Буффало, Рочестер и Питтсбургская железная дорога

Тон или стиль этой статьи могут не отражать энциклопедический тон, используемый в Википедии . См. Рекомендации в руководстве Википедии по написанию лучших статей . ( Апрель 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Буффало, Рочестер и Питтсбургская железная дорога

Системная карта по состоянию на 1903 год
Обзор
Locale	Нью-Йорк и Пенсильвания
Сроки работы	1 885 -1 932 ( 1885 ) ( 1932 )
Предшественник	Рочестер и Питтсбургская железная дорога
Преемник	Железная дорога Балтимора и Огайо

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга ( отчетная марка BR&P ) ^[1] была одной из более чем десяти тысяч железнодорожных компаний, основанных в Северной Америке. Он просуществовал намного дольше, чем большинство других, обслуживая общины от берега озера Онтарио до центра западной Пенсильвании .

Цель [ править ]

Предлагаемый маршрут BR&P в 1907 году.

Акция Железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга, выпущена 15 октября 1887 г.

К середине 19 века американская промышленность нашла способы как использовать битуминозный уголь западной Пенсильвании, так и экономично транспортировать его от шахт к тем, кто в нем нуждался. ^{[примечание 1]} Первоначально это означало наличие пара как в железнодорожных локомотивах, так и на заводах. Непосредственным следствием этого была необходимость в строительстве железной дороги для перевозки угля с холмов Пенсильвании в города Рочестер и Буффало, а также в более мелкие города и деревни. Потребности последних побудили их инвестировать, как индивидуально, так и на муниципальном уровне, в новые железнодорожные компании, которые возникли почти так же активно, как весенние цветы.

Проще говоря, Буффало, Рочестер и Питтсбург железной дороги требовалось подобрать именно то , что Рочестер и State Line Railroad уронил и Рочестер и Питтсбург железной дороги, уголь-тяговые рынок между угольных месторождений в западной Пенсильвании и города Буффало и Рочестер . Шахты производили энергетический уголь, и фабрики и железные дороги Северо-Востока нуждались в нем в огромных количествах. Однако в действительности все было гораздо сложнее. Огромная потребность рынка транспортировки угля привлекала агрессивных конкурентов, а принцип невмешательства Среда дня поощряла тактику, которая включала бумажные железные дороги, покупку и продажу корпораций, как если бы они были подержанными автомобилями, и финансовые манипуляции со стороны синдикатов инвесторов.

Для Buffalo существующая транспортировка угля ограничивалась лодками по озеру; для Рочестера - каналы и железные дороги восток-запад. Эти узкие места вызвали нехватку топлива, что, в свою очередь, привело к развитию таких бумажных железных дорог, как Буффало и Питтсбургская железная дорога ^{[примечание 2],} а также Аттика и долина Аллегейни ^{[примечание 3]} в том же году. Железная дорога Рочестер-энд-Дженеси-Вэлли ^[2] была другой схемой, хотя эта в какой-то степени была построена.

В Рочестере сезонность канала Эри ^{[примечание 4]} и почти монополия железной дороги Эри ^{[примечание 5]} усилили давление в пользу новой железной дороги, ведущей к угольным месторождениям . Другая неудачная попытка решить эту проблему - это также никогда не построенные Рочестер и Питтсбург ^{[примечание 6]} в 1853 году. Другой линией, которая была частично построена, но так и не дошла до Пенсильвании, была Рочестер, Нунда и Пенсильвания шириной три фута . ^{[примечание 7] [примечание 8]}

К 1869 году было потрачено много денег, по большей части без пользы, было произнесено и напечатано много слов, но по-прежнему не существовало эффективного, надежного и всепогодного маршрута для угля.

Бытие [ править ]

Хотя это, вероятно, миф, ^[3] существует история о том, что купец из Мамфорда Оливер Аллен возник после обеда с другими бизнесменами, на котором потребность в новой железной дороге была темой оживленных дискуссий, и воскликнул: «Давайте построим железную дорогу. . " Аллен не строил дорогу сам, но это была дорога, которая вела к железной дороге Рочестера и Стейт Лайн .

Компания Rochester and Pittsburgh Railroad Company была основана 29 января 1881 года на останках R&SL. Последний был продан 20 января за 600 000 долларов нью-йоркскому синдикату инвесторов во главе с Уолстоном Х. Брауном. Браун из Brown, Howard and Company имел опыт строительства железных дорог; его компания олицетворяла многих финансовых спекулянтов и инвестиционных организаций, которые имели дело с железнодорожными компаниями и их ценными бумагами. Еще одна инвестиционная компания, которая занимала видное место в истории BR&P, - это Адриан Иселин. Ab initio эти инвесторы планировали выход на прибыльный рынок угольных перевозок. Источник угля к этому времени расширился на юг через западную Пенсильванию в область Бич-Три между Брокуэйвиллем и Дюбуа..

В соответствии с практикой, типичной для отрасли, были созданы так называемые «строительные компании». Это были бумажные железные дороги ^{[примечание 9],} предназначенные для фактического строительства новых линий и ответвлений, но не для постоянного существования по их эксплуатации. Таким образом, компания Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad Company, ^[4] Great Valley and Bradford Railroad, Bradford and State Line Railroad и Pittsburgh and New York Railroad построили свои соответствующие линии, а затем последние три компании были снова объединены в Рочестер и Питтсбург в ноябре 1881 года.

R&P приобрела Pitkin Building на Main Street West и Oak Street в Рочестере и добавила к нему двухэтажную готическую структуру. Затем правление наняло высококвалифицированного менеджера в Джордж Э. Мерчант, который преуспел в качестве суперинтенданта подразделения в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик . Среди проблем, с которыми он столкнулся при начале работы в головном офисе в Рочестере, были несколько незавершенных судебных исков против R&SL и споры, возникшие в результате теневой практики приобретения земли предком компании. ^{[примечание 10]} Решив эти проблемы, он приступил к улучшению основного завода, включая ремонт старых локомотивов и покупку новых. Он купил еще 4-4-0 Бруксдвигатели, а также ряд 2-8-0 консолидаций. Строительство линии также потребовало значительных ресурсов. ^{[примечание 11]}

В 1882 году через свою дочернюю компанию Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad она расширила свои железнодорожные пути на юг от Саламанки, чтобы добраться до угольных полей Пенсильвании. Для этого потребовалось преодолеть ущелье Кинзуа-Крик. ^{[5] [6]} Компания R&P использовала самый высокий в то время железнодорожный мост в мире . Построенный в Нью - Йорке, озеро Эри и Западной железной дороги и угольной компании , структуры ^[7]находился на высоте более 300 футов (91 м) над ручьем и более 2 000 футов (610 м) в длину. Строительство заняло всего девяносто четыре дня. Единственный путь через мост разделяли Эри и R&P; это оказалось узким местом, и компания, пришедшая на смену Rochester and Pittsburgh Railroad Company, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, построила 40-мильный объездной путь, открыв его в 1893 году ^[4].

