Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Поезд класса 501, идущий в Лондон, заходит в Харроу и Уилдстон. Заголовок B1 означает, что этот поезд работал со службой Юстон-Уотфорд (и наоборот).
Отремонтированный поезд класса 501 ожидает отправления на станции Broad Street, незадолго до ее закрытия. Заголовок B4 означает, что этот поезд работал на линии Брод-стрит — Ричмонд (и наоборот).

В British Rail Class 501 электропоезд были построены в 1955/56 для использования на территории бывшего LNWR / LMS пригородной электрической сети в Лондон Midland области . Всего было построено 57 трехвагонных единиц.

Услуги [ править ]

Службы, обслуживаемые модулями класса 501, состояли из небольшой автономной группы линий, которые были электрифицированы на 630 В постоянного тока по принципу 3-й и 4-й железной дороги , связывая лондонский Юстон с Уотфордом , Брод-стрит с Ричмондом и Уотфордом, а также Кроксли-Грин. ветка, которая в основном обслуживалась маршрутными поездами из Уотфорда . Некоторые из этих служб частично управлялись совместно с Bakerloo и District лондонского метрополитена.Линии. В 1970 году поезда были преобразованы в работу только с 3-м рельсом, хотя 4-й рельс был сохранен на участках линии, которые используются совместно с поездами лондонского метрополитена.

Первоначальная электрическая схема на этих линиях была на 630 В постоянного тока, которая фактически подавалась при + 420 В на внешней электрической шине и -210 В на центральной, общая разность потенциалов 630 В. Это была та же система, которая использовалась в то время (и до сих пор используется) в лондонском метро, ​​и позволяла поездам метро проходить по линиям от Куинс-парка до Уотфорда (линия Бейкерлоо) и Ганнерсбери до Ричмонда (линия района). В 1970 году было решено перейти к нормальному расположению полного положительного тока + 630 В на внешнем рельсе и использовать нормальные ходовые рельсы для обратного тока при нулевом потенциале. Это потребовало адаптации поездов класса 501 для возврата тока через колеса вместо центрального рельса. На разделах, используемых совместно с поездами метро, ​​центральный рельс был сохранен,но теперь он был также под нулевым потенциалом и просто электрически соединен с ходовыми рельсами. Никаких модификаций поездов метрополитена для этого изменения не потребовалось, но электрические коммутационные блоки находятся на линии, где поезда метрополитена переходят от одной системы к другой.

Описание [ править ]

Агрегаты класса 501 были построены British Railways в ее собственных мастерских в Истли на коротких 57-футовых рамах, поставленных Ashford .

Несмотря на то, что British Railways недавно построила современные поезда с раздвижными дверьми для электрических пригородных поездов в Манчестере и Ливерпуле, а также на Великой Восточной магистрали (классы 506 , 503 и 306 соответственно), было решено, что эти поезда будут очень похожи на поезд EPB на Южном Область, край, который имел индивидуальные двери с пассажирским управлением, расположенные в каждом отсеке для сидения. Чтобы пассажиры не высовывались из открывающихся окон, они были частично заблокированы тремя решетками - это было сделано для безопасности пассажиров при проезде через участки с ограниченным просветом, в частности туннель Хэмпстед. Это принесло им прозвище «тюремные отряды». Шток отличался от такового для Южного региона тем, что каждое транспортное средство имело длину 57 футов (17,37 м) вместо 63 футов 6 дюймов (19,35 м), а автомобили в составе единиц имели винтовые соединения с двумя буферами вместо моноблочных. одиночный буфер с цепным расположением, используемый на южных множественных блоках.

