Британский железнодорожный класс 35

Британский железнодорожный класс 35
D7030 в Ридинге в 1971 году
Тип и происхождение Тип питания Дизель-гидравлический Строитель Beyer Peacock (Hymek) Ltd Серийный номер 7894–7938, 7949–8004 Дата постройки 1961–1964 Всего произведено 101
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД B'B '  • Содружество BB Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Колесная база 36 футов 0 дюймов (10,97 м) Длина 51 фут 8 1 ⁄ 2   дюйма (15,761 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 10 дюймов (3,91 м) Локо вес 75 длинных тонн (76,2  т ; 84,0 коротких тонны ) Вместимость топливных баков 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) первичный двигатель Бристоль- Сидделей / Maybach MD870 Тип двигателя V16 Дизель [1] Смещение 86 л (5200 куб. Дюймов) Цилиндров 16 Передача инфекции Гидравлический , Камень-Maybach Mekydro типа K184U MU рабочий Желтый треугольник Отопление поездов Готовить на пару Тормоза поезда Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль / ч (145 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 1700  л.с. (1270  кВт ) при 1500 об / мин Тяговое усилие Максимум: 46 600 фунтов-силы (207,3 кН) Непрерывный: 33 950 фунтов-силы (151,0 кН) при 12,5 миль / ч (20,1 км / ч) [2] Тормозная сила 57 длинных тс (568 кН)
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа D7000 – D7100 Никнеймы Hymek Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 6 На пенсии 1971–1975 Сохранилось четыре сохранены, остаток списан

British Rail (БР) Класс 35 представляет собой класс смешанного трафика BB тепловоз с гидравлической передачей . Из - за их Mekydro Проектных единиц гидравлических передач, локомотивы стали известны как Hymeks . Они были пронумерованы D7000-D7100. ^[3]

Класс был разработан для Западного региона Британских железных дорог , который выбрал легкие локомотивы с гидравлической трансмиссией при выделении средств в соответствии с Планом модернизации Британских железных дорог 1955 года. 101 автомобиль этого класса был построен в период с 1961 по 1964 год, когда стало очевидно, что существовала потребность в дизель-гидравлической конструкции средней мощности как для вспомогательных пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Они были размещены на Бристоль-Бат-Роуд, Кардифф-Кантон и Олд-Оук-Коммон. Никто из класса не был назван. Снятие с эксплуатации началось в 1971 году и завершилось к 1975 году. Их досрочное снятие было вызвано, прежде всего, тем, что BR отнесла гидравлическую трансмиссию к нестандартной. ^{[ необходима цитата ]} Четыре экземпляра сохранились до наших дней.

Развитие [ править ]

Строитель, Beyer Peacock (Hymek) Ltd, был совместным предприятием Bristol Siddeley Engines (BSE) (имеющего лицензию на производство двигателей Maybach ), Stone-Platt Industries ( имеющего лицензию на производство трансмиссий Mekydro ) и производителя локомотивов Beyer, Peacock and Company. . На момент постройки Hymeks были самыми мощными дизель-гидравлическими локомотивами, работающими с одним двигателем - Maybach MD870. В отличие от более мощных дизель-гидравлических локомотивов Warship и Western в парке Западного региона (с двумя двигателями Maybach MD655), Hymeks не были основаны на существующем западногерманском проекте, а были разработаны консультантами по промышленному дизайну Уилксом и Эшмором.^[4]

Ливреи [ править ]

Когда впервые построили, Hymeks получили более сложную окраску, чем многие из современных дизельных классов British Railways. Основной корпус локомотива был стандартного темно-зеленого цвета Brunswick, но с желто-зеленой полосой по нижней части кузова. Крыша была средней серой, а завершающим штрихом стала окраска оконной рамы в белый цвет слоновой кости. В начале 1960-х желтые предупреждающие панели были добавлены к нижней части передней части в соответствии с новой на тот момент политикой BR. С появлением схемы фирменного стиля в 1965 году ^[5] некоторые локомотивы получили синий цвет BR Rail.с небольшими желтыми предупреждающими панелями. Это быстро изменилось с возвращением не совсем белых оконных рамок. Последним вариантом был BR синий с полностью желтыми концами, причем желтый был простирается вокруг боковых окон кабины.

