрезмерным перемещением первичных суппортов, что приводит к развороту руля направления. [3] : 294

24 марта 1999 г., после четырехлетнего расследования, NTSB опубликовал свой вывод о вероятной причине для рейса 427. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения рейса 427 было изменение направления движения руля направления из-за неисправности сервопривода PCU. [3] : 295 Два года спустя NTSB опубликовал исправленный отчет об авиационном происшествии рейса 585, в котором была обнаружена та же вероятная причина этой аварии.

В результате выводов NTSB, Федеральное управление гражданской авиации приказало заменить сервоклапаны на всех самолетах 737 к 12 ноября 2002 года. [8] FAA также распорядилось о новых протоколах обучения для пилотов, которые будут действовать при неожиданном движении органов управления полетом.

Другие предполагаемые неисправности PCU руля направления 737 [ править ]

Следующие инциденты с самолетом Boeing 737 также подозревались в том, что они были вызваны неисправностью PCU руля направления:

  • 6 июня 1992 года самолет 737-200 Advanced, рейс 201 Copa Airlines , перевернулся и врезался в джунгли Дарьен-Гэп , в результате чего погибли 47 человек. Первоначально следователи полагали, что у самолета возникла неисправность руля направления, но после исчерпывающего и обширного расследования они пришли к выводу, что причиной крушения стала неисправность. показания приборов индикатора ориентации .
  • 8 марта 1994 года самолет Sahara Airlines, на борту которого находились трое стажеров и один пилот-надзиратель, потерпел крушение после выполнения " приземления в воздухе" в аэропорту Нью-Дели и врезался в российский самолет. Четыре пилота и пять наземных рабочих (всего девять) погибли. Хотя ремонт PCU производился с использованием неавторизованных деталей, инцидент до сих пор считается отчасти из-за того, что руль направления самолета менял направление вправо и влево. [9] [10] [11]
  • 11 апреля 1994 года пилот Continental Airlines Рэй Миллер сообщил, что его самолет резко перекатился вправо и продолжал тянуть вправо еще 18 минут; Боинг 737-300 благополучно приземлился. Continental сняла регистратор полетных данных и PCU руля направления с самолета, где произошло происшествие, и предоставила их компании Boeing для расследования. Boeing пришел к выводу, что руль направления непреднамеренно сместился из-за электрического сбоя, но только на 2,5 градуса и в общей сложности менее двух минут, что оспаривает Миллер. [9]
  • 23 февраля 1999 года самолет 737-200 MetroJet, выполнявший рейс 2710, испытал медленное отклонение руля направления до предела продувки во время полета на высоте 33 000 футов над Солсбери, штат Мэриленд . Хотя предполагалась неисправность руля направления, это был более старый Боинг 737, и его регистратор полетных данных записал только 11 параметров полета по сравнению с сотнями параметров, записанными более новыми самолетами. Председатель NTSB Джим Холл сказал, что расследованию "препятствовало отсутствие основных данных о самолетах". [12] [13] Все 112 пассажиров и пять членов экипажа (всего 117) выжили.

Авария SilkAir [ править ]

Основная статья: SilkAir Flight 185

19 декабря 1997 года рейс 185 авиакомпании SilkAir потерпел крушение в Индонезии , в результате чего погибли 104 человека. Поскольку в авиакатастрофе участвовал Boeing 737-300, который катился и пикировал к земле под крутым углом, исследователи рассмотрели возможность затвердевания руля направления из-за неисправности сервопривода PCU. [14] Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии , ведущее следственное агентство, в своем заключительном отчете от 14 декабря 2000 г. заключил, что не обнаружил «никаких доказательств, объясняющих причину аварии». [15] : 24 Однако в тот же день NTSB США, которое также участвовало в расследовании, опубликовало свой заключительный отчет, который противоречил выводам индонезийского NTSC. [15] : 24–25В отчете NTSB было обнаружено, что было достаточно доказательств, чтобы исключить механическую неисправность (на основе собственных исследований NTSB / Parker-Hannifin предполагаемого блока PCU / ​​двойного сервопривода, восстановленного после крушения SilkAir), и что вероятной причиной аварии была " преднамеренное действие пилота, «скорее всего, капитан, намеренно разбивший самолет, приложив постоянное управляющее давление с опусканием носа. [15] : 24–25 [16]

В 2004 году, после независимого расследования извлеченного блока PCU / ​​двойного сервопривода, жюри Лос-Анджелеса, которому не было разрешено слышать или рассматривать выводы NTSB об аварии, постановило, что руль направления 737 был причиной аварии, и приказал Parker Hannifin, производителю компонентов PCU / ​​двойного сервопривода, выплатить 44 миллиона долларов США семьям истцов . [17] Паркер Ханнифин впоследствии обжаловал приговор, в результате чего было внесено внесудебное урегулирование взыскания суммы, не разглашаемой.

