Железная дорога Бристоля и Эксетера

Железная дорога Бристоля и Эксетера

Эксетер в 1844 году. На гравюре Уильяма Спрета изображена первоначальная станция Эксетера до открытия железной дороги Южного Девона.
Обзор
Штаб-квартира	Бристоль
Сроки работы	1844–1876 гг.
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм )

Bristol & Exeter Железнодорожный (B & ER) был английский железнодорожной компании , созданной для подключения Бристоле и Эксетер . Он был построен на широкой колее, и его инженером был Исамбард Кингдом Брунель . Он открывался поэтапно между 1841 и 1844 годами. Он был связан с Великой Западной железной дорогой (GWR), которая построила ее главную линию между Лондоном и Бристолем, и со временем стала частью сквозного маршрута между Лондоном и Корнуоллом.

Он стал участником войн за ширину колеи , затяжной и дорогостоящей попытки обезопасить территорию от конкурирующих компаний, поддерживаемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая использовала узкую колею, позже названную стандартной колеей .

Сначала он заключил контракт с GWR, чтобы эта компания работала на линии, избегая расходов на приобретение локомотивов, но после того, как это соглашение истекло в 1849 году, B&ER эксплуатировала свою собственную линию. Она открыла несколько филиалов в пределах обслуживаемого района: в Клеведон , Чеддер , Уэллс , Уэстон-сьюпер-Мэр , Чард , Йовил и Тивертон .

B&ER была финансово успешной, но в 1876 году объединилась с GWR, получив название Great Western Railway . ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

История [ править ]

Формирование и строительство [ править ]

v т е Бристоль и Эксетер Железнодорожный
Легенда
Великая западная железная дорога в Лондон 0 ¾ Бристоль Темпл Мидс 1 ¾ Бедминстер Бристоль Харбор Железнодорожный Ветвь Портисхед 3¾ Эштон 5¾ Лен Буртон 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Железная дорога долины Чеддер 15½ Клеведон 15¼ Пукстон 16¾ Worle (1-я станция) 18¼ Weston Junction 19¾ Уэстон-сьюпер-Мэр 20 ¾ Блидон и Апхилл 24 ¾ Брент Кнолл Бернхэм-он-Си S & DJR S & DJR в Уэллс 27½ Highbridge 30½ Dunball 33¾ Бриджуотер Река Парретт / Сомерсетский мост Доки Бриджуотер Йовил - Тонтон Лайн 38¾ Durston Cogload Junction для чтения к линии Taunton Крич Сент-Майкл Хэлт Мангольд ветка 44¾ Taunton 46¾ Нортон Фицваррен West Somerset Railway Железная дорога Девона и Сомерсета 51¾ Веллингтон Начало Wellington Bank 53¼ Балочный мост 56¼ Burlescombe Туннель Белого шара 58¾ Сампфорд Певерелл (сейчас Tiverton Parkway) 60½ Тивертон Джанкшен 65¼ Тивертон 62¾ Cullompton 67 ¾ Хеле и Брэднинч 68¼ Silverton 72 ¾ Сток канон Северный Девон железная дорога 75½ Эксетер Сент-Дэвидс Южный Девон железная дорога

Великая Западная железная дорога (GWR) получила в 1835 году санкционирующий парламентский акт на строительство линии между Лондоном и Бристолем. Бристольские купцы стремились обеспечить железнодорожный путь в Эксетер, важный торговый центр и порт на проливе Ла-Манш , что упростило бы морское сообщение с континентальной Европой. Они продвигали Бристольскую и Эксетерскую железную дорогу, и когда 1 октября 1835 года они выпустили проспект эмиссии, у них не было особых трудностей с обеспечением подписки по схеме 1 500 000 фунтов стерлингов.

Исамбард Кингдом Брюнель был назначен инженером - он также был инженером GWR - и его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламентского законопроекта для сессии 1836 года. Законопроект прошел легко и был принят 19 мая 1836 года. В законе не указывалась ширина колеи; филиалы в Бриджуотере и Тивертоне ^{[3] [ необходима страница ]} были разрешены. Несмотря на очевидную семейную связь с соседним GWR, ни один из директоров B&ER в то время также не был директором GWR. ^[4] GWR все еще строился.

Ранняя эйфория превратилась в большие трудности с привлечением финансирования для строительства. 4 000 из 15 000 акций, на которые была произведена подписка, были конфискованы за неуплату звонков до строительства линии. Был заключен контракт на строительство первой части линии от временной конечной станции в Пилле-Хилл, к западу от Нью-Кат (рукава реки Эйвон ). Положение несколько улучшилось в 1838 году, и компания действительно получила парламентские полномочия для четырех коротких ветвей: из них только одна, в Уэстон-сьюпер-Мэр , была построена.

Только 5 марта 1839 года Компания приняла широкую колею , увидев практические результаты ее использования на GWR.

Осенью 1839 года директора проинформировали полугодовое собрание акционеров, что теперь планируется сделать приоритетным формирование линии от Темпл-Мидс (соединяющейся там с GWR) до Бриджуотер , Сомерсет, чтобы получить некоторый доход. . Для этого у Sharp, Roberts & Co было заказано пять локомотивов .

