Чесапик и железная дорога Огайо

Было высказано предположение , что Kanawha мост и компания Terminal быть объединены в этой статье. ( Обсудить ) Предлагается с июня 2020 года.

Чесапик и железная дорога Огайо

Карта системы командования и управления в 1950 году
Обзор
Штаб-квартира	Кливленд, Огайо
Отчетный знак	C&O, CO
Locale	Округ Колумбия , Иллинойс , Индиана , Кентукки , Мичиган , Нью-Йорк , Огайо , Онтарио , Пенсильвания , Вирджиния , Западная Вирджиния и Висконсин
Сроки работы	1868–1987
Предшественник	Луиза Рейлроуд
Преемник	CSX
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

В Чесапик и Огайо железной дороги ( знаки отчетности C & O , CO ) была железная дорога класса I образована в 1869 году в Вирджинии из нескольких небольших железных дорог Вирджиния началась в 19 веке. Возглавляемый промышленником Коллисом П. Хантингтоном , он достиг от столицы Вирджинии Ричмонда до реки Огайо к 1873 году, где в его честь был назван железнодорожный город (а затем и город) Хантингтон, Западная Вирджиния .

Использование запасов угля в Западной Вирджинии , расширение полуострова C&O до новых угольных причалов в гавани Хэмптон-Роудс привело к созданию нового города Ньюпорт-Ньюс . Доходы от угля также привели к созданию железнодорожного сообщения со Средним Западом, которое в конечном итоге достигло Колумбуса , Цинциннати и Толедо в Огайо и Чикаго, Иллинойс .

К началу 1960-х годов главный офис C&O находился в Кливленде, штат Огайо , США. В 1972 году под руководством Сайруса Итона она стала частью системы Chessie вместе с железной дорогой Балтимора, Огайо и Западного Мэриленда . Система Chessie позже была объединена с Seaboard Coast Line и Луисвиллем и Нэшвиллом, которые являются основными компонентами системы Family Lines , чтобы стать ключевой частью CSX Transportation (CSXT) в 1980-х годах. ^[1]

Пассажирские перевозки C&O закончились в 1971 году с образованием компании Amtrak . Сегодня пассажирский поезд компании Amtrak Cardinal, курсирующий раз в три недели, следует по историческому и живописному маршруту C&O через ущелье Нью-Ривер в одном из наиболее труднопроходимых участков Горного штата. По рельсам бывшего C&O также продолжают транспортироваться интермодальные и грузовые перевозки, а также битумный уголь Западной Вирджинии на восток до Хэмптон-роуд и на запад до Великих озер в рамках CSXT, компании из списка Fortune 500, которая была одной из семи действующих железных дорог класса I. в Северной Америке в начале 21 века.

В конце 1970 года C&O эксплуатировала 5067 миль (8155 км) дороги и 10219 миль (16 446 км) пути, не считая WM, B&O и ее дочерние компании.

История [ править ]

Формирование, Крозе и пересечение гор Голубого хребта [ править ]

Чесапик и Огайо Железнодорожные проследил свое происхождение от Луизы железной дороги от Луизы Каунти, штат Вирджинии , начатой в 1836 году, и реки Джеймс и Kanawha Canal Company , а также в Вирджинии, начались в 1785 году ^[2] Первом бегал поезд 20 декабря, 1837. ^[3]

Первоначально фидерная линия соединялась с предшественницей железной дороги Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (RF&P) на территории нынешнего Досуэлла , но к 1850 году компания Louisa Railroad получила право в судах Вирджинии построить юго-восток (расписание на восток) до Ричмонда в конкуренции с RF&P. Он также расширился на запад, достигнув Шарлоттсвилля . В соответствии с новым и более масштабным видением, она была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии . Однако планы пересечь Голубой хребет , первый горный барьер на западе, в Swift Run Gap оказались неосуществимыми как с финансовой, так и с технической точки зрения.

Содружество Вирджиния, всегда стремящееся помочь с внутренними улучшениями, не только владело частью акций Virginia Central через Государственный совет общественных работ , но и финансировало компанию Blue Ridge Railroad для выполнения сложной и дорогостоящей задачи по пересечению гор Голубого хребта. . Под руководством великого инженера-строителя Клавдия Крозе , Blue Ridge RR построили над горами с использованием четырех туннелей: Greenwood Tunnel , Brookville Tunnel , Little Rock Tunnel и 4263-футового (1299 м) туннеля Blue Ridge на вершине перевал, затем один из самых длинных туннелей в мире.

