Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Бруквильский туннель
Профиль тоннеля Бруксвилл.PNG
Схема Бруквильского туннеля
Обзор
ЛинияГорное подразделение железных дорог Чесапика и Огайо (C&O) [1]  - ранее - C&O Railroad и Blue Ridge Railroad
Место расположенияОкруг Альбемарл [2]
Координаты38 ° 02′38 ″ N 78 ° 47′55 ″ з.д. / 38,04389 ° с. Ш. 78,79861 ° з. / 38.04389; -78,79861 Координаты: 38 ° 02′38 ″ N 78 ° 47′55 ″ з.д.  / 38,04389 ° с. Ш. 78,79861 ° з. / 38.04389; -78,79861
Положение делСнесен, заменен на разрез
Операция
Открыт1856 г. ( 1856 )
Закрыто1960–70-е годы ( 1960–70-е годы )
ВладелецЖелезная дорога Блу-Ридж (1856–1870 гг.) [3]
Железная дорога Чесапика и Огайо (1870–1878 гг.) [3]
Железная дорога Чесапика и Огайо (1878 г. - заброшенность) [4] [5]
Технический
Длина869 футов (265 м) [6] [примечание 1]
Кол- во треков1
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) [11]
Оценка70 фут / мили (1,326%) [12]

Бруквилль Tunnel (также Бруксвилль Tunnel ) был исторический железная дорога тоннель спровоцирован Клавдий Крозе во время строительства Голубого хребта железной дороги в 1850 - е годы. Туннель был частью серии из четырех туннелей, используемых для пересечения гор Голубого хребта в Вирджинии для Центральной железной дороги Вирджинии в Соединенных Штатах. Туннель Бруквилл был вторым туннелем, который использовался для пересечения гор с востока (самый восточный - туннель Гринвуд ), и находился примерно в 1,5 мили (2,4 км) к западу от деревни Гринвуд, штат Вирджиния .

Во время его строительства из-за хрупкой и слабой породы, через которую проходил туннель, произошли многочисленные обвалы и оползни , и в какой-то момент из-за вспышки холеры работы были остановлены. К октябрю 1856 года туннель был завершен и обошелся в 114 600 долларов, и он был облицован толстой эллиптической кирпичной аркой, сдерживающей землю. Туннель Бруквилл использовался Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - преемником линии - железной дорогой Чесапик и Огайо . После реорганизации линии в 1878 году как железной дороги Чесапик и Огайо, туннель продолжал использоваться, пока он не был снесен и заменен разрезом во время строительства межштатной автомагистрали 64. в 1960-х и 1970-х годах, на тот момент это был один из двух из четырех туннелей Крозе, которые до сих пор используются.

История [ править ]

5 марта 1849 года Генеральная ассамблея Вирджинии приняла закон о включении компании Blue Ridge Railroad. Эта железная дорога должна была построить железнодорожную ветку через горы Голубого хребта для железной дороги Луизы (переименованной в Центральную железную дорогу Вирджинии в феврале 1850 года) от пункта около парка Блэр у восточного подножия гор до Уэйнсборо в долине Шенандоа через Рокфиш-Гэп. . [13] Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Голубого хребта и разработал план перехода через горы с использованием серии из четырех туннелей. [4] Первым туннелем с востока был туннель Гринвуд., построенный через сложный и небезопасный хребет недалеко от Гринвуда. [14] Туннель Бруквилл был расположен в 1,5 милях (2,4 км) к западу от туннеля Гринвуд, [15] также построен через небольшой отрог Голубого хребта. [16]

Строительство Бруквильского туннеля, или «среднего» [17] или «второго туннеля» [18], как его тогда называли, было начато где-то между 1849 и 1851 годами. [12] [17] Земля, обнаруженная в Бруквилле, имела вид гораздо более слабого качества, чем в туннеле Гринвуд, что делает рытье туннеля чрезвычайно опасной и сложной задачей. Хотя восточная часть хребта состояла из твердых и крепких пород [18], большая часть туннеля проходила через смесь хрупкого сланца , образованного под крутым углом, мыльного камня и глины. [16] [19] При контакте с воздухом эта смесь часто распадается, вызывая попадание большого количества земли в ствол туннеля. [19] [20] В двух случаях во время строительства туннеля, хотя большое внимание уделялось обеспечению временной поддержки, происходили крупные обвалы с образованием кратеров на вершине гребня, на высоте 150 футов (46 м) над туннелем. [16] [21] Другой оползень произошел на внешней стороне западного портала, который заблокировал вход в туннель и помешал рабочим устранить повреждения от двух внутренних обвалов. [22] Камни часто падали на бревна, под которыми работали люди, создавая звуки, описываемые как «похожие на далекий гром». [23] Слабость земли, особенно на западных участках, потребовала сооружения прочной арки на протяжении примерно 150 м (500 футов) туннеля и прочной кирпичной облицовки. [24] Крозе описал характер работы над туннелем в письме 1854 года:

Туннель Бруксвилль - самая сложная работа такого рода, о которой я видел какие-либо записи: у западного входа давление больших оползней фактически заставляет дно подниматься вверх, как это иногда бывает в угольных шахтах; ввиду тенденции к скольжению и огромного давления на этом грунте, будет целесообразно войти с этой стороны с заделанной аркой, чтобы предотвратить обрушение ... Эта работа намного сложнее, чем туннель Гринвуд, хотя это и не было, любыми способами, легкая и безопасная работа. [25]

Клавдий Крозе , главный инженер железной дороги Голубого хребта.

К этому времени туннель стал известен как «Туннель Бруксвилл» после небольшой остановки дилижанса и гостиницы поблизости, где располагалась штаб-квартира Крозе; [5] [26] в более поздние годы буква «s» была отброшена, и туннель назывался просто «Бруквильский туннель». [8] [18] [27] В конце лета 1854 года среди ирландских рабочих в туннеле разразилась эпидемия холеры . В письме в Совет по общественным работам ВирджинииКрозе утверждает, что эпидемия началась в восточном конце туннеля, где около 25 из 150 рабочих погибли от болезни. Затем болезнь распространилась на западную оконечность, где еще восемь рабочих умерли до прекращения работы. Во время этой вспышки в туннеле можно было немного поработать, что добавило еще одной задержки к сложной работе, которую выполнял Бруквильский туннель. [25]

В то время как работы над туннелями продолжались, Центральная железная дорога Вирджинии, стремясь соединить свой восточный участок с строящейся линией в долине Шенандоа, разработала планы использования временных путей для обхода незавершенной железной дороги Голубого хребта. [28] [29] Как это было сделано над Рокфиш-Гэпом на западе, главный инженер Центральной железной дороги Вирджинии Чарльз Эллет-младший предложил временную колею длиной примерно 0,5 мили (0,8 км) , построенную вокруг Бруквильского туннеля в качестве раскопки продолжались. [30] Из - за многочисленных неудач и трудностей, туннель не был завершен до октября 1856 года , всего за два месяца до отверстия сквозной в 4273 футов (1302 м) Blue Ridge Tunnelв верхней части Rockfish Gap. [31] [32] Примечательно, что за исключением вспышки холеры, никто не пострадал во время опасных работ по завершению Бруквильского туннеля. [10] Центральный вокзал Вирджинии вскоре после этого начал курсировать поезда через туннель Бруквилл, избегая коротких временных колей. [33]

Во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.) В арке туннеля была обнаружена большая трещина, ширина которой в некоторых местах достигала 4 дюймов (10 см). При исследовании земли над туннелем было обнаружено, что часть земли соскользнула и упиралась в стены туннеля. Поскольку туннель находится под угрозой обрушения, был разработан план решения структурных проблем туннеля, предусматривающий создание второй арки ниже оригинала. [16] Новая арка была начата на высоте 12 футов (3,7 м) над рельсами [34] и поднялась до пика чуть выше того, что было необходимо для снятия тормозов, едущего в вагоне (в то время 17 футов или 5,2 метра) , [35]примерно на 3 фута (0,91 м) ниже исходной арки. [34] Из-за продолжающейся войны и нехватки средств и ресурсов новый свод мог быть выполнен только на 10-футовых (3,0 м) участках. [35] Было сочтено необходимым провести повторную арку туннеля в общей сложности 450 футов (140 м), и по состоянию на 1864 год, 260 футов (79 м) были завершены с затратами в 23 390,73 долларов США ( долларов Конфедерации ). [34]