К концу 1839 года директора решили избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, уже действующим, об эксплуатации линии для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение об аренде линии для GWR было одобрено акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Аренда должна была начаться с открытия двойной линии из Бристоля в Бриджуотер и Уэстон-сьюпер-Мэр с арендной платой в 30 000 фунтов стерлингов. ежегодно и пошлина в размере фартинга за пассажиро-милю и за тонно-милю товаров и угля (но без пошлины за почту, посылки, лошадей, повозки или крупный рогатый скот). Арендная плата должна была увеличиваться пропорционально завершению строительства системы, и договор аренды должен был оставаться в силе в течение пяти лет после завершения строительства линии до Эксетера.^{[5] [6]}

Открытие основной строки [ править ]

Первый участок линии был открыт между Бристолем и Бриджуотером 14 июня 1841 года, ^{[примечание 1]} незадолго до того, как GWR завершила свою линию из Лондона в Бристоль. ^{[6] [7] [8] [ страница необходимости ] [9]} Это было 33 ¹ / ₂  мили (53,9 км) в длину и двойной дорожки, с 1 ¹ / ₂  -mile (2,4 км) однострочный ветви к Уэстон-сьюпер-Мэр . В Бристоле не было станции B&ER; временная деревянная площадка на станции GWR использовалась, и поскольку эта станция была обращена к Лондону, необходимо было движение назад, чтобы достичь точки схождения линии GWR и соединительной линии B&ER.

Открывающиеся станции: Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge и Bridgwater на главной линии; Уэстон-сьюпер-Мэр была единственной станцией на его ответвлении, где использовалась конная тяга. ^{[примечание 2] [6]} (Последующее переименование станций указано ниже.)

В 1841 году получить деньги было немного легче, и были заключены контракты на завершение строительства линии, которая открывалась постепенно от Бриджуотера:

• Бриджуотер в Тонтон 1 июля 1842 г.
• Тонтон-Бим-Бридж (на Эксетерской магистрали ) 1 мая 1843 года; Бим-Бридж был временным конечным пунктом, закрытым после открытия участка, ведущего в Эксетер.
• Бим-Бридж в Эксетер 1 мая 1844 года. Станция Эксетер находилась на месте, теперь известном как станция Эксетер-Сент-Дэвидс .

Выход на Эксетер завершил основную линию B&ER, а с GWR образовалась комбинированная линия широкой колеи от Лондона до Эксетера с пробегом 194 мили, что намного длиннее, чем любая другая линия в то время. ^[10] Директора смогли сообщить, что все строительство было проведено за первоначально утвержденные 2 миллиона фунтов стерлингов, что было «самым необычным опытом в те дни». ^{[примечание 3] [11]}

4 июля 1844 года железная дорога Южного Девона получила санкционирующий парламентский акт: вскоре широкая колея будет идти от Лондона до Плимута .

Калибровочная война: дублирующий путь в Эксетер [ править ]

Конкурирующая Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) имела свою главную линию от Лондона до Саутгемптона и планировала продлить ее до Эксетера. GWR хотел предотвратить это, продвигая свои собственные линии в регионе. В то время Парламент считал, что для обслуживания любой конкретной области подходит только одна линия, и, естественно, каждая компания хотела, чтобы линии своих союзников были санкционированы. LSWR была узкоколейной железной дорогой (позже называемой стандартной колеей ), а GWR и B&ER были линиями широкой колеи ; Интенсивное соперничество за безопасность территории было названо « масштабными войнами» .

В 1845 году GWR поддержала строительство железной дороги Уилтс, Сомерсет и Уэймут (WS&WR). GWR теперь рассматривал это как начало линии на Exeter, чтобы исключить предложение LSWR, и, поскольку это нанесло бы ущерб позиции B&ER, GWR предложил купить компанию B&ER, которую она сдавала в аренду. Это было вынесено на собрание акционеров B&ER и отклонено значительным большинством. ^{[примечание 4]}

Чувствуя, что действовал добросовестно, GWR теперь продвигал модифицированную версию схемы Wilts, Somerset & Weymouth и линию, которая стала называться Exeter Great Western , от Йовила до Эксетера через Крюкерн и Аксминстер .

B&ER чувствовал себя отчужденным от GWR. Брюнель увидел, что его положение инженера в обеих компаниях было скомпрометировано, и ушел из B&ER в конце сентября 1846 года, его сменил Чарльз Хаттон Грегори. ^[13]

B&ER, естественно, выступила против этих схем, присоединившись к LSWR при этом, и на парламентской сессии 1846 года они были отклонены. Предложение Exeter Great Western было снова представлено на сессии 1847 года, и B&ER снова выступил против этой схемы, продвигая ответвление от Дерстона (к востоку от Тонтона) до Castle Cary (на WS&WR). Схема Exeter Great Western была снова отклонена, но линия B&ER Castle Cary была одобрена. Однако к настоящему времени произошел финансовый крах, последовавший за « железнодорожной манией » ^{[примечание 5]} , и B&ER так и не реализовала эту схему. ^[14]

LSWR тоже столкнулась с трудностями при проведении своей предложенной линии до Эксетера, и, продолжая борьбу за исключение узкоколейной компании, GWR и B&ER совместно продвинули в 1852 году линию от Maiden Newton на линии WS&WR (которая еще не была завершено) через Аксминстер, чтобы присоединиться к B&ER в Stoke Canon . Эта линия должна была называться железной дорогой Девона и Дорсета ; путь от Лондона до Эксетера был бы на десять миль длиннее, чем по существующей линии через Бристоль.

Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стало частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию : поезда LSWR теперь доходили до Дорчестера, и эта компания предлагала свою собственную линию. В Комитете присутствовали свидетели за и против соответствующих линий, но B&ER отсутствовали. Предложенная линия широкой колеи была отклонена 30 июня. ^[14]

Калибровочная война: Кредитон и LSWR [ править ]

В 1845 году парламентский акт разрешил строительство железной дороги Эксетера и Кредитона (E&CR), линии в шести милях (10 км) от моста Коули, недалеко к северу от Эксетера. В Северном Девоне уже было разрешено строительство железной дороги: железная дорога Тау-Вейл и док , короткая ветка в Барнстейпле . Мало что было сделано до 1845 года, когда владельцы получили разрешение восстановить свою власть и построить линию; они надеялись продать свое предприятие, которое теперь называется Taw Vale Extension Railway , другой компании, North Devon Railway, которая намеревалась добиваться своего закона о линии Barnstaple to Crediton в 1846 году.

Между тем, на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, чтобы соединить Барнстейпл с сетью. B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Exeter and Crediton в Crediton. Эта схема была поддержана Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон.