В то же время Вирджиния Сентрал строилась к западу от западного подножия Голубого хребта, пересекая долину Шенандоа (часть Великой Аппалачской долины ) и Грейт-Норт-Маунтин , наконец, достигнув подножия гор Аллегани (обратите внимание, что в Вирджинии Аллегани пишется с буквы «а») в 1856 году в месте, известном как Речной вокзал Джексона, позже названный Клифтон-Фордж .

Чтобы завершить свою линию через гористую территорию плато Аллегани (известного в старой Вирджинии как «Трансмаунтин»), Содружество снова зафрахтовало субсидируемую государством железную дорогу под названием « Ковингтон энд Огайо» , санкционированная Генеральной Ассамблеей в 1853 году ^{[4]. ]} Эта компания завершила важную работу по сортировке на уровне Аллегани и проделала значительную работу по многочисленным туннелям над горами и на западе. Также было проведено много работы по ремонту проезжей части вокруг Чарльстона на реке Канава . Затем вмешалась гражданская война в США , и работы по расширению на запад были остановлены.

C&O предшественники во время гражданской войны [ править ]

Во время гражданской войны Вирджинии Центральная Железная дорога была одна из самых важных линий Конфедерации, перевозящие продукты питания из Шенандоа региона в Ричмонд, и переправляя войска и припасы взад и вперед , как кампания , окружала его следы часто. Он имел важное сообщение с Оранжевой и Александрийской железной дорогой в Гордонсвилле, штат Вирджиния . Вирджиния Сентрал не раз использовалась в реальных тактических операциях, доставляя войска прямо на поле боя. Но это была главная цель для федеральных армий, и к концу войны в эксплуатации оставалось всего около восьми километров пути, а в казне оставалось 40 долларов золотом.

Коллис П. Хантингтон связывает Ричмонд с долиной Огайо [ править ]

После войны официальные лица Virginia Central во главе с президентом компании Уильямсом Картером Викхэмом осознали, что для восстановления им потребуется капитал за пределами экономически опустошенного Юга, и безуспешно попытались привлечь британские интересы. В конце концов им удалось сделать интересный Коллис П. Хантингтон из Нью-Йорка. Хантингтон был одним из « большой четверки », участвовавших в строительстве Центрально-Тихоокеанского участка Трансконтинентальной железной дороги., который еще не завершался (май 1869 г.). У Хантингтона было видение настоящей трансконтинентальной железной дороги, которая будет идти от моря к морю под управлением одного оператора, и он решил, что Центральная Вирджиния может быть восточным звеном этой системы.

Хантингтон снабдил Вирджинию деньгами, необходимыми для завершения линии до реки Огайо через территорию, которая теперь была новым штатом Западная Вирджиния . Им была передана старая собственность Covington & Ohio [Примечание: в то время название было Railroad ... позже оно будет изменено на Railway] в соответствии с его новой миссией по соединению побережья Tidewater в Вирджинии с "Western Waters". " Это была давняя мечта о «Великой Связи», которая существовала в Вирджинии с колониальных времен.

С 1 июля 1867 года C & O было завершено девять миль (14 км) от речного вокзала Джексона в городе Ковингтон , округа от Alleghany County . К 1869 году он пересек гору Аллегани, используя большую часть туннельных и дорожных работ, проделанных компанией Covington & Ohio перед войной, и бежал к большому курорту с минеральными источниками в Уайт-Сульфур-Спрингс , теперь в округе Гринбриер, Западная Вирджиния . Здесь дилижанс был связан с Чарльстоном и навигацией по реке Канава (и, таким образом, водным транспортом по всей системе Огайо / Миссисипи).

В течение 1869–1873 гг. Тяжелая работа по строительству в Западной Вирджинии была проделана большими бригадами, работавшими с обоих концов: нового города Хантингтон на реке Огайо и Уайт-Сера (во многом так же, как UP и CP сделали в трансконтинентальной работе). Линия была завершена в Хоукс-Несте, Западная Вирджиния , в долине Нью-Ривер 28 января 1873 года.

Западная Вирджиния вытягивание C & O было местом легендарной конкуренции между Джоном Генри и паровой машиной; Говорят, что соревнования проходили в туннеле к югу от Талкотта, Западная Вирджиния , недалеко от реки Гринбриер . Расширение C&O на запад было завершено по цене 23 394 263,69 долларов ^[4] (более 414 миллионов долларов в долларах 2010 года ^[5] ).