В то время как R&P расширялся на южной стороне, он также строился на северной стороне. Использование Rochester and Charlotte, ^{[примечание 12],} Buffalo, Rochester and Pittsburgh, ^{[примечание 13]} и Perry Railroad ^{[примечание 14] в} качестве строительных компаний, позволило значительно расширить возможности старой верфи RS&L в Линкольн-парке ^[8] и продлил свою линию до угольного пирса на реке Дженеси у озера Онтарио ( Шарлотта ).

Поддавшись чрезмерной экспансии, ^{[примечание 15]} R&P обанкротилась в мае 1885 года, просуществовав менее четырех лет. ^{[примечание 16]}

Интенсивное расширение железной дороги, включая приобретение земли, использование буквально тысяч рабочих и покупку локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, возложило на Рочестер и Питтсбург бремя, которое не могли выдержать его доходы и капитализация. 30 мая 1885 года Верховный суд назначил судью, которому он дал право продать активы компании. Взыскание было принудительно осуществлено Union Trust Company из Нью-Йорка. 16 октября 1885 года Адриан Иселин купил остатки R&P.

В октябре того же года она возникла в виде новой компании под названием «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга», название которой точно отражало физическую реальность ее маршрутной структуры. Одной из движущих сил реорганизации, которая породила BR&P, был торговец углем из Рочестера по имени Артур Йейтс. Не случайно Йейтс был крупнейшим поставщиком угля на линии. ^[9]

Локомотивы [ править ]

• Энергия железных дорог Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• Рочестер и Питтсбург 4-4-0 "американец" на станции Мамфорд
• Локомотив Рочестера и Питтсбурга 2-8-0, "Кэрроллтон", на поворотном круге Саламанки
• Rochester and Pittsburgh Engine 2, "Salamanca", первоначально построенный в 1873 году для линии Rochester and State Line, сфотографирован в 1881 году в Саламанке.

^[10] Мощность, используемая железными дорогами Буффало, Рочестера и Питтсбурга, имела более широкий диапазон, чем у большинства восточных дорог эпохи пара. ^[11] От крошечного двухфутового переключателя 0-4-0, используемого на ихзаводе по производству поперечин ^{[примечание 17],} и одиннадцатидвигателей 4-4-0, построенных компанией Brooks в «американском» стиле,унаследованных от Rochester and State линия железной дороги к массивным Alco 2-6-6-2 и 2-8-8-2 молотками , используемыхкачестве толкателей в печально известной Clarion Hill, ^{[примечание 18]} СРД BR & P двигатели, которые находились в хорошем состоянии и которыми экипажи по праву гордились. К тому времени, когда Rochester and Pittsburgh унаследовали движущую силу R&SL, первые одиннадцать быстро устарели, а RS&L почти не тратила на техническое обслуживание. R&P пришлось отправить локомотивы обратно в Брукс для восстановления в 1881 году. К концу 1881 года у компании было в общей сложности шестнадцать локомотивов, все из которых Брукс 4-4-0.

С появлением R&P началась экспансия на холмы Пенсильвании, а это означало, что двигатели стали тяжелее и мощнее. В 1881 году в реестр были добавлены пять игроков Consolidation 2-8-0 и еще пятнадцать в начале 1882 года. В 1883 году были приобретены еще пятнадцать, а также еще четыре 4-4-0. Следующим приобретенным типом был переключатель 0-6-0 , а также другие консолидации. К 1884 году R&P эксплуатировало 60 двигателей, и это представляло объем локомотивного инвентаря R&P.

С момента основания BR&P компания закупала локомотивы по мере возникновения потребности в них, а затем поддерживала их в хорошем состоянии. Некоторые из этих двигателей использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, но многие попадали в ту или иную категорию. Поскольку BR&P прекратила свое существование в 1932 году, она оставалась только паровой железной дорогой, а некоторые из ее локомотивов обслуживали B&O в течение 1950-х годов.

Грузовые паровозы [ править ]

В то время как BR&P просто купила подавляющее большинство своих локомотивов, некоторые из них были приобретены посредством аренды, когда компания столкнулась с серьезным, но временным дефицитом, в то время как другие пришли в BR&P через дочерние компании, такие как Allegheny и Western Railroad, Silver Lake Железная дорога, ^{[примечание 19]} Железная дорога Сельской Долины, Клирфилд и Махонинг. Хотя все первые двигатели были Brooks, неспособность этого цеха удовлетворить спрос привела к тому, что первая покупка BR&P была сделана в Baldwin Locomotive Works .

Перевозка угля была делом компании, а угольные вагоны - тяжелые. Некоторые запасы в то время варьировались от 2175 до 3700 тонн. Полугорный ландшафт западной Пенсильвании требовал огромных тяговых (и толкающих) возможностей, и даже 250-тонные 2-6-6-2 часто удваивались.

Пассажирские двигатели [ править ]

Хотя BR&P не была пассажирской линией, она приложила первоклассные усилия для обслуживания пассажиров, предоставляемых публике. Используемые локомотивы были лучшими из имеющихся, как и уход за этими двигателями, что привело к завидным рекордам по своевременному завершению поездок.

Первые пассажирские перевозки осуществлялись специальными двигателями Brooks 4-6-0, приобретенными в 1898 году и предназначенными для пассажирских поездов. Эти двигатели были больше, чем стандартные тогда 4-4-0 Brooks, и были гордостью компании. В 1901 году их заменили более мощные 4-4-2 Atlantics. Последний из них появился на борту в 1909 году. Класс «Атлантик» был быстрым ^{[примечание 20]} и способным соединяться с поездом из трех вагонов.