Не все локомотивы получили финальную синюю окраску. Номера 7002, 7013, 7020, 7024 и 7054 (по крайней мере) все еще были в зеленой окраске, когда были разобраны в Суиндоне, в то время как фотографии номеров 7003, 7005, 7006, 7008, 7021 и 7060, сделанные в конце их жизни, пока еще зеленые, предполагают, что эти возможно, тоже не получил перекраску в синий цвет. Некоторые из зеленых локомотивов действительно получили тот же стиль полностью желтого конца, расширенный вокруг боковых окон кабины, который был применен в последнем варианте синей окраски. К ним относятся ном. 7000, 7009, 7013, 7014, 7020 и 7092 (как минимум). 7000 и 7009 в итоге получили окончательную синюю схему, 7013 и 7020 были выведены зеленым с полностью желтыми концами. Окончательные цветовые схемы 7014 и 7092 неизвестны.

Из тех, которые были перекрашены в синий цвет, номера 7007, 7010, 7034, 7036, 7046, 7047, 7051, 7052, 7056, 7057 и 7059 (по крайней мере) не получили полностью желтый конец, а только небольшую желтую предупреждающую панель.

• Зеленый, без панели предупреждений

• Зеленая, маленькая панель

• Зеленая, полная панель предупреждений

• Синяя, полная панель предупреждений

Оперативная служба [ править ]

Первоначальное намерение Хаймеков состояло в том, чтобы заменить паровозы в районе Бристоля, к западу от Ньютон-Эбботта, и в Южном Уэльсе, принимая посылки и грузовые перевозки в каждом районе, а также пассажирские перевозки в и из Лондона. ^[7]После выпуска в 1961 году первые локомотивы использовались для вторичных пассажирских перевозок, базирующихся вокруг Бристоля, таких как Паддингтон в Херефорд и полускоростные перевозки на запад Англии и Уэльса. Как только они доказали, что более чем способны справиться с этими обязанностями, им также было поручено оказывать услуги Паддингтон-Кардифф-Суонси, вытесняя паровозы класса Кинг. Эти обязанности были тяжелее, чем они были предназначены, и Хаймеки были вытеснены, когда стали доступны локомотивы Western и Brush type 4, позволяющие ускорить выбор времени.

Hymeks также работал с пикапами по всему Западному региону как со смешанным транспортом и активно использовался для межрегиональных пассажирских перевозок. Последнее часто вызывало эксплуатационные проблемы, так как они часто заканчивались в районах, где не было обученного персонала для работы с локомотивом, после того, как включенная в реестр бригада была «забронирована». Чтобы избежать этих случаев, локомотив неизменно отправлялся обратно на ближайшие пути Западного региона без промедления. Хаймеки могли действовать одновременно, но только друг с другом. Электропневматическая система управления (обозначенная как «желтый треугольник») позволяла управлять только одним прицепным локомотивом (одним машинистом): некоторые поезда управлялись тремя локомотивами (все в передней части поезда), но в этих случаях только двумя локомотивы были соединены в несколько,у третьего есть отдельный драйвер.

Химекс использовался по всему Западному региону для смешанных перевозок от вторичных пассажиров и посылок через экспресс-перевозки до балластных поездов. Они были обычны во всех частях региона от Паддингтона до Бристоля / Южного Уэльса / Вустера / Херефорда. Они также работали в Бирмингеме и на западе Англии, но редко были к западу от Плимута.