Предполагалось, что линия Эксетер и Кредитон и линия Северный Девон будут построены на широкой колее и, естественно, попадут в лагерь B&ER; Условия аренды согласованы предварительно. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) планировала войти в Северный Девон и поощряла дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года предварительная аренда была отклонена, и вскоре последовал отказ от аренды TVER; более выгодные договоры аренды с LSWR были согласованы и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. B&ER потеряла контроль над линиями Crediton и Barnstaple.

Дж. В. Буллер из B&ER был председателем правления E&CR, и, несмотря на очень большое мнение акционеров, он попытался сохранить E&CR в семье B&ER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии 7 апреля 1847 г. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров B&ER были отстранены от должности на фоне гневных сцен.

E&CR была построена на широкой колее, и когда настроения поутихли, в феврале 1851 года было заключено соглашение об аренде, согласно которой B&ER будет работать на линии и устанавливать соединение со своей собственной линией на мосту Коули; эти работы будут осуществляться за счет E&CR. E&CR открылось 12 мая 1851 года, в то время фактически являясь филиалом B&ER. ^{[15] [ необходима страница ] [16]}

19 июля 1860 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) достигла Эксетера после долгой борьбы. У него была своя собственная станция, Куин-стрит, в более центральном месте, чем станция B&ER, и намного выше ее. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии B&ER, и ранее мысли были обращены к независимой линии, пересекающей линию B&ER, чтобы достичь линии Crediton, но более мудрый совет возобладал, и было достигнуто соглашение с B&ER. По договоренности, парламентские полномочия были получены для соединительной линии, спускающейся от станции LSWR до St Davids, и добавления узкоколейных рельсов к линии оттуда до Crediton. Служба LSWR началась 1 февраля 1862 года. ^[17]

Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена в одностороннем порядке с отдельными верхними и нижними секциями. Увеличение трафика и прибытие поездов LSWR очень затруднили работу; в 1862 году были начаты работы по строительству новой станции с традиционным расположением, которая была открыта в июле 1864 года. В августе 1868 года была проведена соответствующая обработка станции Тонтон. В Уэстон-сьюпер-Мэр конечная остановка была модернизирована и расширена, а железнодорожная ветка удвоилась. в 1866 году. В Бристоле проект был намного сложнее; работа началась в марте 1871 г., но была завершена только 1 января 1878 г., после слияния B&ER и GWR; новая станция была соединена с железной дорогой Мидленд . ^[18]

Независимая операция [ править ]

Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех, и в период с 1844 по 1874 год приносила среднегодовые дивиденды в размере 4,5%. ^[19]

Как уже было сказано, Bristol & Exeter взяла на себя производство этой линии в 1849 году, и две компании, B&ER и GWR, были совершенно разными. Пассажирские поезда ходили с общим подвижным составом, и опять-таки не было единого директора.

Дж. Б. Бэдхэм был назначен секретарем и генеральным суперинтендантом, а после неудачного старта Джеймс Крессвелл Уолл был назначен суперинтендантом дорожного движения, который 1 января 1855 года перешел на должность главного грузового агента; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. Грегори оставался главным инженером до тех пор, пока этот пост не был упразднен в июне 1851 года. В июне 1850 года Джеймс Пирсон возглавил отдел локомотивов; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были перенесены в Бристоль. В то время там были также предоставлены обширные товарные помещения, а также крыша для бристольской «экспресс-платформы», за что она получила местное прозвище. коровник . ^[20]

С поступлением денег и в ожидании независимой работы Компания построила вагоностроительный завод и коксовые печи ^{[примечание 6]} в Бриджуотере. Джордж Хеннет организовал там отливку труб для атмосферной системы на железной дороге Южного Девона , а железная дорога Бристоля и Эксетера просто расширила его работы. Имя Hennet продолжало ассоциироваться с Bridgwater в течение многих лет и отвечало за производство многих вагонов для различных компаний.

В 1852 году Компания установила электрический телеграф по всей своей основной линии, что в то время было весьма прогрессивным вложением средств. ^[21] Это была первая крупная британская железная дорога, в которой использовалась блочная система . ^[19]

В 1852 году компания начала строительство красивого здания штаб-квартиры в Темпл-Мидс; он был разработан Сэмюэлем Фриппом и открыт в 1854 году. ^[22]

Филиалы и вспомогательные маршруты [ править ]

В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, B&ER продвинула ветку от Тонтона до Йовила и Уэймута . В то же время GWR решила продвинуть несколько ответвлений от своей основной линии, и в течение 1844 года GWR решила построить линию от Чиппенхэма до Йовила и Веймута: это стало железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Уэймут . B&ER сократила свою предполагаемую ветку, чтобы работать только до Йовила.

На парламентской сессии 1845 года B&ER получила разрешение на открытие отделения в Йовиле, ответвлений на Клеведон и Тивертон и на прямую соединительную линию в Бристоле, соединяющую его линию с GWR. В начале того же года Компания, наконец, построила свою собственную конечную станцию ​​в Бристоле (разрешенную в первоначальном Законе); это было под прямым углом к ​​станции GWR. Соединительная линия образовывала дугу, минуя обе станции Бристоля, и на ней была построена «экспресс-платформа», чтобы через пассажирские поезда можно было заходить на станцию; Оба направления поездов использовали единую платформу. ^{[23] [24]} Тивертонский филиал оказался особенно спорным из-за решительной оппозиции Большого Западного канала., который предвидел конец любого дохода; когда парламентская оппозиция была преодолена, компания «Канал» всячески препятствовала строительству железнодорожного переезда. ^{[примечание 7] [3] [ необходима страница ]}

Филиал Клеведона ( 3 ¹ / ₂  мили (5,6 км) от Clevedon Road, переименовано Yatton , был открыт для движения 28 июля 1847 года , и ветви Tiverton от Тивертона - роуда, переименованного Tiverton Junction, открыт 12 июня 1848. Tiverton филиала прошел под Большим Западным каналом, и Брунель построил акведук Халбертон, чтобы провести канал по новой линии. ^{[25] [26] [27]}

Также были начаты работы на филиале Йовил из Дерстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работы не были доведены до конца, и открытие было отложено на несколько лет. ^[26] Работа была возобновлена ​​в 1852 году и продолжалась; вся линия до станции Йовил в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 г., а для товаров - 26 октября 1853 г. С приближением линии Уилтс, Сомерсет и Веймут GWR ветка B&ER была продлена от Хендфорда через Йовил. до станции GWR на Pen Mill ; это расширение открылось 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йовила.