Поскольку длина поезда была увеличена, и более тяжелые стальные вагоны заменили деревянные вагоны, Atlantics, в свою очередь, были заменены более тяжелыми 4-6-2 Pacifics, которые просуществовали до тех пор, пока B&O не прекратил обслуживание пассажиров в 1955 году. BR&P принадлежало в общей сложности 22 Pacifics, приобретенный с 1912 по 1923 год. Широко использовавшийся на железных дорогах по всей стране, он оказался популярным и надежным. Pacific был построен в нескольких вариантах веса, с более легкими двигателями Brooks с номерами от 675 до 679, известными экипажам как «спортивная модель».

Станции [ править ]

• Железнодорожные вокзалы Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 1874 год - Рочестер и станция State Line в Скоттсвилле. Подъездная дорога в задней части обслуживала местные комбикормовые заводы и угольные склады, в том числе Хэкстон.

• Новая станция BR&P в Скоттсвилле, 1911 год. Она заменила старую станцию, видимую здесь к северу от новой.

• Церемония посвящения, Скоттсвилл, 1911 год.

• Пассажирские перевозки в Скоттсвилле до 1953 года.

• Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, расположенный на Мэйн-стрит-Вест на Оук-стрит.

• Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, где сейчас находится ресторан Ника Таху.

• Пропуска, выданные Рочестером и Питтсбургом и его преемником, Буффало, Рочестер и Питтсбург железной дорогой.

• Пассажирский вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга находился к югу от железнодорожных путей. Грузовая станция, показанная здесь в 1914 году во время строительства, была построена между северной стороной путей и каналом Эри на улице Оук-стрит 25, напротив пассажирской станции.

• Восточная авеню (Рочестер), дом президента BR&P Уильяма Нунана

• Линия BR&P пересекала Блэк-Крик между Линкольн-парком и Скоттсвиллом.

• Эстакада BR&P пересекает Блэк-Крик в Чили, 23 марта 1903 года.

• Сегодня на вокзале в Мамфорде находится травяной магазин.

Общественное лицо железной дороги - ее станции, и BR&P продемонстрировала свое уважение к своим клиентам, представив хорошо спроектированные, хорошо построенные и ухоженные железнодорожные станции, большинство из которых пережили компанию. Некоторые из них были возведены заново, а другие, такие как конечная остановка в Рочестере, были усовершенствованы существующими зданиями.

Первоначальная станция Скоттсвилля Буффало, Рочестера и Питтсбурга находилась на западном конце Мэйпл-стрит, ^{[примечание 21],} к северу от конца дороги. Его замена 1911 года была на повороте, где Мэйпл поворачивает на юг, в Вивил и Хэнфорд. Железная дорога построила новую станцию ​​в Скоттсвилле, официально открыв ее в 1911 году. Находясь примерно в ста метрах к югу от первоначального здания, она была представлена ​​публике на скромной церемонии с участием суррогатного судьи Селдена С. Брауна и бизнесмена Дэвида Салердса.

Летом 1911 года линия открыла новую станцию ​​на западной стороне Мэйн-стрит в Мамфорде , завершив ее в октябре 1912 года. На открытии присутствовало более семисот человек, включая снова судью Брауна. На этой станции, на самой южной стороне Уитленда, находились и Мамфорд, и Каледония .

Станции Буффало, Рочестера и Питтсбурга в Спрингвилле, штат Нью-Йорк, и Орчард-Парк, штат Нью-Йорк, были внесены в Национальный реестр исторических мест в 1991 и 2007 годах соответственно.

Станция Рочестера на Мэйн-Стрит, 320, сохранилась и сегодня ... как и станция Ника Таху . Та часть Оук-стрит, которая заканчивалась станцией на Мейн-стрит, исчезла, когда были построены скоростная автомагистраль I-490 и Пограничное поле . Однако путь за станцией сохранился как часть дороги Рочестер и Саузерн , материнская компания которой, Джинеси и Вайоминг , приобрела участок Рочестер-Эшфорд-Джанкшн бывшего BR&P в 1986 году ^[12].

В конце 19 века на станции Брэдфорд наблюдалась огромная активность. У BR&P был ремонтный комплекс в этом нефтяном городке, а также их завод по производству шпал и деревообрабатывающий завод, у которого была своя собственная микрожелезная дорога шириной два фута для перевозки бревен. Другие железные дороги, действовавшие в Брэдфорде в то время, включали Брэдфорд, Борделл и Кинзуа, Олеан, Брэдфорд и Уоррен, Кинделл и Элдред, а также причудливую монорельсовую дорогу Брэдфорд и Фостер-Брук . ^[13] В то время BR&P насчитывала в среднем около пятидесяти грузовых бригад, работавших из Брэдфорда, из которых Эри, штат Пенсильвания, и короткие линии вносили свой вклад.

Операция [ править ]

Уголь [ править ]

^[14] Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга была компанией, построенной на территории Пенсильвании и вокруг нее. Финансовый спонсор недавно основанной Rochester and Pittsburgh Railroad, банковского дома Адриана Иселина ^[15], владел не только долей участия в железнодорожной линии, но и угольными шахтами ^[16] и предприятиями по переработке кокса. Присутствие Иселина ^[17] на южной оконечности BR&P было таким, что сегодняшние карты региона добычи угля показывают такие географические названия, как Адриан, Адриан Фернес, Адриан Майнс и Изелин Хайтс; Более того, железная дорога назвала его именем целую ветку. Намерение Иселин ^{[примечание 22]}должен был отгружать 2000 тонн угля в день, для чего Изелин и железная дорога учредили Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company ^[18], полностью принадлежащую R&P. Уолстон Х. Браун был президентом обеих корпораций. Город компании на южном конце железной дороги, на 11 500 акрах (47 км ² ), приобретенных угольной компанией в районе Панксатони, получил название Уолстон, штат Пенсильвания. ^{[примечание 23]} Первоначальные мощности по добыче угля давали примерно шестьсот тонн в день при общей стоимости перевозки от шахты до вагона в семьдесят три цента за тонну. ^[19]