Хаймеки использовались в качестве банкиров на Ликки-Инклайн , перемещая в основном грузовые поезда из Бромсгроув в Блэквелл. Во время испытаний было обнаружено, что Хаймеки переключались между первой и второй передачами примерно со скоростью, необходимой для наклона поезда вверх по склону, и поэтому они имели тенденцию «охотиться» между двумя передачами. Повторное переключение передач на полной мощности привело к чрезмерному износу и повреждению, а чрезмерный нагрев трансмиссионной жидкости быстро привел к остановке локомотива. Самым простым способом избежать чрезмерного износа и остановки поезда на склоне было отключение первой передачи с помощью главного выключателя, расположенного в кабине переднего конца каждого локомотива. ^[8]Когда все банкиры Lickey были размещены в сарае в Вустере, основная группа из пяти локомотивов (D7021 - D7025) и все запасные части были повернуты на треугольник Вустера, так что кабина A всегда была выровнена вверх по склону. Оказавшись у подножия склона, каждый поезд, который требует крена, будет сигнализирован крёбным локомотивам с помощью сигнального ящика на панели Глостера, чтобы бригада крена могла затем определить, необходимо ли заблокировать первую передачу на одном или нескольких локомотивах. . ^[9] Эти банковские операции начались в 1969 году и включали один, два или три локомотива с двумя локомотивами, настроенными для работы в составе нескольких, плюс дополнительный одиночный локомотив (всего три) в работе в любой день. Особенно тяжелые поезда, такие как LlanwernДля стального поезда Иммингема потребовались все три локомотива. ^[10]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• D7049 разбился через ветвь буфера Clevedon и в Wymams киоск на Yatton станции во время буксировки 15:10 вечера Тавистокского Jct - Бристоль запада депо товаров, декабря 1963 г. ^{[ править ]}
• 13 июля 1969 года локомотив № D7048 попал в аварию в Спетчли , Вустершир . ^[11]
• 15 декабря 1971 года поезд из Кардиффа в порт Портсмутской гавани, буксируемый D7013 ^[12], столкнулся с электрическим разгонным блоком № 4-CIG Южного региона . 7303 на верхнем участке станции Портсмут и Саутси , Хэмпшир . Пострадало шестнадцать пассажиров и железнодорожников. ^[13] В отчете об аварии отмечается, что «... локомотив получил сильно изогнутый буфер и другие повреждения кабины, а также незначительные деформации подрамника ...». D7013 был снят с эксплуатации 1 января 1972 г. ^[14]

Снятие [ править ]

Целью Плана модернизации , и в частности быстрого перевода всего парка BR на дизельную и электрическую тягу, было остановить финансовые потери BR, которые, как считалось, частично были вызваны трудоемкостью использования паровозов. Хотя к 1968 году пар был исключен из магистрального использования, многие непригодные конструкции тепловозов были срочно введены в эксплуатацию в спешке, чтобы добиться работы без пара. Национальный план тяги 1967/8 постановил, что конструкции, оказавшиеся ненадежными, дорогими в обслуживании или нестандартными, должны быть устранены как можно быстрее, чтобы сократить количество классов дизелей с 28 до 15 к 1974 году. Совет Британских железных дорог, орган, который курировал операции BR с 1962 года, полагал, что весь дизель-гидравлический парк Западного региона должен считаться нестандартным и должен быть выведен как можно скорее. Частично это было вызвано появлением вагонов Mark 2D с кондиционером, которые можно было обогревать только электрически. Это требование к электроснабжению (ETS) поставило все дизель-гидравлические локомотивы в невыгодное положение по сравнению с дизель-электрическими . Весь класс был выведен из эксплуатации в период с 1971 по 1975 год. Их заменили дизель-электрические локомотивы класса 37, которые не использовались в других регионах в результате общего спада грузовых железнодорожных перевозок на протяжении 1960-х годов.

Формальный вывод трех локомотивов не был концом: 7076 и 7096 в течение нескольких лет официально оставались в недоходном запасе; в то время как 7089 также продолжился, но был изменен на TDB968005 в серии Departmental.

Сохранение [ править ]

Уцелели четыре локомотива.

• D7017 - Железная дорога Вест-Сомерсет
• D7018 - Железная дорога Вест-Сомерсет

  D7017 и D7018 полностью восстановлены до рабочего состояния с момента вывода из эксплуатации. D7018 был возвращен в эксплуатацию в июне 2019 года после капитального ремонта. ^[15] 9 мая 2009 года D7017 успешно провел 350-тонный испытательный поезд по WSR после четырехлетнего капитального ремонта. ^[16] Оба локомотива окрашены в зеленый цвет BR с желтыми панелями предупреждения.