Типичным из людей, которые строили C&O в этот период, был Уильям Нельсон Пейдж , инженер-строитель, который прошел специальные инженерные курсы в Университете Вирджинии, прежде чем приступить к работе на железной дороге. Пейдж руководил местоположением и строительством моста через каньон Нью-Ривер в 1871 и 1872 годах, а также моста через каньон Милл-Крик в 1874 году. В 1875 и 1876 годах он возглавлял геодезическую группу, которой было поручено составить карту маршрута двухпутной железной дороги к простираются между Хэмптон-роудс и рекой Огайочерез реки Нью-Ривер и долины Канава в Западной Вирджинии. Как и многие люди, приехавшие в Западную Вирджинию с железной дорогой, Пейдж был поражен красотой и потенциалом природных ресурсов и считается одним из наиболее энергичных и успешных людей, которые помогали разрабатывать богатые месторождения битуминозного угля в Западной Вирджинии в конце XIX и начало 20 века. Пейдж и его жена Эмма Хайден Гилхэм поселились в крошечной горной деревушке Анстед, Западная Вирджиния , городке в округе Фейет, названном в честь британского геолога Дэвида Т. Анстеда , который нанес на карту большую часть угольных ресурсов региона в 1853 году. роскошный особняк Пейджабыл построен на высоком обрыве, выходящем на реку Нью-Ривер далеко внизу, где командование и командование занимало обе стороны узкой долины. Между мостом чуть ниже Сьюэлла и мостом у Ястребов Гнездо один путь проходит на западном берегу реки Нью-Ривер, а другой - на восточном. ^[6]

Коллис Хантингтон намеревался соединить C&O со своими западными и средними западными холдингами, но ему нужно было профинансировать строительство других железных дорог, и он остановил линию в Огайо и в течение следующих нескольких лет мало что сделал для улучшения грубого строительства или развития движения. Единственное сообщение с Западом осуществлялось пакетботами, курсировавшими на реке Огайо. Поскольку огромные минеральные ресурсы региона еще не были полностью освоены, C&O пережил тяжелые времена, вызванные финансовой паникой 1873 года , и в 1878 году перешло к рассмотрению дел. Уильямс К. Уикхем был назначен его получателем. После реорганизации она была переименована в The Chesapeake & Ohio Railway Company.

Разработка угля в Западной Вирджинии и пирсы Ньюпорт-Ньюс [ править ]

Вскоре после окончания гражданской войны Коллис П. Хантингтон и его соратники начали скупку земель в графстве Уорик, штат Вирджиния . В течение десяти лет с 1878 по 1888 год угольные ресурсы C&O начали разрабатываться и отправляться на восток. Началась транспортировка угля из южной части Западной Вирджинии в Ньюпорт-Ньюс, где он был загружен прибрежными судами и доставлен на северо-восток, что в то время стало основным продуктом деятельности C&O.

В 1881 году новое расширение полуострова C&O было завершено из Ричмонда через новый туннель Черч-Хилл и вниз по полуострову Вирджиния через Вильямсбург, чтобы добраться до угольных причалов, расположенных на гавани Хэмптон-Роудс , на восточном побережье крупнейшего незамерзающего порта Соединенных Штатов . Подразделение Peninsula показало пологие уклоны через прибрежные равнины в районе Tidewater в Вирджинии , опускаясь всего на 30 футов в высоту, от Ричмонда (54 фута над уровнем моря) до Ньюпорт-Ньюса (на высоте 15 футов над уровнем моря). ^[7]

Коллис П. Хантингтон помог развить крошечное некорпоративное сообщество в Ньюпорт-Нью-Пойнт в новый независимый город с угольным и другим железнодорожным бизнесом, а также развитием Newport News Shipbuilding and Drydock Company .

В 1883–1884 годах неспособность железной дороги выплатить ссуду привела к банкротству финансовой компании Fisk & Hatch и Newark Savings Institution (которая держала большую часть своих денег у Fisk & Hatch).

Морган и Вандербильт берут под свой контроль [ править ]

В 1888 году Хантингтон потерял контроль над C&O в результате реорганизации без потери права выкупа, в результате которой его контрольный пакет акций был потерян в пользу интересов JP Morgan и Уильяма К. Вандербильта . В те дни, до того как в США были приняты антимонопольные законы , многие более мелкие железные дороги, которые, казалось, конкурировали друг с другом, по существу находились под общим контролем. Даже лидеры крупной Пенсильванской железной дороги (PRR) и Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC), якобы заклятые соперники, тайно заключили пакт о «сообществе интересов».