Первый уголь, отправленный на R&P, достался рочестерскому торговцу углем Артуру Дж. Йейтсу. Спрос на уголь был таким, что поставки угля начались задолго до завершения строительства путей, что привело к постоянным конфликтам в графиках. К 1886 году на железной дороге было 4 182 грузовых вагона, из них 3028 - угольные. Из них около 500 принадлежали компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. К середине 1880-х годов по железной дороге курсировало сорок или более поездов с углем в день. Поскольку кокс был ценным товаром, угольная компания построила линию из 475 коксовых печей длиной в милю с четвертью, крупнейшую в то время в мире, производившую 22 000 тонн в месяц, некоторые из которых отправлялись поездом. Однако большая часть коксабыла израсходована на месте при переработке железной руды, доставленной фрахтовщиком по озерам и перегруженной на металлургические заводы угольными поездами, направлявшимися обратно на юг.

На две угольные компании приходилась торговля углем по железной дороге. Поначалу конкуренты, Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company и Bell, Lewis и Yates Coal Mining Company стали очень хорошими друзьями, когда Фредерик Белл, Джордж Льюис и Артур Йейтс заняли места в совете директоров Буффало, Рочестера и Питтсбургской железной дороги. . Фактически, после отставки Иселина с поста президента железнодорожной компании Йейтс занял его место. Затем две угольные компании заключили соглашение, которое ослабило конкурентное давление и предоставило доступ к мощностям железной дороги по транспортировке угля. В то время как Йейтс сосредоточился на угле, Торговец руководил железной дорогой.

Часть вклада Йейтса в способность BR&P перевозить уголь заключалась в продлении линии на север от Линкольн-парка через Рочестер до угольного дока, построенного ею в устье реки Дженеси в 1896 году. Первоначальная пропускная способность составляла 4000 тонн в день. , он был расширен в 1909 и 1913 годах. Чтобы доставлять уголь в Канаду, BR&P организовала паромное сообщение через озеро ^[20] с Большой Магистральной железной дорогой . Эта услуга была очень успешной, она доставляла пассажиров и угольные вагоны в Кобург и другие места на озере. ^{[примечание 24]} К 1913 году через угольный док в Рочестере проходило более миллиона тонн угля в год.

По мере роста национальной экономики на маршрутах BR&P строилось все больше и больше угольных шахт. Фактически, новый филиал в Индиане вскоре обеспечил наибольшую интенсивность движения, поскольку шахты открылись в районе к югу от Панксатони. К 1920-м годам угольные поезда составляли в среднем 3750 тонн ^{[примечание 25],} требуя значительно большей движущей силы, чем архаичные Консолидации более ранней эпохи. Однако длинные угли с одним или двумя молотками во главе не длились вечно. В первой четверти нового века рыночная доля сравнительно дорогостоящего угля, произведенного профсоюзами Пенсильвании, снизилась за счет более дешевого угля из шахт Кентукки и Западной Вирджинии, не входящих в состав профсоюзов. Компании Питтсбургского угольного округаискал федеральное регулирование заработной платы в угольной промышленности, но проиграл. Предприняв серию шагов, чтобы защитить себя, угольные компании передали BR&P не только короткие железные дороги, которые они построили сами, но и объект Genesee Coal Dock. Это повлияло на улучшение финансовых показателей угольных компаний, но фактически поставило якорь на шею железной дороги, поскольку она плавала все глубже и глубже.

Штаб-квартира компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway и Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company находилась в элегантном здании на Main Street West в Рочестере, и ожесточенные споры между Уильямом Нунаном, ^[21] начальником железной дороги, и Глава угольной компании Л.В. Робинсон стал героем местной легенды. В итоге обе компании проиграли. Железная дорога исчезла в B&O, а угольная компания, которая просуществовала, по крайней мере, до 1981 года ^[22] в значительно уменьшенном размере, сегодня больше не находится в Рочестере.

Пассажирское обслуживание [ править ]

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга процветала за счет перевозки тяжелых грузов, в первую очередь пенсильванского угля, но ее пассажирские перевозки характеризовались как «непревзойденные». ^[23] Первый пассажирский рейс имел место на железной дороге Рочестер-энд-Стейт-Лайн 15 сентября 1874 г., проходившей из Рочестера в Ле-Рой . Последнее было 15 октября 1955 года, когда железная дорога Балтимора и Огайо прекратила движение по маршруту Буффало - Питтсбург.

В начале 20 века BR&P открыла прямую линию связи, соединяющую Рочестер и Питтсбург. Первый рейс Pittsburgh Mail and Express покинул Рочестер ровно в 09:00 10 октября 1899 года и направлялся в Питтсбург, в 330 милях (530 км) к югу. Ночной рейс назывался « Питтсбургский ночной экспресс» . Обратными рейсами были Buffalo Rochester Mail and Express и Buffalo Rochester Night Express . Позже они превратились в Great Lakes Express и Pittsburgh Flyer . ^[24]

Компания гордится тем, что выполняет свою работу должным образом. ^{[примечание 26]} В своем отчете за год, закончившийся 30 июня 1915 года, Комиссия по делам государственной службы штата Нью-Йорк отметила, что BR&P совершила 13 877 пассажирских рейсов. Из них 12 628 человек пришли вовремя. Средняя задержка составила две минуты .

Пригородное железнодорожное сообщение на Буффало, Рочестере, Питтсбурге и Пенсильвании связывало отдаленные города и деревни с Рочестером. В некоторых областях дарвиновская конкуренция привела к выходу из строя других железнодорожных линий, например, Спрингвильской и Сардинской железной дороги .