После войны туннель продолжал использоваться Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - железной дорогой Чесапик и Огайо. [36] Железная дорога Чесапика и Огайо была реорганизована в Железную дорогу Чесапика и Огайо в 1878 году, [4] и продолжала направлять поезда через туннель вплоть до сноса туннеля при строительстве межштатной автомагистрали 64 в 1960-х и 1970-х годах. [5] [32] На момент сноса туннеля это был один из двух из четырех оригинальных туннелей Крозе железной дороги Блу-Ридж, которые все еще действовали (другой, который по состоянию на 2013 год все еще используется, был туннелем 100- фут (30 м) Тоннель Литл-Рок). [32] [37] [38] Сегодня межштатная автомагистраль 64 проходит над разрезом, который заменил Бруквильский туннель. [3] [32] [39]

Архитектура [ править ]

В оригинальном Бруквильском туннеле использовались эллиптические порталы в том же стиле, что и в туннеле Гринвуд, показанном здесь, и в туннеле Голубого хребта.

Туннель Бруквилль был построен в эллиптической форме [40], дизайн типичен для строительства туннелей в 1800-х годах [41], а также использовался в туннелях Блю Ридж и Гринвуд. [37] В ноябрьском отчете 1849 года Крозе описывает конструкцию туннелей:

Я принял форму эллипса, образованного разделением пополам горизонтальных ординат круга диаметром 32 фута до его центра, ниже которого стороны должны быть вертикальными, если арка не требуется. опустить вниз; в противном случае эллипс должен продолжаться до самого низа и иметь форму по всему периметру из кирпичей, камней или железа, что может показаться наиболее подходящим. Эта форма оставляет достаточно места для автомобилей и, сжимая крышу, более надежна, чем полукруг диаметром 16 футов. [40]

Части туннеля Бруквилля были выложены кирпичом для дополнительной прочности, при этом кирпичная кладка первоначально была заказана местному производителю кирпича Джозефу Деттору. Из-за низкого качества кирпичей Деттора Крозе решил использовать эти кирпичи в туннеле Гринвуд на востоке, который был более прочным, чем Бруквилл. [42] Крозе подсчитал в 1854 году, что общее количество кирпичей, необходимых для всего туннеля, будет более 750 000. [25] Изучив предложения нескольких производителей кирпича, [43] Совет общественных работ Вирджинии заключил контракт с Робертом Харрисом на поставку кирпичей для Бруквильского туннеля. [42] Результирующая арка имела толщину от 3 до 4 футов (0,9–1,2 м) по всей длине туннеля и образовывала отверстие примерно 20 футов (6,1 м) в высоту и, в крайнем случае, 15 футов (4,6 м) в ширину. . [44]

Во время строительства бревна, которые использовались для поддержки хрупких участков туннеля, которые должны были быть построены, были оставлены на месте после того, как арка была завершена, так как было сочтено слишком опасным снимать их. Когда во время Гражданской войны произошел оползень, эти оставшиеся бревна действовали как рычаги , способствуя растрескиванию и структурной нестабильности туннеля. [45] Когда была построена новая арка, старые бревна были удалены, а пространство между новой и старой стенами было заполнено кирпичом и цементом. [35]

Первоначальные кирпичные порталы были заменены железной дорогой Чесапик и Огайо в 1928 году с бетонными порталами в рамках серии модернизации туннелей через линию, начавшуюся в 1920-х годах. Новые порталы больше не имели характерного эллиптического дизайна оригинала Крозе, но имели вертикальные стороны и полукруглую арку. [46]

Затраты на строительство [ править ]

Общие затраты на завершение Бруквильского туннеля составили 114 600 долларов США, при длине 869 футов (265 м) стоимости одного фута 131,90 доллара США. [6] [32] Для сравнения, стоимость одного фута туннеля Гринвуд длиной 538 футов (164 м) составляла 138,30 доллара США, туннеля Литл-Рок длиной 100 футов (30 м) - 123,90 доллара США, а стоимость туннеля длиной 4273 фута (1302 м) Туннель Блю Ридж стоил 108,60 долларов. [47] Затраты на Бруквильский туннель были значительно выше ожидаемых из-за хрупкой и небезопасной земли, в отличие от того, что первоначально казалось твердой породой. [48] Рабочим, как внутренним, так и внешним, платили примерно 1,12 доллара в день, а горнякам - 1,37 доллара в день, что эквивалентно 31,87 и 38,98 долларов соответственно на сегодняшний день. [49]

Заметки [ править ]