В 1857 г. железной дороге Вест-Сомерсет было разрешено проложить линию от B&ER к западу от Тонтона до Уотчета , где находилась небольшая гавань. Возникли серьезные трудности с привлечением необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и 31 марта 1862 года линия наконец открылась для пассажиров; грузоперевозки осуществлялись с августа 1862 года. Линия была сдана в бессрочную аренду B&ER. Железная дорога Уэст-Сомерсет была продлена до Майнхед Железной дорогой Майнхед , открывшись как ширококолейная одинарная линия 16 июля 1874 г. Она была разработана B&ER.

17 июня 1852 г. была разрешена Центральная железная дорога Сомерсета; он был дружественным по отношению к B&ER, которая вложила в него значительный капитал. Он должен был быть построен от Хайбридж-Уорф, пересекая там главную линию B&ER и направляясь в Гластонбери, в основном по маршруту канала Гластонбери . ^[28] Это была широкой колеи одна линия 12 ¹ / ₂  мили (20,1 км) в длину; когда он открылся 28 августа 1854 года, он был сдан в аренду B&ER на семилетний срок. В то время как аренда была в силе, он был продлен до Бернхэмого-на-моря в конце северо-западного (3 мая 1858 г.) и Уэллс на юго-восточного конце концов (15 марта 1859 г.), что делает 19 ¹ / ₊₄  миль (31,0 км) всего.

В 1856 году было получено питание на Брутон, на GWR; Центральная железная дорога Дорсета, узкоколейная линия, также получила право присоединиться к Центральному Сомерсету возле Брутона. 3 февраля 1862 года линии были завершены, и Somerset Central начал работу по всей линии на узкой колее. В августе 1862 года две линии соединились, чтобы сформировать Сомерсетскую и Дорсетскую железную дорогу . Узел с GWR так и не был построен, и вся линия отказалась от всякой преданности B&ER. ^{[примечание 8] [29]}

Железная дорога Чард и Тонтон получила разрешение в 1861 году, но не смогла собрать необходимый капитал; B&ER взяла на себя полномочия и открыла однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года и для товаров в марте 1867 года. Станция Chard была объединена с LSWR, у которой была ветка от их основной линии на Chard Junction.

Филиал Portishead был построен Бристоле и Пирс Portishead и железной дороги, и открыт 18 апреля 1867. B & ER работал, но она была поддержана строительной компанией. Это была одноколейная линия широкой колеи.

Железная дорога Сомерсета и Дорсета предложила линию от Яттона до Уэллса в противовес схеме B&ER для ответвления в Уэллсе; путем переговоров B&ER приняла схему Яттона и Уэллса, и 3 августа 1869 года линия широкой колеи была открыта до Чеддера и продлена до станции на Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. Новая линия обеспечила физическое соединение с железной дорогой Сомерсет и Дорсет там, но проблемы безопасности привели к запрету на проезд пассажиров к линии GWR на юг. О развитии этого вопроса рассказывается в статье « Линия долины Чеддер» .

Железная дорога Девона и Сомерсета получила разрешение на строительство от Уотчет-Джанкшен (позже Нортон Фицваррен) до Барнстейпла в 1864 году. Компания столкнулась с большими трудностями в привлечении необходимого финансирования, но открылась для Вивелискомба 8 июня 1871 года и 1 ноября 1873 года. Линия была широкой и одноколейной, с большими уклонами. Он был обработан B&ER за половину валовой выручки.

11 марта 1872 года была открыта короткая линия, названная Бристольской гаванью, от стыка B&ER и GWR в Темпл-Мидс до Плавучей гавани в Бристоле; это было ³ / ₄ мили (1,2 км) в длину, и включает в себя туннель, длинный виадука и отверстие моста. Он был построен GWR и B&ER совместно, при этом большая часть работ в гавани была проделана Корпорацией Бристоля. Это была однополосная и смешанная колея, хотя ни у GWR, ни у B&ER не было узкоколейки в этом районе. Вскоре было принято решение о расширении до Wapping Wharf, где было больше места, и это было разрешено в 1873 году, но открытие состоялось после объединения B&ER.

Сужение шкалы [ править ]

За исключением коротких беговых участков LSWR в Эксетере и Йовиле, B&ER была исключительно широкой колеи. Теперь, в 1866 году, Сомерсет-Дорсетская железная дорога (S&DR) предложила построить ветку Бриджуотер от своей линии. Чтобы предотвратить это вторжение, B&ER обязалась проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где к ней присоединилась S&DR, до набережной Бриджуотер, а оттуда до Йовила через Дерстон (где поезда разворачивались). Был приобретен узкоколейный пассажирский и грузовой подвижной состав, стоимость которого с путевыми заводами составила 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный товарный поезд B&ER курсировал с ноября 1867 года, и после разрешения проблем с авторизацией с LSWR, несколько узкоколейных пассажирских поездов ходили от Yeovil Pen Mill до Durston, с некоторыми продолжениями до Highbridge. Однако объем трафика очень разочаровал,^[30]

В 1859 году B&ER переняла у Bridgwater Corporation короткий конный трамвай между их станцией и пристанью. Приобретя канал Бриджуотер и Тонтон , B&ER владела доком канала, а затем B&ER преобразовала трамвай для работы локомотива и расширила его до дока. Он был открыт как смешанная колея в ноябре 1867 года. Открывающийся мост через реку Парретт был сдан в эксплуатацию в марте 1871 года.