Толкачи и помощники [ править ]

^[25]Ранние грузовые перевозки состояли из поездов из менее чем двадцати вагонов, поскольку вагоны были слабыми, а локомотивы - маленькими. Холмистая местность, по которой проходили маршруты BR&P, создавала проблемы, особенно в дни, когда еще не было стального подвижного состава. Чтобы договориться об этих отметках, железной дороге нужны были помощники и толкачи. Если второй (или третий) локомотив будет установлен в головной части поезда, то слишком большой вес на корме может привести к поломке сцепки и смертельной проблеме разгона. Если дополнительная мощность приходилась на заднюю часть, то вагоны из мягкой древесины имели тенденцию прогибаться под действием сжатия. Иногда в результате компромисса вспомогательный локомотив размещался в центре поезда или рядом с ним. Использование помощников принесло дополнительную проблему.Поскольку эти двигатели были необходимы только на крутых склонах и поскольку железная дорога никогда не могла позволить себе расходы на второй двигатель и бригаду на всем участке пути, помощникам приходилось возвращаться в нижнюю часть уклона для следующего тяжелого поезда, нуждающегося в толчке. Сначала это означало бежать назад после отцепления от задней части поезда. BR&P не одобряли обратный ход как плохую практику.^{[примечание 27]} проблема, которая в конечном итоге была решена с помощью конструкции звездочек для поворота. Кроме того, нужно было проявлять осторожность, чтобы не помещать камбуз между толкачом и поездом, так как это раздавило мягкие камбузы.

Одной из практик, не поощряемых руководством, было отключение вспомогательных локомотивов ^{[примечание 28]} на лету. Инженер помощника давил на дроссельную заслонку, чтобы разгрузить муфту, а пожарный тянул штифт, чтобы разъединить два двигателя. Затем помощник несется вперед к разъезду, включает выключатель, снимает шнур и переводит выключатель в исходное положение, желательно до того, как поезд прибудет к стрелке .

У BR&P было четыре дивизии, и на всех использовались помощники / толкачи. Настоящая разница возникла из-за преобладания тяжелых грузов, идущих на север. Например, угольные поезда были загружены на север и пустые на юг, как и нефтяные танкеры. Однако до Первой мировой войны BR&P управляла поездами с рудой из Буффало на юг до железных заводов в Дюбуа . ^{[примечание 29]}Самые крутые уклоны были в Дивизионе Буффало, но они были в гору на юг и, таким образом, не представляли проблемы для угольных поездов, идущих на север. Эшелонам с рудой приходилось преодолевать эти уровни в гору, и в дни, предшествовавшие Маллету, поезда с рудой из Буффало-Крик имели две консолидации спереди и три сзади. Оценка Clarion Hill среднего дивизиона, хотя и не самая крутая, все же представляла собой самые большие проблемы. Худшие оценки на BR&P находились в диапазоне от 84 до 89 футов (27 м) на милю.

В последующие годы, когда деревянные грузовые вагоны были давно забыты, помощники и толкачи остались, хотя и в виде гораздо более крупных, тяжелых и мощных локомотивов, помогающих более тяжелым поездам. BR&P эксплуатировала две серии 700 ^{[примечание 30]} Молотов : сравнительно легкие с 700 по 741 и более тяжелые с 742 по 754. Поскольку они различались по конструкции корпуса , это означало, что более слабый 8-й век никогда не удваивался вместе. ^{[примечание 31]}Вместо этого легкий 700 будет соединен перед более тяжелым для двойного. При толкании двух Молотков серии 700 применялось одно и то же ограничение. Если в пробеге использовались два легких Молота, то второй помещался сзади, перед камбузом, и толкался. Еще одна проблема, связанная с удвоенными молотками, заключалась в том, были ли все мосты на пути достаточно прочными для двух из 9-го века или для тяжелого 8-го века, идущих вместе.

При такой массе и мощности локомотивов, как «Молот», при их эксплуатации нужно было проявлять осторожность. Легкий молоток, используемый в качестве толкателя, естественно соединялся с поездом с помощью его передней сцепки, и сила этой тягово-сцепной головки ^[26] не была бесконечной. Хотя двигатель не мог толкнуть достаточно сильно, чтобы сломать вытяжную головку, инженеру нужно было избегать провисания. Однажды во время спуска на участке Buffalo Division от Бивера до Хойтса машинист-толкач не поспевал за поездом впереди и увидел, что он ускользнул от него, его тяга висела на последнем вагоне. ^{[примечание 32]}

Иногда проблемы с пушерами и помощниками возникали не из-за оборудования, а из-за политики и экономики. В 1880-х годах BR&P и Erie делили локомотивное хозяйство на Clarion Junction. У них была договоренность о том, что каждая компания будет оказывать друг другу вспомогательные услуги на основании того, чей двигатель был первым в машинном отделении, когда прибыл поезд, нуждающийся в толчке. Спустя несколько лет руководство BR&P осознало, что большую часть работы выполняют их двигатели. Экипажи Эри научились находить что-то не так с их двигателями, удерживая их в удобной неподвижности, когда пришло время для работы. Соглашение закончилось.

Обе дороги столкнулись с одними и теми же проблемами на Clarion Junction: как лучше всего добраться до тяжелых поездов через Clarion Hill. К концу XIX века у Erie было два двигателя, а у BR&P - до пяти. Первоначально они использовали 2-8-0 Consolidations, но ограничения этих устаревших локомотивов вынудили использовать специализированные двигатели, такие как Mastodon 4-8-0 в 1896 году. Этого было недостаточно, что привело к более тяжелому классу Y 2-10. -0 Decapod в 1907 году. Повышенный трафик Первой мировой войны привел к решению, XX Class 2-8-8-2Молотки. BR&P приобрела эти двигатели в 1918 году, по сути, с одной целью - «вытеснить Clarion Hill с карты мира». Эти локомотивы хорошо подходили для этой задачи, так как они были медлительными и обладали мощной тягово-сцепным устройством. Сотрудничество между BR&P и Erie закончилось в 1928 году, когда Erie произвела радикальные улучшения, включая введение 2-8-4 Berkshires и 2-8-2.Микадос, делая помощников / толкателей BR&P ненужными для требований. На некоторых рейсах «Эри» устанавливал два двигателя в начале поезда и третий сзади. Это сэкономило от десяти до двенадцати минут на холме и позволило дольше удерживаться. Поскольку третий двигатель, толкатель, был легче, чем BR&P Mallet, он мог упираться в камбуз, а не располагаться впереди него, что значительно упрощало и ускоряло отсоединение от поезда.