  1. ^ Источники различаются по длине туннеля. Сообщается о следующих длинах: 859 футов (262 м), [7] 864 футов (263 м), [8] 869 футов (265 м). [9] [10]

Сноски [ править ]

  1. Перейти ↑ Dixon 2008 , p. 9.
  2. ^ Brookville Tunnel (исторический) .
  3. ^ а б в Диксон 2008 , стр. 8.
  4. ^ a b c История железной дороги Чесапик и Огайо .
  5. ^ а б в Логан 1998 , стр. 12.
  6. ^ a b Нельсон 1927 , стр. 137.
  7. Перейти ↑ Sweet 1998 , p. 19.
  8. ^ а б Кац , таблица 1.
  9. Перейти ↑ Dixon 2008 , p. 5.
  10. ^ a b Couper 1936 , стр. 157.
  11. Перейти ↑ Majewski 2000 , p. 134.
  12. ^ a b Пьяница 1893 , стр. 1072.
  13. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 , стр. 30–31.
  14. ^ Исторический американский технический отчет , стр. 4.
  15. ^ Карты Google - Расстояние между Гринвудом и бывшим туннелем Бруквилл
  16. ^ а б в г Дринкер 1893 , стр. 886–888.
  17. ^ a b Вирджиния Центральная железнодорожная компания 1853 г. , Отчет за 1853 г. , стр. 25.
  18. ^ a b c Crozet 1853 , стр. 282.
  19. ^ a b Couper 1936 , стр. 147.
  20. Перейти ↑ Logan 1998 , p. 8.
  21. Перейти ↑ Crozet 1857 , p. 406.
  22. Перейти ↑ Crozet 1857 , pp. 406–407.
  23. ^ Couper 1936 , стр. 148.
  24. Перейти ↑ Drinker 1893 , pp. 887, 1072.
  25. ^ a b c Крозе 1854 г. , 1 сентября.
  26. ^ Couper 1936 , стр. 161.
  27. Перейти ↑ Logan 1998 , p. 13.
  28. Перейти ↑ Virginia Central Railroad Company 1853 , 1853 Report , pp. 12, 20–22.
  29. Перейти ↑ Dixon 2008 , pp. 6–7.
  30. Перейти ↑ Dixon 2008 , p. 7.
  31. Перейти ↑ Crozet 1857 , p. 407.
  32. ^ a b c d e Sweet 1998 , стр. 20.
  33. ^ Couper 1936 , стр. 158.
  34. ^ a b c Вирджиния Центральная железнодорожная компания 1864 г. , Отчет за 1864 г. , стр. 30.
  35. ^ a b c Дринкер 1893 , стр. 887.
  36. ↑ Chesapeake & Ohio Railroad Company 1869 , Отчет за 1868 год , стр. 14.
  37. ^ а б Диксон 2008 , стр. 10.
  38. ^ Карты Google - вид с воздуха на туннель Литл-Рок
  39. ^ Карты Google - вид с воздуха на бывший туннель Бруквилл
  40. ^ а б Крозе 1849 , стр. 331.
  41. ^ Исторический американский технический отчет , стр. 2.
  42. ^ a b Sweet 1998 , стр. 19–20.
  43. ↑ Crozet 1854 , 5 ноября.
  44. Перейти ↑ Virginia Central Railroad Company 1864 , 1864 Report , p. 29.
  45. Перейти ↑ Virginia Central Railroad Company 1864 , 1864 Report , pp. 29-30.
  46. Перейти ↑ Dixon 2008 , pp. 8,10.
  47. Перейти ↑ Nelson 1927 , pp. 136–137.
  48. ^ Couper 1936 , стр. 159.
  49. Перейти ↑ Drinker 1893 , pp. 1092–1093.