В Данболе давно существовала угольная пристань, которая привозила уголь из Южного Уэльса и отправляла его в пункты назначения в Девоне. B&ER расширил там примитивную пристань и сделал к ней ответвление со смешанной колеей, открывшееся в ноябре 1869 года.

Если широкая колея первоначально был актив, реальность от 1870 - х годов было то , что узкоколейка 4 футов 8 ⁺¹ / ₊₂   в (1435 мм) стала стандартной калибровочной и за Великой Западной железной дороги подавляющее большинство линий принята Это. По мере роста торговли это приводило к серьезным трудностям в точке пересечения линий - разрыве колеи - где товары приходилось физически переваливать между вагонами для дальнейшего транзита. В июле 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога завершила расширение Бата, и узкоколейные вагоны могли добраться до Эксетера и за его пределами из Мидлендса по этому маршруту и ​​LSWR.

Реагируя на реальность, B&ER начала прокладывать рельсы узкой колеи, то есть установила рельсы смешанной колеи на своей основной линии. В феврале 1875 г. акционеры были проинформированы о том, что Компания проводит монтаж всей основной линии; это потребует значительных инвестиций в подвижной состав. В 1875 г. был получен акт, разрешающий эту работу и сбор капитала для ее оплаты; и заменить ветвь кольцевой линией в Уэстон-сьюпер-Мэр.

Смешанная колея была установлена ​​от Бристоля до Тонтона к 1 июня 1875 года, что позволило перевозить тяжелые грузы и домашний скот в узкоколейных поездах, а ветка Уэстон-сьюпер-Мэр уже была обработана. Линия на Эксетер была завершена в ноябре 1875 года. Линия Чеддер-Вэлли от Яттона до Уэллса была преобразована (в отличие от «смешанной») к 18 ноября 1875 года. Планировалось разобраться с остальной частью системы.

Объединение и после [ править ]

Во время этого дорогостоящего потрясения директора быстро решили, что необходимо слияние с другой Компанией с большими финансовыми ресурсами. Midland Railway был рассмотрен, но смысл переговоры начались с соседней Великой Западной железной дороги. Переговоры были быстро завершены, и договор аренды с GWR от 1 января 1876 года был ратифицирован специальными собраниями акционеров. GWR должен был выплатить 6% обыкновенного акционерного капитала. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. Железная дорога Южного Девона объединилась с GWR 1 февраля 1876 года, и теперь GWR владела линией от Лондона до Плимута.

При владении GWR схема движения поездов продолжалась с некоторыми вариациями. Однако к концу девятнадцатого века становилось все более очевидным, что путь из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобен, и были приняты меры для обеспечения более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, пролегающий через Ньюбери и Касл Кэри, присоединяющийся к старой линии B&ER на перекрестке Коглоад, к востоку от Тонтона. Первоначальный участок маршрута между Бристолем и перекрестком Коглоад потерял свое значение, поскольку большинство сквозных поездов было переведено на новый маршрут, который был короче на 34 мили (55 км). ^{[31] [ необходима страница ]}

Перекресток 1906 года на Cogload был обычным, но увеличение трафика приводило к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (ссуды и гранты) 1929 г., GWR получило государственную финансовую помощь для проведения работ по усовершенствованию, и была использована возможность для создания разветвленной развязки на Cogload; Линия Down Bristol проходила через линии Castle Cary на ферменном мосту. Другие усовершенствования станций и усовершенствования компоновки были выполнены между Тонтоном и Эксетером, включая учетверенное увеличение линии между Тонтоном и Нортон-Фитцварреном и значительное расширение обеих станций, а также создание обходных линий для товаров и увеличенное машинное депо в Тонтоне. Эти улучшения вводились в эксплуатацию постепенно с 1931 по 1933 год. ^[32]

Поезда [ править ]

Обычные поезда линии Бристоль и Эксетер не особо примечательны; внимание уделяется прямым поездам между Лондоном и Эксетером, над GWR и B&E и, конечно же, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкой колеи, скорость поездов была ненамного лучше, чем на стандартной колее. Парламент поручил лорду Далхаузи сформировать комитет, чтобы прокомментировать вопрос о ширине колеи, и в отчете комитета в январе 1845 г. говорилось: «Фактическая скорость поездов на Великой Западной железной дороге, [подразумевая в целом линии широкой колеи], как показано на рис. опубликованные расписания и официальные отчеты не так высоки, как на некоторых узкоколейных железных дорогах ... » ^[33]

Это побудило GWR и B&ER немедленно разогнать лучший поезд до Эксетера, который пролетел бы 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре скорость была увеличена до четырех с половиной часов, но в мае 1849 года B&ER добавила две остановки - в Уэстон-Джанкшен и Тивертон-Джанкшен, в результате чего поезд замедлился на 15 минут. Секция B&ER проходила от Bristol Express Platform до Эксетера (87 миль (140 км) за час и 45 минут в 1846 году и два часа в 1849 году.

Относительно низкая скорость лучших поездов не считается проблемой до тех пор , пока LSwr поставить на скоростной поезд на своей линии, 25 минут быстрее Эксетера и с 1 марта 1862 г. 4 ¹ / ₂ - часовой поезд был поставлен на; в Бристоле нижний поезд отступил к конечной станции B&ER для вызова станции. Эти поезда были «самыми быстрыми в мире». Однако в последующие годы сроки снова замедлились. В 1871 году движение было снова ускорено до 94 минут из Бристоля в Эксетер. «Таким образом, Bristol and Exeter Company поделилась с Great Western отличием в управлении самыми быстрыми поездами в мире. Обычные поезда занимали три или четыре часа.