Морган и Вандербильт назначили Мелвилла Э. Ингаллса президентом. Ингаллс в то время был также президентом компании Vanderbilt's Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad («Система большой четверки») и в течение следующего десятилетия одновременно занимал оба поста президента. Ингаллс назначил Джорджа В. Стивенса генеральным менеджером и эффективным главой C&O.

C&O получает маршрут уровня воды вдоль реки Джеймс через Вирджинию [ править ]

В 1889 году компания Richmond and Allegheny Railroad , которая была построена вдоль буксирного пути несуществующей реки Джеймс и канала Канава , была объединена с C&O, в результате чего была проведена линия «уровня воды» от Клифтон-Фордж до Ричмонда. тяжелые уклоны North Mountain и Blue Ridge на первоначальном маршруте Virginia Central. По этой линии поезда спускаются на высоту почти 1000 футов в Ричмонд (54 фута) по пути реки. ^[7] Эта « линия реки Джеймс » стала главной артерией транспортировки угля на восток вплоть до наших дней.

Ингаллс и Стивенс полностью перестроили C&O в соответствии с «современными» стандартами, добавив дорожное полотно с балластом, увеличенные и облицованные туннели, стальные мосты и более тяжелые стальные рельсы, а также новые, более крупные вагоны и локомотивы.

В 1888 году C&O построил Подразделение Цинциннати в Хантингтоне, Западная Вирджиния , на южном берегу реки Огайо в Кентукки и через реку в Цинциннати, соединяясь с «Большой четверкой» и другими железными дорогами Среднего Запада.

Судоходство в районе Великих озер, Чикаго [ править ]

С 1900 по 1920 гг. Было построено большинство линий C&O, выходящих на богатые месторождения битуминозного угля в южной части Западной Вирджинии и восточного Кентукки, и C&O, как его называли на протяжении остальной части 20-го века, по существу находился на своем месте.

В 1910 году компания C&O объединила в свою систему железную дорогу Чикаго, Цинциннати и Луисвилля . Эта линия была проложена по диагонали через штат Индиана от Цинциннати до Хаммонда в предыдущее десятилетие. Это дало C&O прямую ветку из Цинциннати в крупный железнодорожный узел Чикаго .

Также в 1910 году C&O приобрело контроль над линиями Канава и Мичиган (K&M) и железной дорогой Хокинг-Вэлли (HV) в Огайо с целью соединения с Великими озерами через Колумбус . В конце концов антимонопольные законы вынудили C&O отказаться от интересов K&M, но ей разрешили сохранить долину Хокинг, которая действовала на расстоянии около 350 миль (560 км) в Огайо , включая прямую линию из Колумбуса в порт Толедо.и многочисленные ответвления к юго-востоку от Колумба в Hocking Coal Fields. Но не было прямой связи с основной линией C&O, которая теперь перевозит немыслимое количество угля. Чтобы доставлять уголь в Толедо и отгружать Великие озера, C&O заключила контракт со своим конкурентом Norfolk & Western на доставку поездов из Кеновы. W. Va. Колумбу. Однако N&W ограничила этот бизнес, и договоренность никогда не была удовлетворительной.

C&O получила доступ к долине Хокинг, построив новую линию прямо из точки в нескольких милях от ее огромного и растущего терминала в Расселле, штат Кентукки , в Колумбус в период с 1917 по 1926 год. Она пересекла реку Огайо в Лаймвилле, штат Кентукки ( Скиотовилль). , Огайо ), на мосту Скиотовилль . После завершения подключения в Колумбусе C&O вскоре стала отправлять больше высококачественного металлургического и энергетического угля на запад, чем на восток, и в 1930 году она объединила долину Хокинг в свою систему.

Мили (километры) автомобильных дорог, эксплуатируемых на конец года: C&O 2635 (4241), HV 349 (562), PM 2305 (3710) в 1925 году; C&O 3076 (4950), PM 1949 (3137) в 1944 году; C&O 5067 (8155) в 1970 г.