Ссылки [ править ]

  • «Бруквильский туннель (исторический)» . Информационная система географических названий . Геологическая служба США .
  • Chesapeake and Ohio Railroad Company (1869), Годовой отчет Chesapeake and Ohio Railroad Company акционерам 1868-1877 , Enquirer and Examiner Steam Print , получено 1 августа 2013 г.
  • Купер, Уильям (1936), Клавдий Крозе, солдат-ученый-педагог-инженер (1789-1864) , Шарлоттсвилль, Вирджиния: Исторический паб. Co., Inc. , получено 15 февраля 2013 г.
  • Крозе, Клавдий (1849), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджиния: Blue Ridge Railroad Company , Вирджиния суперинтендант общественной печати, стр. 328–340 , получено 4 марта 2013 г.
  • Крозе, Клавдий (1853 г.), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджиния, Часть 2 , Вирджиния, стр. 282 , получено 11 февраля 2013 г.
  • Крозе, Клавдий (1857 г.), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджиния, Часть 4 , Вирджиния, стр. 406–411 , получено 11 февраля 2013 г.
  • Крозе, Клавдий (1854 г.), Письмо Клавдия Крозе об эпидемии холеры в туннеле Бруксвилл, 1 сентября 1854 г. , Ричмонд, Вирджиния: Архивы, Библиотека Вирджинии, Совет общественных работ Вирджинии, запись 125 «Blue Ridge Railroad», Box RG 57, Box 216, Folder 3 , получено 11 февраля 2013 г.
  • Крозе, Клавдий (1854 г.), Письмо Клавдия Крозе Совету общественных работ Вирджинии, 5 ноября 1854 г. , Ричмонд, Вирджиния: Архивы, Библиотека Вирджинии, Ричмонд, Вирджиния, Совет общественных работ Вирджинии, запись 125 "Голубой хребет Железная дорога », Box RG 57, Box 216, Folder 3 , получено 11 февраля 2013 г.
  • Диксон, Томас В., младший (2008), Краткая история горного подразделения Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо
  • Пьяный, Генри Стерджис (1893), туннелирование, взрывчатые вещества и перфораторы , Джон Вили, ISBN 9780727752680, получено 11 февраля 2013 г.
  • Google Inc. , Google Maps - вид с воздуха на бывший туннель Brookville (карта) , Google Maps , получено 28 февраля 2013 г.
  • Google Inc. , Google Maps - Аэрофотоснимок тоннеля Литл-Рок (карта) , Google Maps , получено 11 февраля 2013 г.
  • Google Inc. , Карты Google - Расстояние между Гринвудом и бывшим туннелем Бруквилля (карта) , Карты Google , данные получены 18 августа 2013 г.
  • Клемент, Дэн (1983), «HAER No. VA-3, Blue Ridge Railroad, Greenwood Tunnel (Chesapeake & Ohio RR, Greenwood Tunnel)» (PDF) , Historic American Engineering Record , Вашингтон, округ Колумбия: Библиотека Конгресса , извлечено в мае 11, 2020
  • History of the C&O Railway , Chesapeake and Ohio Historical Society , получено 11 февраля 2013 г.
  • Кац, SH; Мейтер, Эдвард Джордж (1924 г.), Температура в кабинах грузовых локомотивов, проходящих через туннели железной дороги Чесапик и Огайо , Вашингтон, округ Колумбия: Горное управление США , получено 11 февраля 2013 г.
  • Логан, Бернард С. (ноябрь 1998 г.), "История железных дорог на Голубом хребте", Исторический журнал Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо
  • Маевски, Джон (2000), Разделение домов: экономическое развитие в Пенсильвании и Вирджинии до гражданской войны , Cambridge University Press, ISBN 9780521590235, получено 18 августа 2013 г.
  • Нельсон, Джеймс Пойнц (1927), Железная дорога Чесапика и Огайо , Ричмонд, Вирджиния: Lewis Printing Co., Inc. , получено 15 февраля 2013 г.
  • Sweet, Palmer (1998), History of Brick in Charlottesville and Albemarle County (PDF) , Richmond, Virginia: Virginia Department of Mines, Minerals, and Energy, стр. 19–20, заархивировано из оригинала (PDF) 11 марта, 2013 г. , дата обращения 11 февраля 2013 г.
  • Virginia Central Railroad Company (1853), Годовой отчет Virginia Central Railroad Company акционерам 1853-1859 , HK Ellyson , извлечен 11 февраля 2013 г.
  • Virginia Central Railroad Company (1864), Годовой отчет Virginia Central Railroad Company акционерам 1864-1867 , HK Ellyson , извлечен 11 февраля 2013 г.
  • Генеральная ассамблея Вирджинии (1849 г.), Устав железнодорожной компании Луизы: и несколько других актов Генеральной ассамблеи, относящихся к тому же. Также форма доверенности на голосование на собрании акционеров Колина, Баптиста и Новлана, стр. 30 , получено 11 февраля 2013 г.