Летом были популярны дешевые экскурсии: за 1 с  6 дней экскурсанты могли отправиться из Бристоля в Уэстон и обратно, а за 1 с - из Бристоля в Чеддер или из Тонтона в Уотчет. Экскурсионные платформы были созданы в Бедминстере, Уэстоне и Клеведоне, очевидно, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров.

Билетные площадки, конечно, с дополнительной остановкой, существовали с первых дней за пределами Бристоля и Эксетера и с 1870 года по обе стороны от Тонтона. ^{[34] [35]}

Брэдшоу 1850 года показывает шесть пассажирских поездов вниз и семь вверх ^{[примечание 9]} ; все заходили на все станции, кроме двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, шли поездами из Лондона и обратно. Хотя самое лучшее время в пути Бристоль Эксетер (78 миль (126 км) было два часа, большинство поездов требуется до 3 ¹ ⁄ ₂  часа; Возможно, эти составы были смешанными и время проводилось на станциях, маневрируя товарными вагонами. ^[36]

После объединения [ править ]

20 июля 1874 года, когда шли переговоры о слиянии, Сомерсет и Дорсетская железная дорога - еще не объединенная - открыла пристройку в Бат. Он был дружен с Мидлендской железной дорогой (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидлендса и севера Англии в Эксетер. 17 мая 1876 года LSWR достиг Плимута, используя ходовые мощности над Южно-Девонской железной дорогой (SDR). ), и теперь по конкурирующему маршруту можно было доставлять товары в Плимут.

В июле 1877 года между Лондоном и Плимутом был запущен новый пассажирский экспресс-поезд; он был назван Зулу , присоединившись к существующему Летучему Голландцу . Еще один экспресс широкой колеи, Юбилейный, был введен в эксплуатацию с июля 1887 года, но количество пассажирских поездов широкой колеи сокращалось. Тем не менее, другой экспресс широкой колеи, названный The Cornishman , был запущен с июня 1890 года.Переоборудование колеи к западу от Эксетера позволило с 1892 года перевозить вагоны из Манчестера, Ливерпуля и Лидса из Бристоля новым узкоколейным экспрессом между Лондоном и Торки. .

С 20 июля 1896 года часть Ньюквея на реке Корнишман без остановок курсировала из Лондона в Эксетер по линии помощи Бристоля, проходя только летом до 1899 года, когда она была круглогодичной. С июля 1904 года из Лондона в Плимут и обратно курсировали беспосадочные экспрессы; сначала слегка загруженные, они назывались The Limited , хотя позже они были названы The Cornish Riviera Express .

Открытие в 1906 году отрезка пути в замке Кэри позволило сократить время в пути для этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда Лондон - Плимут были переведены на новый маршрут. Таким образом, участок Бристоль-Тонтон оригинальной B&ER потерял большую часть своего значения, хотя поезда на Северо-Западном маршруте имели большое значение. ^{[примечание 10] [37]}

Развитие морского отдыха значительно продвинулось в двадцатом веке, и поезда, идущие до Девона и Корнуолла, были особенно загружены летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующей отправной точкой, поезда ходили из Вулверхэмптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северному и Западному маршрутам. Популярность Minehead и Ilfracombe оказала особое давление на Taunton и Norton Fitzwarren, и улучшения компоновки в этих местах произошли в 1920-х годах. ^[38]

Две мировые войны вынудили приостановить строительство, но курортные города приобрели еще большее значение в мирное время. Большинство поездов совершали заходы в Уэстон-сьюпер-Мэр (вместо того, чтобы избегать города, двигаясь по первоначальной основной линии), а к 1960 году многие экспрессы из Паддингтона в Бристоль продолжали движение в Уэстон-сьюпер-Мэр. Город издавна был популярен как место для экскурсий, и 8 апреля 1914 года здесь была открыта новая станция, в первую очередь для остановки поездов для отдыха и экскурсий; рядом с главным вокзалом, это было просто развитие экскурсионной платформы на первоначальной конечной (ответвительной) станции: до 1930 года она не носила особого названия, Weston-super-Mare Locking Road . Она закрылась 6 сентября 1964 года. Главный вокзал был назван Уэстон-сьюпер-Мэр Генералдо 20 сентября 1953 года, затем снова стал просто Уэстон-сьюпер-Мэр , получив суффикс с 6 мая 1958 года по 6 сентября 1964 года. ^{[примечание 11] [39]}

После праздников 1945 года движение в Девон и Корнуолл значительно расширилось, и работа на линии B&ER была перегружена, с увеличением объемов движения из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов поездки на поезде в отпуск в Британию резко сократились, и прежние тяжелые работы почти исчезли, особенно на участке Бристоль - Тонтон. Тем не менее, с 1994 года этот маршрут возродился с частым обслуживанием (2014) поездов Arriva UK Trains в составе вспомогательных поездов CrossCountry . К западу от перекрестка Коглоад движение по Лондону продолжается.

Петля Уэстон-сьюпер-Мэр продолжает работать для местных пассажирских перевозок, хотя этот объем значительно сократился. Более подробная информация представлена ​​в статье Линия Бристоль - Эксетер .

Линия Эксетер и Кредитон, ранее проигранная B&ER, также остается открытой как часть сельской ветки; пассажирские перевозки обслуживаются под торговой маркой Tarka Line .

Линия, образованная Железной дорогой Западного Сомерсета и Железной дорогой Майнхед, закрыта, но вновь открыта как историческая железная дорога, также называющаяся Железной дорогой Западного Сомерсета .