Формирование [ править ]

Поезда были сформированы в трехвагонные соединения следующим образом: приводной с двумя салонами по 3 + 4 отсека + промежуточный прицеп с 9 отсеками + прицеп ведущий с двумя салонами по 3 + 4 отсека. Что необычно для того времени, автомобили имели винтовые муфты как внутри, так и между агрегатами, в отличие от агрегатов SR, которые имели промежуточный одиночный буфер и цепные и конические муфты на концах агрегатов. Хотя во всех других районах лондонского региона Мидленд были поезда как первого, так и второго класса, во внутренней части Лондона были исключены поезда первого класса из основных линий, которые работали полностью в пределах границ лондонского транспорта в качестве меры военного времени в 1940 году. так что эти поезда были только второго класса.

Электрооборудование [ править ]

В вагонах были две приводные тележки и электрооборудование GEC . Они первыми получили регуляторы фаз газораспределения . Концы поездов также следовали стилю EPB и включали двухсимвольный буквенно-цифровой код заголовка.

Двигатели

Было четыре тяговых двигателя GEC [5] мощностью 185 л.с., что давало в сумме 740 л.с. на комплект из трех автомобилей.

Ливрея [ править ]

Первоначально эти поезда были окрашены в стандартную средне-зеленую окраску, принятую для электробионтов при национализации. Это было заменено темно-зеленой ливреей коричневого цвета с широкими желтыми полосами в начале 1960-х годов, такая же окраска была принята для дизельных многоканальных двигателей. В конце 1960-х это было изменено на рельсовый синий , а с 1981 года единицы, отправленные на капитальный ремонт, получили рельсовую синюю и серую окраску.

Модификация [ править ]

За свою карьеру они никогда не подвергались косметическому ремонту или ремонту; однако в течение 1970-х годов в некоторых поездах промежуточные прицепы были изменены с купе на открытый салон. Эта работа была проведена в мастерских Кроксли-Грин, и, хотя они были выполнены довольно аккуратно, верхние багажные полки, прикрепленные к перегородкам, не были заменены, не оставив места для вещей, таких как пальто и зонтики.

Снятие [ править ]

Поезда, которые были выделены в депо Кроксли-Грин , были выведены из эксплуатации в мае 1985 года. Поезда на орбитальной линии восток-запад, от Брод-стрит до Ричмонда, были заменены единицами класса 416 из Южного региона с первого дня. услуги перенаправляются и расширяются с Брод-стрит вокруг восточного Лондона до станции Норт-Вулидж . Услуги между лондонской Юстон / Брод-стрит и Уотфордом и веткой Кроксли Грин были впоследствии заменены единицами класса 313 с раздвижными дверями .

Сокращение услуг [ править ]

Услуги, которыми они пользовались, в течение их жизни значительно сокращались. 57 единиц первоначально заменили 77 комплектов из 3 вагонов LNWR "Oerlikon" на этих линиях, а 25 дополнительных комплектов, построенных LMS в 1927 году (что дало более 100 комплектов из 3 вагонов на этих линиях), были сняты в начале 1960-х годов без замены. . После этого номера класса 501 подлежали досрочному снятию в 1960-1970-х годах (45 из 57 единиц оставались в движении к 1976 году), и была достигнута финальная стадия, когда они были заменены небольшим количеством комплектов класса 313, которые были запасной от электрификации ГН 1970-х. Линии Ричмонда первоначально были покрыты наборами ex-SR, как указано выше, но в конечном итоге вся территория 501 была покрыта 313, которые стали запасными. Кроме того, линия лондонского метро Bakerloo,который первоначально разделял систему от Куинз-Парка до Уотфорда, был очень существенно урезан и в конечном итоге выведен к северу от Харроу и Уилдстоуна. Спад трафика на территории 501-х не имеет себе равных ни в одной другой электрифицированной службе Лондона. Существенные пиковые службы, обслуживаемые подразделениями от конечной остановки на Брод-стрит в Лондоне до Ричмонда и Уотфорда, были полностью прекращены при их жизни.