В популярной культуре [ править ]

Discovery Channel Canada телесериал Mayday ( так называемый Расследования авиакатастроф или авиакатастроф на некоторых рынках) драматизировать расследование 737 руля направления в NTSB в в эпизоде 2007 года под названием «Скрытая опасность» (трансляция в некоторых странах как «Mystery Сбои»).[4]

Mayday отдельно инсценировал расследование авиакатастрофы SilkAir и судебный процесс, в том числе его связь со спором о рулях 737, в эпизоде ​​2012 года, озаглавленном «На пределе возможностей» (транслировавшемся в некоторых странах как «Пилот под давлением»). [14]

См. Также [ править ]

  • Заземление Boeing 737 MAX , проблемы с самолетами, связанные с последними вариантами Boeing 737.
  • Northwest Airlines Flight 85, rudder hardover event involving a 747-400

References[edit]

  1. ^ "Report says Boeing 737 rudder problems linger". TimesDaily. September 12, 1999. Retrieved July 10, 2016.
  2. ^ a b c d e f g h i j k Uncontrolled Descent and Collision With Terrain, United Airlines Flight 585, Boeing 737-200, N999UA, 4 Miles South of Colorado Springs Municipal Airport, Colorado Springs, Colorado, March 3, 1991 (PDF). National Transportation Safety Board. March 27, 2001. NTSB/AAR-01-01. Retrieved January 17, 2016.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Aircraft Accident Report - Uncontrolled Descent and Collision With Terrain, USAir Flight 427, Boeing 737-300, N513AU, Near Aliquippa, Pennsylvania, September 8, 1994 (PDF). National Transportation Safety Board. March 24, 1999. NTSB/AAR-99-01. Retrieved July 10, 2016.
  4. ^ a b "Hidden Danger". Mayday. Season 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  5. ^ Equinox - "The Box", Channel 4, 2001.
  6. ^ The Quick Access Recorder had been pioneered by BA's predecessor airline, BEA, on its Hawker Siddeley Trident aircraft back in the 1960s. Subsequently, QARs were fitted to all BEA, and then BA, aircraft.
  7. ^ Equinox - "The Box", Channel 4, 2001.
  8. ^ "Boeing Model 737 Series Airplanes". www1.airweb.faa.gov. Archived from the original on October 7, 2018. Retrieved May 21, 2016.
  9. ^ a b "737: The crash in Colorado Springs". The Seattle Times. October 28, 1996. Archived from the original on August 8, 2019. Retrieved May 21, 2016.
  10. ^ "ASN Aircraft accident Boeing 737-2R4C VT-SIA Delhi-Indira Gandhi International Airport (DEL)". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Retrieved May 21, 2016.
  11. ^ "Accident to Sahara India Airlines B-737-200 Aircraft During the Training Flight on 8.3.1994 at IGI Airport, Delhi Report of the Court of Inquiry". Court of Inquiry, High Court of Delhi. March 22, 1995. Retrieved May 25, 2020.
  12. ^ NTSB Office of Public Affairs (February 24, 1999). "Metrojet B-737 In-flight Event - February 23, 1999" (Press release). National Transportation Safety Board. Retrieved May 21, 2016.
  13. ^ Phillips, Don (February 26, 1999). "Aging Data Recorder Impedes Jet Probe". The Washington Post. Retrieved May 21, 2016.
  14. ^ a b "Pushed to the Limit". Mayday. Season 12. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  15. ^ a b c "Final Flight: SilkAir" (PDF). Civil Aviation Safety Authority. January–February 2008. Archived from the original (PDF) on June 3, 2016. Retrieved May 21, 2016.
  16. ^ "ASN Aircraft accident Boeing 737-36N 9V-TRF Palembang". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Retrieved May 21, 2016.
  17. ^ "$43.6 Million Awarded in Silk Air Crash Cases" (PDF). www.malaysianflightmh370lawyer.com. August 17, 2004. Retrieved May 21, 2016.

External links[edit]

  • How the 737 rudder works
  • Boeing 737 Rudder Design Study