До появления радио отправка локомотивов предполагала использование любых доступных средств связи. BR&P содержала вспомогательную станцию ​​на разъезде между Деллвудом и Лейнс-Миллс, к югу от Брокуэйвилля. Размещенные здесь молотки серии 700 требовались для помощи угольным поездам до вершины Макминна. Когда это было необходимо, диспетчер вызывал бригаду на работу, звоня в телефонную будку, расположенную рядом с разъездом. Обычно было достаточно громкого звонка, чтобы разбудить машинный экипаж. В тех случаях, когда этого не происходило, диспетчер звонил на ферму Макминна поблизости, и один из детей МакМинна подбегал к разъезду, чтобы разбудить инженера и пожарного.

Объекты технического обслуживания [ править ]

^[27] Паровозы ложились тяжелым бременем на обслуживание железных дорог. Примитивные по конструкции, они содержали множество саморазрушающихся движущихся частей, которые были изготовлены с использованием, по современным меркам, исключительно примитивных технологий. ^{[примечание 33]} Фактически, ряд железных дорог могли производить свои собственные локомотивы и вагоны , и так и поступили.

Когда Rochester and Pittsburgh Railroad перешла на владение объектами Rochester and State Line Railroad , она практически не приобрела пригодных для использования средств технического обслуживания. Чтобы восполнить этот недостаток, R&P купила землю в районе Линкольн-парка в Рочестере и в 1881 году построила механический цех для ремонтных работ. В 1882 году они построили развязку, сегодня на углу Вест-авеню и Буффало-роуд. (Поворотный стол был сохранен в Железнодорожном музее долины Рочестера и Джинеси в Раше, штат Нью-Йорк, а само здание было переоборудовано для использования компанией по переработке металлолома. ^[28]Это предприятие с его машинным отделением на четырнадцать мест было центральным цехом для всей линии. Другой конец линии (в то время) находился в Саламанке, где компания построила небольшой объект, в том числе двухкамерный машинный зал, поворотный стол и механизм передачи Ramsey, необходимый для обмена с Erie. ^{[примечание 34]} Дополнительные сооружения были установлены в Перри и Гейнсвилле в 1880-х годах, а также в Эшфорд- Джанкшен и Кларион-Джанкшен.

Поскольку железнодорожные мастерские означали трудоустройство, небольшие города агрессивно конкурировали, чтобы убедить железные дороги строить предприятия в своих налоговых юрисдикциях. Брэдфорд , например, предоставил R&P 8 акров (32 000 м ² ) земли и грант в восемь тысяч долларов на строительство. Инвестиции города окупились: R&P построила развязку и поворотную площадку , механический цех , автомастерскую, а также угольные и поливочные установки.

В 1880-х годах была построена линия до Буффало, заканчивающаяся в Буффало-Крик. Здесь была устроена более скромная мастерская, в том числе семидесятифутовый поворотный стол, который пришлось увеличить до ста пяти футов, чтобы разместить там молотки. Было только два способа развернуть локомотив, и вариант с звездообразным двигателем был очень дорогостоящим с точки зрения площади суши. Таким образом, в Buffalo Creek была одна из двух вертушек BR&P ^{[примечание 35].}способен раскачивать двигатель Mallet. В редких случаях, когда молоток достигал Рочестера, его приходилось направлять на звезду. Молоток поместился бы только в единственном киоске разворота Линкольн-парка; даже тогда он значительно выступал сзади, поэтому железная дорога построила пристройку к стойлу, чтобы можно было закрыть двери. В развороте Buffalo Creek не хватало этой изысканности. Когда в нем были припаркованы два молотка, их тендеры не только торчали наружу, но и почти касались друг друга. Чтобы справиться с этим, BR&P построила «Малли Хаус» рядом с развязкой; в нем размещались два двигателя с колесной базой в девяносто два фута.

BR&P, которая значительно выросла, нуждалась в еще большем. Филиалы рудников в районе Панксатони сами обременяли ремонтные мощности BR&P, и в Элк-Ран, чуть севернее, были построены магазины. Однако компании требовался крупный объект, на котором можно было бы сделать самый крупный ремонт; В то время (1880-е годы) наиболее серьезная работа над локомотивами требовала отправки двигателей их строителям в Дюнкерк и Рим . Чтобы решить эту проблему, BR&P выбрало Дюбуа в качестве местоположения своего основного ремонтного завода.

В архетипическом железнодорожном городе Дюбуа в 1886 году открылось первое предприятие BR&P с вагоноремонтной мастерской. Мастерская по ремонту локомотивов выросла из разворота с шестью стойлами на улицах Вэлли и Джаред. Когда Дюбуа предоставил железной дороге землю и деньги, расширение взяло верх. ^[29] К началу 20 века у железной дороги DuBois было достаточно возможностей, чтобы справиться со всем, в том числе построить локомотив с нуля. BR&P теперь может регулярно включать двигатели в цеху, сохраняя тем самым их движущую силу доступной и надежной.

Это расширение не произошло за счет других сайтов. Восточная Саламанка была выбрана в 1906 году для строительства новой развязки, машинного отделения и сортировочного двора благодаря расположению, удобному для подразделений Буффало, Мидда и Рочестера. Появление в 1918 году огромных молотков класса XX 2-8-8-2 потребовало строительства соответствующих магазинов в Восточной Саламанке. Сюда входили электрические домкраты, которые могли оторвать молот от земли.

Среди других неприятностей, с которыми пришлось столкнуться руководству, BR&P беспокоило одно, характерное для эксплуатации паровозов. В дополнение к несчастным случаям, вызванным неосторожностью сотрудников, когда двери и стены были разрушены ударами двигателей, которые не были остановлены вовремя, сами двигатели были склонны выходить из строя, если оставлять их на холостом ходу с выбросом пара. Изношенный клапан может пропускать достаточно пара, чтобы локомотив мог самостоятельно пройти через стену или дверь разворота, въехать в яму с поворотной платформой или пройти по рельсовой линии.

В апреле 1930 года искры от крана воспламенили крышу старого развального дома в Дюбуа; пожар вывел здание из строя до осени, а находившимся внутри одиннадцать локомотивов был нанесен значительный ущерб.