Технические характеристики [ править ]

Уильям Граватт был постоянным инженером на строительстве между Бристолем и Уайт-Боллом (недалеко от Веллингтона, Сомерсет ; в железнодорожных публикациях обычно пишется как Уайтбол ). Уильям Фроуд руководил отделением оттуда до Эксетера. ^[40]

К югу от Уэстон-сьюпер-Мэр линия пересекает западную оконечность холмов Мендип , в Апхилле , через глубокую выемку, переброшенную через каменный арочный мост длиной 115 футов (35 м), известный как Мост Дьявола, который встроен в скалу. стороны. Он пересекает вырубку Блидон-Хилл и был «лучшим и самым высоким примером такого рода сооружений». Это занесенное в список здание II степени. ^{[40] [41]} Затем линия проходит на юг через Уровни Сомерсета .

В Бриджуотере выдвижной или телескопический мост был построен в 1871 году по проекту сэра Фрэнсиса Фокса . Он нес короткую промышленную ветку через реку Парретт к докам, но мост должен был быть подвижным, чтобы лодки могли двигаться вверх по реке. Участок железнодорожного пути длиной 80 футов (24 м) к востоку от моста можно было сдвинуть в сторону, чтобы можно было убрать основные 127-футовые (39 м) балки, создавая судоходный канал длиной 78 футов (24 м). ) широкий. ^[42] Первые восемь месяцев он работал вручную, а затем приводился в действие паровым двигателем, а в 1913 году он вернулся к ручному управлению, когда паровой двигатель вышел из строя. ^[43]В последний раз мост открывали в 1953 году, а траверсную секцию снесли в 1974 году, но протесты общественности привели к тому, что мост был внесен в список древних памятников , а остальная часть моста была сохранена. ^[44] Позже он использовался как дорожный переход, пока рядом с ним не был построен автомобильный мост Чандос, и теперь он используется только пешеходами. Части парового двигателя были перенесены в Westonzoyland Насосные станции музей в 1977 г. ^[45] Мост теперь Grade II * перечисленные здания . ^{[46] [47]}

Основная линия пересекала реку Парретт к югу от Бриджуотер по мосту Сомерсет с пролетом в 100 футов (30 м), но с подъемом на 12 футов (3,7 м), что вдвое меньше, чем у моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брюнель оставил центр на месте, так как фундамент все еще оседал, но в 1843 году на жалобы о том, что судоходству мешали, нужно было ответить. Он сказал, что «хотя сама Арка все еще безупречна, движение фундаментов продолжалось ... и, как следствие, центры остались на своих местах. [По указанию] Директоров принимаются меры, позволяющие нам немедленно удалить эти центры, пожертвовав существующей аркой ". ^[48]

Брюнель снес кирпичную арку и заменил ее деревянной аркой, которая, в свою очередь, была заменена в 1904 году мостом из стальных балок. ^[49]

В Тонтона тон реки выпрямилась , чтобы избежать необходимости в двух мостов близко друг к другу. К западу от Тонтона градиенты 1: 80 были необходимы, чтобы пересечь Холмы Блэкдаун, и на вершине на границе Сомерсет-Девон был построен туннель Уайтболл длиной 1092 ярда (999 м) . ^[50]

Уильям Фроуд, штатный инженер западного участка магистрали, разработал эмпирический метод определения кривых перехода рельсовых путей и представил альтернативную конструкцию геликоидального косоарочного моста на перекрестке Рью и Каули-Бридж , недалеко от Эксетера. ^{[примечание 12] [51] [52]}

Топография [ править ]

После отъезда из Бристоля основная линия была проложена по легким поворотам и уклонам до Тонтона; есть небольшая вершина у Флакс-Буртона, пересекающая линию, как правило, ровную, частично пересекающую уровни Сомерсета , проходящую к северо-западу от холмов Мендип и к юго-востоку от холмов Кванток . В Таунтоне градиенты сложнее, с более резкой кривизной. Линия пересекает фланг холмов Блэкдаун.. В Уайтболе есть вершина, к которой нужно подняться на десять миль (16 км) от Тонтона, и в последних трех милях (4,8 км) жесткость обычно составляет 1 из 80. В верхнем направлении подъем практически непрерывен от Эксетера до Уайтбола, по умеренным уклонам до Калломптона, затем усиливается до 1: 155 с последними 2 милями (3,2 км) при 1: 115.

Открытия линий и станций [ править ]

Примечание: вакансии после окончания независимого существования B&ER в 1876 году показаны курсивом.