• D7029 - Железная дорога долины Северн

  D7029 все еще проходит серьезную реставрацию и недавно переехал из сарая Old Oak Common на западе Лондона на железную дорогу Северн-Вэлли для дальнейшего восстановления перед запланированным возвращением в эксплуатацию в синем цвете BR. ^{[ требуется обновление ]}

• D7076 - Восточный Ланкашир железная дорога

  D7076 уцелел вместе с сестринским локомотивом D7096 в Железнодорожном техническом центре недалеко от Дерби, где они использовались в качестве постоянного груза для исследовательских целей. Военный корабль нет. D832 Onslaught также присутствовал на этом месте. Оба Хаймека были в плохом состоянии; однако оказалось возможным восстановить один, используя другой в качестве локомотива-донора. Таким образом, D7076 был восстановлен с использованием деталей из D7096 и имеет номер D7096 внутри одной кабины, как дань уважения локомотиву-донору, который был превращен в корпус и впоследствии списан.

  После восстановления рабочего состояния ^{[ когда? ]}D7076 использовался в служебных поездах, а в конце 2008 года был выведен из эксплуатации для ремонта протекающей турбины и неисправностей охлаждающей жидкости. Впоследствии было обнаружено, что двигатель нуждается в полной перестройке, поэтому в результате необычного переезда в локомотив был установлен двигатель Maybach MD-655 от D1041 (Western Prince, остановлен на капитальный ремонт), чтобы сделать его бегуном. Получившийся локомотив получил прозвище «ВесМек». Однако в конце 2009 - начале 2010 года D7076 был выведен из эксплуатации из-за того, что у двигателя Maybach MD-655 возникла проблема с уплотнением гильзы. Летом 2011 года на свалке в Йорке были обнаружены два бывших двигателя Hymek MD-870 в отличном состоянии, которые использовались в аварийной генераторной установке больницы. Оба двигателя были куплены группой, владеющей D7076, и один был установлен на D7076, который вернулся в строй на дизельном гала-концерте ELR в июле 2011 года.Другой двигатель оставить как запасной. 11 ноября 2013 года начались работы по ремонту кузова на заводе Castlecroft Diesel Depot. В июле 2014 года D7076 вернулся к эксплуатации на железной дороге Восточного Ланка в синей ливрее BR с полностью желтыми концами.

Модельные железные дороги [ править ]

В 1966 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 35 (Hymek) с шириной колеи OO . ^[17]

В 1970 году Tri-ang добавила Hymek к своей серии игрушек Big Big Train с батарейным питанием 0 калибра . Он был выполнен в двух цветных пластиковых корпусах, ни один из них не соответствовал раскраске локомотива. Один был в бело-сине-белой раскраске электровоза , более светлой, чем Rail Blue, и с надписью «Blue Flier» по бокам кузова, другой - ярко-желтым. ^[18] Пассажирские вагоны Mark 2 также были доступны в комплекте с ним. Серия Big Big Train просуществовала всего несколько лет, с 1966 по 1972 год.

Ссылки [ править ]

• Рид, Брайан (1974). Дизель-гидравлические локомотивы западного региона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6769-2.
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Британские железные дороги Локомотивы и несколько единиц, включая сохраненные локомотивы 1977 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0751-9.
• Макманус, Майкл. Окончательные распределения, Локомотивы Британских железных дорог 1948–1968 . Виррал. Майкл Макманус.
• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-3550-8.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )

Заметки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 142–145. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362 .
• Книга схем транспортных средств № 100 магистральных тепловозов (PDF) . Barrowmore MRG . Дерби: Совет Британских железных дорог. Октябрь 1984. с. 91 (в формате pdf).
• «Очертания Власти № 9: Класс 35». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. Декабрь 1983. С. 32–33. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Керр, Фред (декабрь 1983 г.). "В 'Hymeks ' ". Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 51–55. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 35 .

• Железная дорога Восточного Ланкашира: Diesel Group - Home of D7076
• Diesel & Electric Preservation Group - владельцы D7017 и D7018