Несчастные случаи [ править ]

• Аварии на железных дорогах Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• Этот поезд врезался в неправильно установленный стрелочный перевод на дворе Восточной Саламанки вечером 16 октября 1917 года. Один локомотив оказался на его стороне, тринадцать вагонов попали в беспорядок, два из которых были уничтожены, а один инженер в больнице с повреждением. вырвал обратно. ^{[ необходима цитата ]}

• 8 июня 1906 года сильный шторм повалил дерево вязов высотой 80 футов (24 м), уронив его на рельсы BR&P в одной миле (1,6 км) к северу от Павильона . Товарный поезд не смог замедлить скорость со скоростью пятьдесят миль в час, прежде чем врезался в дерево. Оба локомотива были сброшены с пути, несколько членов экипажа погибли.

• Взрыв автомобиля с динамитом в Риджуэе, штат Пенсильвания, 4 ноября 1906 года оставил бригаду поезда невредимой, но превратил пятнадцать товарных вагонов в щебень, а также оставил бесчисленное количество окон в районе.

• Неисправность тормозов на угольном поезде, двигавшемся под гору, плюс присутствие другого поезда, двигавшегося в противоположном направлении возле перекрестка Силвер-Спрингс, привели к одному погибшему и сорока разбитым товарным вагонам. Ориентировочная стоимость составляла четверть миллиона долларов в те дни, когда стоимость типичного крушения составляла несколько тысяч.

• Легкие травмы и девятнадцать разбитых автомобилей стали результатом этого заднего столкновения в Мамфорде 21 августа 1911 года.

• Когда 20 сентября 1912 года обрушился южный упор моста верфи Восточной Саламанки через Грейт-Вэлли-Крик, половина моста упала, как и поезд на нем. (См. Текст ниже.)

• Два молота серии 700 были в неприличной близости 12 сентября 1920 года в Восточном Брэдфорде, когда один инженер почему-то не смог увидеть и услышать аварийные сигналы и сигнальные ракеты. В результате столкновения двое членов экипажа № 716 получили очень легкие травмы.

• Локомотивы Mallet 716 и 729 едут на юг после столкновения со скоростью двадцать миль в час. Кондуктор только что вышел из телефонной будки у рельсового пути, когда поезд врезался в нее. Проезжающий поезд едва успел поймать, как он должен был упасть на обломки.

На железных дорогах не должно быть аварий , но исторические записи показывают, что они случаются иногда. Большинство несчастных случаев являются смертельно серьезными: просто уничтожается имущество, если участникам повезло, и смерть или ранения, если это не так. R&P действовала во времена более свободной и толерантной трудовой практики. Зимой 1881 года инженер нефтяного поезда, идущего на юг, подходившего к мосту к северу от Элликотвилля, остановился, заметив «устойчивое и изогнутое состояние» ^[30] моста впереди него. Почтовый поезд из Рочестера замедлился до остановки позади него , как он ожидал инструкции. проводниквторого поезда приказал первому механику переправить свой двигатель, чтобы «испытать» мост. Инженер и его паровоз пережили проезд, но мост осел на несколько дюймов. Пока кондуктор пытался уговорить машиниста почтового поезда перебросить цистерны с нефтью через мост, лед в потоке унес одну из опор моста. Время для плана Б. Кондуктор пересек мост и въехал на первом паровозе в Элликотвиль , где он взял товарный вагон и вернулся за почтой и пассажирами. Они перешли мост и прибыли в Саламанку вовремя, чтобы наладить связь.

Одним воскресным утром в июле 1883 года это было менее забавно, когда угольный поезд R&P сломался надвое ^[31] на высоте 57 футов (17 м) на милю в Расселасе, в двадцати пяти милях к югу от Брэдфорда. Не так уж и необычно во времена, когда не было надежных соединителей.В результате семь груженых угольных вагонов и одна легковая машина с пятнадцатью-двадцатью людьми на борту вышли из-под контроля на спуске вниз по склону. В ходе расследования утверждалось, что кондуктор и тормозной спали. Ни один не выжил. Неудавшаяся вереница автомобилей врезалась в поезд, следовавший в том же направлении. Машинист этого поезда увидел приближающиеся вагоны и вместе со своим пожарным спрыгнул с локомотива задним ходом, оставшись в живых с серьезными ушибами. Поскольку легковой вагон был последним в первом поезде, он на полной скорости врезался в локомотив и раскололся пополам. Разбитый легковой автомобиль был немедленно сбит угольными вагонами; семь человек погибли, восемь получили ранения.

Даже на хорошо управляемых железных дорогах бывают аварии , и BR&P сыграла свою роль. В конечном итоге все аварии являются результатом чьей-либо неисправности, будь то при проектировании, производстве, строительстве, эксплуатации или техническом обслуживании. Компания установила свои стандарты выше, чем большинство других ^[32], но риски, связанные с железнодорожным транспортом, по- прежнему наносили болезненный урон.

Некоторые аварии повредили локомотивы и автомобили, рельсы и здания, а также карьеры, но без человеческих жертв или травм, которые были обычным явлением в тот период. В конце мая 1893 года два грузовых поезда недалеко от Броквейвилля, в округе Джефферсон , штат Пенсильвания, попытались занять одно место, с предсказуемыми результатами: оба локомотива и оба поезда были полностью уничтожены. У других были более серьезные последствия. Однажды ночью в феврале того же года поезд с углем и товарный состав сошлись вместе из-за чрезмерной скорости и неадекватных дневных тормозов . Газетные отчеты, более наглядные, чем это принято сегодня, дают леденящую кровь картину того, что происходит с человеком, раздавленным на обломках и подвергшимся непрерывному воздействию горячего пара.. В этих страшных историях всплывают две темы. Поезда двигались со скоростью, достаточно низкой, чтобы экипажи могли спрыгнуть с места, когда катастрофа была неизбежна; и более одного инженера или тормозного мастера оставались на своем месте в обреченном поезде до самого конца, часто с фатальными последствиями.