• Главная линия (открыта в Бриджуотер в 1971 году, в Тонтон в 1842 году, в Бим-Бридж в 1843 году и в Эксетер в 1844 году)
  • Бристоль ; заменена станцией Temple Meads совместно с GWR 6 июля 1874 г.
  • Бедминстер ; открыт 1871 г.
  • Остановка на Парсон-стрит ; открыт 29 августа 1927 г .; переименована в Парсон-стрит, ноябрь 1933 г.
  • Эштон ; закрыт в январе 1856 г .; вновь открыт под названием Long Ashton 12 июля 1926 года; закрыт 6 октября 1941 г.
  • Буртон ; открыт 1860 г .; переименован в Flax Bourton 1 сентября 1888 г .; перемещен на 440 ярдов (400 м) на запад 2 марта 1893 г .; закрыт 2 декабря 1963 г.
  • Nailsea ; переименован в Nailsea and Backwell 1 мая 1905 г .; переименован в Nailsea 6 мая 1974 г.
  • Клеведон-роуд ; переименован в Yatton 1847
  • Банвелл ; переименован в Worle 3 августа 1869 г .; переименован в Пукстон 1 марта 1884 г .; переименован в Puxton and Worle 1 марта 1922 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .; открылся на небольшом западе в 1990 г.
  • Уэстон-Джанкшен ; закрыт 1 марта 1884 г.
  • Блидон и Апхилл ; открыт 1871 г .; переименован в Bleadon and Uphill 1872; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Брент Нолл ; открыт 1875 г .; закрыт 4 января 1971 г.
  • Highbridge
  • Данбол ; открыт 1873 г .; переименован в Dunball Halt 6 ноября 1961 года; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Бриджуотер
  • Дерстон ; открыт 1 октября 1853 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Taunton
  • Нортон Фицваррен ; открыт 1 июня 1873 г .; закрыт 30 октября 1961 г.
  • Веллингтон ; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Бембридж ; временный конечный пункт; закрыто 1844
  • Берлескомб ; открыт 1867 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сампфорд Певерелл ; открыт 9 июля 1928 г .; закрыт 5 октября 1964 г .; вновь открылся как Tiverton Parkway 12 мая 1986 г.
  • Тивертон-роуд ; переименован в Тивертон-Джанкшен 12 июня 1848 г .; закрыт 11 мая 1986 г.
  • Калломптон ; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Хеле ; переименован в Hele and Bradninch 1867; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сильвертон ; открыт 1 ноября 1867 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сток каноник ; открыт 1860 г .; переехал на юг 2 июля 1894 г .; закрыт 13 июня 1960 г.
  • Эксетер . ^{[примечание 13]}
• Филиал Portishead (от Portishead Junction; открыт 18 апреля 1867 года. Работает B&ER).
  • Деталь станции дана на железной дороге Портисхед
• Клеведонский филиал (из Яттона; открыт 28 июля 1847 года; закрыт 3 октября 1966 года).
  • Клеведон
• Линия долины Чеддер (от Яттона; также известная как линия клубники).
  • Список станций на линии Cheddar Valley
• Филиал Уэстон-сьюпер-Мэр (от Уэстон-Джанкшен; открыт 14 июня 1841 года; закрыт 1 марта 1884 года; заменен петлей Уэстон-сьюпер-Мэр)
  • Уэстон-сьюпер-Мэр
• Петля Уэстон-сьюпер-Мэр ( открыта GWR 1 марта 1884 г. (включена сюда из-за ее тесной связи с основной линией B&ER).)
  • Worle ; открыт 1 марта 1884 г .; закрыт 2 января 1922 г.
  • Уэстон Милтон Холт ; открыт 3 июля 1933 г.
  • Уэстон-сьюпер-Мэр
• Ветвь Йовила (из Дерстона).
  • Список станций дан от Йовила до линии Тонтон .
• Филиал Chard (от Creech St Michael. Открыт для пассажиров 11 сентября 1866 г. и для товаров в марте 1867 г. Закрыт для пассажиров в 1962 г. и для грузовых перевозок в 1966 г.)
  • Список станций приведен на ветке Чард .
• Тивертонский филиал (от Тивертонского перекрестка. Открыт 12 июня 1848 г., закрыт 5 октября 1964 г.)
  • Halberton Halt ; открыт 5 декабря 1927 г.
  • Тивертон
• Филиал Minehead (от Watchet Junction, позже Norton Fitzwarren; открыт до Watchet 31 марта 1862 года и расширен до Minehead 16 июля 1874 года. Работает B&ER. Закрыт в 1971 году и вновь открыт в 1976 году как историческая ветка).
  • Список станций приведен на железной дороге Западного Сомерсета .
• Филиал Барнстейпл (от Уотчет-Джанкшен; открыт до Вивелискомба 8 июня 1871 года и далее до Барнстейпла 1 ноября 1873 года. Работает B&ER. Закрыт в 1966 году).
  • Список станций приведен на железной дороге Девона и Сомерсета .

Локомотивы [ править ]

Локомотивы для железной дороги были предоставлены Великой Западной железной дорогой до завершения ее рабочего времени 1 мая 1849 года, после чего Бристоль и Эксетер предоставили свои собственные локомотивы. Моторные навесы были предусмотрены на крупных станциях и в некоторых филиалах, а в сентябре 1854 года в Бристоле были открыты мастерские ^[53].

Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен инженером по локомотивам. Он разработал несколько классов танковых двигателей, в том числе свои отличительные большие локомотивы 4-2-4Т , первый из которых был представлен в 1854 году ^[54].

Заметки [ править ]

См. Также [ править ]

• Великое западное ограбление почты 1849

Ссылки [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7.
• Биддл, Гордон; Нок, О.С. (1983). Железнодорожное наследие Великобритании . Лондон: Майкл Джозеф Лимитед. ISBN 07181-2355-7.
• Браун, Дэвид К. (2006). Путь корабля посреди моря: жизнь и творчество Уильяма Фруда . Penzance: Periscope Publishing. ISBN 1-904381-40-5.
• МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги . Том I. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том II. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Мэггс, Колин (1982). Линия от ванны до Уэймута . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-289-7.
• Николас, Джон; Рив, Джордж (2008). Линия Окхэмптона . Клофилл: ISBN Irwell Press Ltd. 978-1-903266-13-7.
• Окли, Майк (2002). Сомерсетские вокзалы . Уимборн: The Dovecote Press. ISBN 1-904349-09-9.
• Выдра, РА (1994). Наследие гражданского строительства: Южная Англия . Лондон: ISBN Thomas Telford Ltd. 978-0-7277-1971-3.
• Оуэн, Джон (1985). Железная дорога Экс-Вэлли, включая Тивертонский филиал . Саутгемптон: Kingfisher Railway Productions. ISBN 0-946184-15-1.
• Секон, Г.А. (2012) [1895]. История Великой Западной железной дороги как история широкой колеи . Забытые книги. ASIN  B008KCLHMK .
• Семменс, ПРБ (1990). Расцвет услуг поездов GWR . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз Publishers plc. ISBN 0-7153-9109-7.
• Шеппард, Джеоф (2008). Локомотивы широкой колеи . Саутгемптон: Noodle Books. ISBN 978-1-906419-09-7.
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1998). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-211697-5.
• Турре, Р. (2003). GWR Engineering Work 1928–1938 . Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0-905878-08-6.

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Бристоля и Эксетера .

• Окли, Майк (2007). Железнодорожные вокзалы Девона . Уимборн: The Dovecote Press. ISBN 978-1-904-34955-6. (примечание об Эксетер-Стрит-Дэвидс выше).