Пассажирские перевозки и талисман "Чесси" Кот [ править ]

Железная дорога Чесапика и Огайо никогда не тратила слишком много средств на усовершенствованные пассажирские поезда или обслуживание пассажиров в целом, предпочитая направлять большую часть своих ресурсов на перевозку угля и грузов в целом. Тем не менее, у него было несколько хорошо известных пассажирских поездов, включая George Washington , Fast Flying Virginian , Sportsman , Pere Marquette и Resort Special . ^{[ необходима цитата ]} В то время как Джордж Вашингтон был флагманом железной дороги, Sportsman (который соединял Вашингтон, округ Колумбия, и Ньюпорт-Ньюс) и Resort Specialтакже были хорошо ходящие поезда в системе. Популярность пассажирских поездов C&O во многом объясняется тем , что «спящий котенок Чесси» - одна из самых успешных и запоминающихся маркетинговых кампаний, когда-либо проводившихся. К моменту своего дебюта в 1933 году Чесси была настолько популярна, что у C&O не было достаточного количества товаров на складе. ^{[ необходима цитата ]}

Чесси родила двух котят, Нипа и Така. Во время Второй мировой войны «муж» Чесси - Пик - (создавший название «Чесси Пик», как в Чесапик) был показан с повязкой на лапе как ветеран войны, возвращающийся с военной службы.

Хотя котенка создал художник Гвидо Греневальд, успех Chessie в качестве маркетингового инструмента часто приписывают Лайонелу Проберту, в то время помощнику президента C&O. ^{[ необходима цитата ]}

Эпоха Ван Сверингена - Железная дорога Пере Маркетта [ править ]

Следующее существенное изменение для C&O произошло в 1923 году, когда великие финансисты Кливленда, братья Ван Свиринген (OP и MJ Van Sweringen), купили контрольный пакет акций в рамках своего расширения системы Nickel Plate Road (NKP). В конце концов они контролировали NKP, C&O, Pere Marquette Railroad (в Мичигане и Онтарио ) и железные дороги Эри . Им удалось контролировать эту огромную (для того времени) систему с помощью лабиринта холдинговых компаний и взаимосвязанных директоров. Этот карточный домик рухнул, когда началась Великая депрессия и рухнули компании Van Sweringen.

Однако C&O был сильной стороной. Несмотря на то, что в начале 1930-х годов более 50% американских железных дорог были переданы в управление, они не только избежали банкротства, но и воспользовались дешевой рабочей силой и материалами, чтобы снова полностью восстановить себя. В тяжелые экономические времена C&O прокладывала новые туннели, добавляла двухпутные пути, перестраивала мосты, увеличивала вес своих рельсов и ремонтировала дорожное полотно, и все это на деньги, полученные от основного товара для перевозки: угля. Даже во время Великой депрессии уголь приходилось использовать повсюду, а C&O сидела на одних из лучших битумных пластов в стране.

Благодаря этой грандиозной программе модернизации и строительства C&O находился в отличном состоянии, чтобы нести монументальные нагрузки, необходимые во время Второй мировой войны . Во время войны он перевозил людей и материалы в невообразимых количествах, поскольку США использовали порт посадки на Хэмптон-роуд в качестве основного отправного пункта для Европейского театра военных действий. Там было загружено вторжение в Северную Африку. Конечно, в дополнение к топливу для кораблей ВМС США и торгового флота, уголь во все возрастающих количествах также нуждался в военной промышленности. C&O был готов к созданию мощной, хорошо организованной и поддерживаемой железной дороги с самыми большими и современными локомотивами.

После Второй мировой войны - Роберт Р. Янг [ править ]

К концу Второй мировой войны C&O был готов помочь Америке в период ее бурного роста в последующие десятилетия, и в середине века это действительно была линия национального значения. Это стало еще более актуальным, по крайней мере, в глазах общественности через Роберта Ральфа Янга , его непостоянного председателя, и его Alleghany Corporation .

Янг получил контроль над C&O через остатки компаний Van Sweringen в 1942 году, и в течение следующего десятилетия он стал « сводом рельсов », бросая вызов старым методам финансирования и эксплуатации железных дорог. Он считал себя борцом против неправильного управления железными дорогами со стороны банков. Самый известный рекламный слоган Янга звучал так: «Свинья может пересечь страну, не меняя поезд, но вы не можете».

По прозвищу «Молодой железной дороги», Р. Р. Янг положил начало многим перспективным достижениям в области технологий, которые имеют разветвления и в настоящее время. Он изменил герольд (логотип) C&O на « C&O for Progress », чтобы воплотить свои идеи о том, что C&O приведет отрасль к новому дню. Он основал хорошо укомплектованный отдел исследований и разработок, который предложил идеи для обслуживания пассажиров, которые даже сейчас считаются футуристическими, а также для грузовых перевозок, которые бросили бы вызов развитию грузоперевозок. Янг в конце концов отказался от должности директора и директора, чтобы стать председателем New York Central (NYC). Однако Янг ​​не смог добиться результатов, которые он обещал акционерам Нью-Йорка. Пожизненная жертва депрессии , он покончил жизнь самоубийством в 1958 году.