Нумерация [ править ]

Номера Британских железных дорог были:

  • Второй тормоз выключения двигателя, M61133 — M61189
  • Второй трейлер открыт, M70133 — M70189
  • Вождение второго тормоза прицепа с открытым тормозом, M75133 — M75189

Дальнейшее использование [ править ]

  • Десять вагонов DMBS класса 501 были переоборудованы в аккумуляторные локомотивы класса 97/7 .
  • Два вагона, DTS 75186 и TS 70170, продолжили работу в MOD Marchwood.
  • Три двухвагонных автомобиля были преобразованы в песчаные блоки класса 936 и использовались до начала 2000-х годов.

Две трехвагонные единицы (xx162 и xx165) были переданы SR как ведомственные испытательные единицы 051 и 052 в 1969 году, но просуществовали недолго. Образований: 051: M61162 - DB975027; M70162 - DB975028; M75162 - DB975029. 052: M61165 - DB975030; M70165 - DB975031; M75165 - DB975032. 052 был отозван к 1970 году, а 051 был преобразован в DB975029-DB975027-DB975030, но был отозван в конце 1970 года, а автомобили списаны, за исключением одного оставшегося DTBSO M75165, который был перестроен в соответствии со стандартами EPB и преобразован для ведомственного использования в 1976 году в качестве тестового. Вагон «Марс» ADB975032, базирующийся в Строберри-Хилл, для ввода в эксплуатацию отремонтированных электропоездов класса 410/411/412, но в августе 1987 года он был списан на месте компанией MRJ Phillips (подрядчики). Один DMBSO использовался в качестве экспериментального подразделения депо №: 977385 по прозвищу «Зверь» в течение нескольких лет в Strawberry Hill Depot под номером 501,но позже был изъят и списан в 1995 году.[6]

Сохранение [ править ]

В настоящее время сохранились две машины. Два вагона, использовавшиеся МО, были сданы на утилизацию в начале 2006 года. 75186, был сохранен для сохранения и перемещен в Музей электрической железной дороги в Уорикшире . К нему присоединился приводной мотор No. 61183 в октябре 2006 года, и была надежда, что центральный трейлерный вагон также в конечном итоге будет сохранен, но в 2006 году был списан [7].

Когда в 2017 году музей электрических железных дорог закрылся, DMBSO 61183 и DTBSO 75186 были перемещены и располагались на частном участке на железнодорожном вокзале Финмера, на бывшей Великой центральной магистрали (закрыта в 1966 году) в Бакингемшире, хотя это место находилось под угрозой со стороны HS2, так что все пришлось перенести снова! В январе 2020 года территория станции была освобождена и передана HS2. DMBSO 61183 и DTBSO 75186 были перемещены на хранение в Минобороны Бистера после закрытия железнодорожного вокзала Финмере [8]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s "Класс 501" . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинального 14 октября 2007 года . Проверено 3 февраля +2016 .
  2. ^ "Список музеев электрической железной дороги" (PDF) . Объединение пригородных электрических железных дорог . Проверено 3 февраля +2016 .
  3. ^ a b c d e f g h "Книга схем транспортных средств № 210 для составных электрических блоков (включая APT)" (PDF) . Barrowmore MRG . BRB оставшегося Ltd . Проверено 3 февраля +2016 .
  4. ^ a b «Устройства класса 501 - основные данные» . Объединение пригородных электрических железных дорог . Проверено 3 февраля +2016 .
  5. ^ Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, зима 1962/3 издание, стр. 325
  6. ^ Southern Electric Multiple Units 1948-1983; Колин Марсден, 1983 год; Страница 106 Ведомственные запасы
  7. ^ https://www.rcts.org.uk/features/preservedcoaches/Pcsbra87.pdf
  8. ^ Проект исследования вагонов Регистра наследия железных дорог http://www.cs.rhrp.org.uk

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Марсден, Колин Дж. (1982). ЭВС . Признание движущей силы. 2 . Ян Аллан. С. 118–119. ISBN 9780711011656. OCLC  16537600 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Железнодорожный центр
  • Ассоциация пригородных электрических железных дорог