В других случаях менее благородное поведение на работе приводило к несчастным случаям. В апреле 1908 года инженер проигнорировал сигналы в Рок-Глен , что привело к высокоскоростному лобовому столкновению на повороте с другим локомотивом в одной миле (1,6 км) к северу от станции. В то время как пассажиры не погибли, пожарный не пострадал от ожога паром и скончался через полчаса после крушения. По уголовному делу инженер был арестован по обвинению в непредумышленном убийстве . В более остром инциденте в июне 1900 года инженер Уильям Кейшн погиб в лобовом столкновении двух пассажирских поездов, которое произошло прямо перед его собственным домом, что должно было стать его последним рейсом перед уходом на пенсию. Авария произошла из-за простой опечатки в расписании поездов на тот день. ^[33]

Бригады поездов навсегда зависят от того, что делают другие. В феврале 1927 года служащий Брэдфордской верфи оставил переключатель в неправильном положении, в результате чего пассажирский поезд сошел с рельсов. Пожарный был ранен, но выжил; инженер, проработавший на линии сорок пять лет, был близок к пенсии и имел репутацию скрупулезного и внимательного рабочего, был раздавлен, ошпарен и расчленен, когда локомотив перевернулся. ^[34] (См. Фото выше)

Некоторые бедствия являются результатом ошибок, совершенных годами ранее, например, мостов, построенных или не обслуживаемых должным образом. 28 августа 1911 года на верфи BR&P в Восточной Саламанке медленный грузовой поезд свалился с моста, южный упор которого рухнул. Инженер увидел, как рельсы медленно опрокидываются, и крикнул пожарному, чтобы тот прыгнул. Он и тормозной мастер пережили погружение в воду, но пожарный - нет. В новостях руководители железной дороги выразили благодарность за то, что следующий поезд на линии, пассажирский, не встретил обрушившегося моста. Они также утверждали, что мост все время находился в хорошем рабочем состоянии и что паводок в Грейт-Вэлли-Крикнанес ущерб. За пятнадцать минут до обрушения по мосту без намека на неприятности прошли два товарных поезда. (См. Фото выше.)

Иногда это было неправильное суждение, иногда просто невезение: когда линия приобрела свои молотки в 1917 году, они, естественно, задумались о том, как вес этих машин повлияет на существующую гусеницу. Были проделаны некоторые работы по укреплению мостов и железнодорожных путей, но этого оказалось недостаточно. 19 апреля 1918 года BR&P проехала очень тяжелым молотком по легкой трассе к северу от Clarion Junction около Джонсонбурга, штат Пенсильвания.. В результате того, что рельсы разошлись под весом 280-тонного двигателя, стал перевернутый локомотив (см. Фото выше). Это не было редкостью, поскольку эти молоты серии 800 были не только самыми тяжелыми из всех, что эксплуатировались на железных дорогах Буффало, Рочестера и Питтсбурга, но и самыми тяжелыми, когда-либо использовавшимися в обычных условиях во всем регионе. Менее чем за две недели до этого номер 806 пострадала от того же позора, когда на Кларион-Хилле под ней сломались перила. Бригада, посланная забрать двигатель, просто привязала рельсы к 57-дюймовым (1400 мм) водителям локомотива, а затем скатила его вертикально на временное дорожное полотно с помощью трех кранов . Затем этот временный рельс был привязан к главной линии., позволяя номеру 806 тайком вернуться домой для ремонта.

Приобретение B&O [ править ]

Официально конец пришелся на 1932 год, когда линия была поглощена железной дорогой Балтимора и Огайо , что дало B&O расширенный доступ к штату Нью-Йорк. (У них уже были проблемы с приобретением компании Staten Island Rapid Transit на другом конце штата.)

Это приобретение стало примером бесконечных махинаций железнодорожной эры. ^[35] Какое-то время братья Ван Свиринген хотели получить BR&P, и Иселин была рада продать компанию в 1928 году. Продажная стоимость компании была завышена из-за спора между Делавэром и Гудзоном и Балтимором и Огайо за право собственности на него. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга делает ее продажу убедительным решением для Изелин. Угольные месторождения Пенсильвании приходили в упадок благодаря шахтам, не входящим в профсоюзы, в Кентукки и Западной Вирджинии, и соответственно упали доходы от железной дороги.

D&H хотели идти на запад, и BR&P фигурировали в их планах. У B&O были маршруты, которые хотел Ван Свирингенс , что делало обмен привлекательным для обеих компаний. ICC в настоящее время регулируется железные дороги с плотным захватом, ^{[примечанием 36]} и его мнение о том , что предложение B & O купить BR & P будет служить грузоотправителям лучше , чем бы план D & H в аренду линии компании.

В марте 1929 г. B&O согласилась на покупку BR&P у корпорации Alleghany , получив одобрение ICC в феврале следующего года. Сделка дала B & O BR&P, Buffalo and Susquehanna Railroad, а также Mt Jewett, Kinzua и Riterville. Это дало Ван Свирингенсам Уилинг и озеро Эри . Официальная передача произошла 1 января 1932 года, навсегда положив конец железной дороге Буффало, Рочестера и Питтсбурга.

Исторические места [ править ]

Ряд вокзалов Буффало, Рочестера и Питтсбурга занесены в Национальный реестр исторических мест . Они есть:

• Буффало, Рочестер и Питтсбург Железнодорожное Индиана пассажирской станции в штате Индиана, Пенсильвания
• Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Спрингвилл, Нью-Йорк) в Спрингвилле, Нью-Йорк
• Пассажирское депо Броквейвилля, железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга в Броквее, штат Пенсильвания
• Железнодорожная станция Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Орчард-парк, Нью-Йорк) в Орчард-парке, Нью-Йорк . ^[36]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

Библиография [ править ]

• Данн, Эдвард Т. (2000). История железных дорог в Западном Нью-Йорке . Издательство Canisius College Press. ISBN 0967148030.
• Фрис, Уильям (1994). Обломки поездов и катастрофы .
• Гамильтон-Данн, Мэри (2001). Рочестер и рельсы долины Дженеси . Публикации железнодорожных исследований. ISBN 1884650090.
• Пьетрак, Пол (1992). Буффало Рочестер и Питтсбургская железная дорога . П. Пьетрак. ISBN 0962019534.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Буффало, Рочестером и Питтсбургом .

• Смит, JDH (2010). "Паровозы Буффало, Рочестера и Питтсбурга" . Стандартные паровозы .
• Соломон, Брайан (2005). CSX . История цветов MBI Railroad. Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. ISBN 0-7603-1796-8 - через Google Книги.