В эпоху Юнга и в последующие годы C&O возглавлял Уолтер Дж. Туохи , под чьим контролем продолжалась тема « For Progress », хотя и в более сдержанной форме после ухода Янга. За это время C&O установила первую большую компьютерную систему на железных дорогах, разработала более крупные и лучшие грузовые вагоны всех типов, переключилась (неохотно) с пара на дизельную тягу и диверсифицировала свои перевозки, что уже произошло в 1947 году, когда она объединилась с система старая Pere Marquette Railway(PM) из Мичигана и Онтарио, Канада, который контролировался C&O со времен Ван Свирингена. Огромный трафик PM в автомобильной промышленности, ввоз сырья и готовый автомобиль, дал C&O некоторую защиту от колебаний в торговле углем, поставив товарооборот на 50% перевозок компании.

Chessie System, CSX [ править ]

C&O продолжала оставаться одной из самых прибыльных и финансово устойчивых железных дорог в Соединенных Штатах, а в 1963 году под руководством Сайруса С. Итона помогла начать современную эру слияний, «присоединившись» к Baltimore & Ohio . Услуги двух линий, персонал, движущая сила, подвижной состав и объекты были постепенно интегрированы. Под руководством Хейса Т. Уоткинса-младшего в 1973 году Chessie System была создана как холдинговая компания для C&O, B&O и Western Maryland Railway . Фактически, C&O официально приняла прозвище, которое использовалось в разговорной речи для железной дороги в течение нескольких лет после того, как котенок-талисман использовался в рекламе с 1933 года.

Под руководством Уоткинса Chessie System затем слилась с Seaboard Coast Line Industries , холдинговой компанией Seaboard Coast Line Railroad и нескольких других крупных железных дорог Юго-Востока (включая Луисвилл и Нэшвилл , Клинчфилд и другие), чтобы сформировать CSX Corporation с Chessie и SCL как ее ведущие дочерние компании. Уоткинс стал генеральным директором объединенной компании.

В течение следующих пяти лет железные дороги CSX начали объединяться в одну мега-железную дорогу. Процесс начался, когда SCL объединила свои железные дороги в систему Seaboard System Railroad в 1982 году.

Western Maryland была объединена с B&O 1 мая 1983 года. B&O была объединена с C&O 30 апреля 1987 года. Seaboard изменила свое название на CSX Transportation 1 июля 1986 года. Наконец, C&O объединилась с CSX Transportation 31 августа 1987 года. После приобретения 42% Conrail в 1999 году CSX стала одной из четырех основных железнодорожных систем, оставшихся в стране.

В популярной культуре [ править ]

Текс Бенеке и его оркестр исполнили номер для биг-бэнда «Chesapeake And Ohio», написанный Sigman & Magidson , в котором Текс выразил сожаление по поводу того, что не попросил адрес женщины, которую он встретил на железной дороге Чесапик и Огайо.

Пассажирский поезд Чесапик и Огайо был показан во вступительной части « Гиганта» Джорджа Стивенса . Снятый в 1955 году, это был последний фильм Джеймса Дина .

Железная дорога упоминается в песне Leaving Blues на одноименном дебютном альбоме группы Taste , адаптированном из песни Lead Belly . «Я уезжаю утром / по этому C&O».

Командир и командующий упоминается в балладе об кораблекрушении « Двигатель 143» .

В 1830 году: «Игра железных дорог и баронов-разбойников» C&O - одна из восьми публичных компаний, которые могут запустить игроки.

См. Также [ править ]

• Стол C&O , подаренный Белому дому
• Список локомотивов Чесапика и Огайо
• Джордж Вашингтон , главный пассажирский поезд C&O с 1932 по 1971 год
• Чарльз Т. Хинд , успешный бизнесмен и капитан речного судна.
• Тропа реки Гринбриер

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Диксон младший, Томас У. (2011). Том 2: Чесапик и Огайо . Железные дороги Вирджинии (1-е изд.). Издательство TLC. ISBN 978-0939487516.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Чесапик и Огайо .

• Историческое общество Чесапика и Огайо
• Центр наследия железных дорог Чесапика и Огайо
• Паровые операции на железной дороге Чесапик и Огайо в Хинтоне, Западная Вирджиния