Córas Iompair Éireann No. CC1 , широко известный как Turf Burner, был прототипом сочлененного паровоза 0-6-6-0, разработанным Оливером Буллейдом для сжигания торфа (ирландское название торфа, используемого в качестве топлива) и построенным на заводе CIÉ Inchicore Works. в Дублине. CC1 разделял некоторые, но не все характеристики предыдущей попытки Bulleid разработать современный паровоз Leader . Как и у завершенного лидера, CC1 имел относительно короткую карьеру и никогда не использовался на передовой. Это был последний паровоз, построенный для ирландской железной дороги. [1]
CIÉ No. CC1 Горелка для газона | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Задний план
Дерн как топливо для локомотива
Эксперименты с газоном в качестве топлива для паровозов начались на заре ирландских железных дорог. Первое использование торфа в локомотиве был на Midland Great Western Railway в 1848. Дальнейшие эксперименты проводились на протяжении многих лет на Waterford и Лимерике, Great Southern и западной , Белфасте и северных уездах и Listowel и Ballybunion железных дорог, но нет доказательства повседневного использования. [2] Во время чрезвычайной ситуации ( Вторая мировая война ) нехватка импортного угля привела к использованию дерна в качестве одного из нескольких заменителей (другие включали сыпучую угольную пыль и брикеты антрацитовой пыли, связанные с пеком ). [3] [4]
Первыми локомотивами, разработанными специально для сжигания торфа, были три танковых двигателя 0-4-0 , построенные Эндрю Баркли из Килмарнока, Шотландия, и представленные национализированным производителем газона Bord na Móna на его линиях колеи 3 фута (914 мм) в Клонзасте. , недалеко от Портарлингтона , в 1949 году. Они были отозваны после трех лет службы, но все в той или иной форме сохранились: два сохранились, соответственно, на Дороге гигантов и железной дороге Бушмилс, а также на железной дороге Ирландского общества охраны пара, а одна в значительной степени перестроена в железную дорогу. Талиллинская железная дорога «s 0-4-2T локомотив 7, Тот Rolt . [5]
Послевоенные годы: разработка газона и топливные эксперименты
Начиная с 1930-х годов (первоначально через Совет по развитию газонов) ирландское правительство стремилось стимулировать производство газонов в целях развития сельских районов и энергетической безопасности . После Второй мировой войны производство газона было значительно расширено, и Совет по электроснабжению начал разрабатывать электростанции, работающие на газоне; Bord на Mona удалось дерн совета по развитию в 1946 году [5] зима 1946-1947 пильных острую нехватку угля , что привело к отмене большинства Cie железнодорожных услуг [6] и далее укреплять дело на альтернативном топливе. CIÉ провела ограниченные эксперименты с сжиганием мазута в 1945 году и позже переоборудовала 93 паровоза на это топливо в 1946–47; однако от схемы сжигания нефти отказались в конце 1947 г., когда поставки угля стали нормализоваться, хотя в 1954 г. был проведен дальнейший эксперимент [7]. Именно на этом фоне Буллейд присоединился к CIÉ.
Буллейд приезжает в Ирландию
В июле 1948 года бывший генеральный директор Great Western Railway Джеймс Милн был назначен правительством Ирландии для проверки железнодорожного, автомобильного и канального транспорта в стране. Милна поддерживали три помощника и еще три технических эксперта; Оливер Буллейд, тогда еще главный инженер - механик из Британской железной дороги Южного региона , был в числе последних. В итоговом отчете Милна , представленном в декабре, содержится рекомендация по рационализации парка паровозов и строительству новых стандартизированных паровозов; однако она считает преимущества дизельной тяги недоказанными. [8] Буллейд ушел из BR в сентябре 1949 года и стал инженером-консультантом CIÉ, заняв пост главного инженера-механика годом позже. Он проявил интерес к локомотивам для сжигания дерна на ранней стадии, и к 1950 г. проводились лабораторные эксперименты и испытания стационарных котлов. В начале 1951 г. началась подготовка к переоборудованию существующего локомотива для сжигания дерна [9].
Эксперименты с переделанным локомотивом
Бывший локомотив № 356 класса K3 2-6-0 Great Southern и Western Railway , построенный North British Locomotive Company как 0-6-0 в 1903 году и впоследствии перестроенный GS&WR, был преобразован в испытательный стенд для газонокосилок. горящий проект. Изменения в 356 включены новую топке , оснащенную фурмами , [10] и два Crosti типа нагревателей питательных воды , по одному с каждой стороны от основного котла, в котором используется тепло от выхлопных газов , чтобы нагреть котел питательной воду . Змеевики предварительного нагрева также были расположены в резервуаре для воды тендера , а дымовая труба была расположена в задней части тендера. [11] Дерн подавался в топку через шнек ; не было никаких средств регулирования этого процесса. [12] Пропарование испытание с модифицированным 356 началось в 1952 году [11] Трудность с пропаркой привели к добавлению forced- проекта вентилятора, который был установлен на вагоне позади тендера и привода от Leyland шины двигателя. Результаты испытаний 356 были неоднозначными [13], и в 1957 году локомотив развалили; [14] однако некоторые концепции были включены в CC1. [15]
Дизайн CC1
Отброшенные концепции
Bulleid отклонил ряд вариантов, прежде чем принять решение о конфигурации CC1. В дополнение к выбранной в конечном итоге колесной формуле 0-6-6-0, он рассмотрел локомотив 0-4-4-0 [16] и шестиосный локомотив только с четырьмя ведущими осями. [17] Прежде чем принять решение установить паровые двигатели на тележках (как он сделал в «Лидере»), он исследовал идею двигателей, установленных на основной раме и приводящих тележки в движение через валы или шестерни (см. Паровоз с редуктором ). [18] Буллейд намеревался использовать втулочные клапаны , как он это сделал в «Лидере», и попросил совета у сэра Гарри Рикардо по этому поводу. [19] Однако он в конечном итоге вернулся к поршневым клапанам перед лицом политического давления, чтобы добиться прогресса в развитии локомотива. [20]
Окончательный дизайн
CC1 был двухсторонним танковым локомотивом на двух трехосных тележках, все колеса каждой тележки приводились в движение двухцилиндровым паровым двигателем через цепную передачу . Двухсторонний котел, состоящий из двух квадратных бочек и одной центральной топки, располагался в центральной части локомотива. Дерн и вода подавались из бункеров и резервуаров с обоих концов. Как и в 356 году, шнеки использовались для подачи дерна из бункеров в топку, где были установлены два механических топки . Между бункерами и котлом располагались кабины, а также дымовая камера и пароперегреватель для каждой ствола котла. Горячие газы направлялись из дымовых коробов в нагреватели питательной воды, а затем в индукционные вентиляторы (приводимые в действие паровыми турбинами ) перед тем, как выйти из двух дымовых труб локомотива. На более позднем этапе были установлены искрогасители , а также система передачи захваченных искр обратно в топку. [21] Общая компоновка напоминала Double Fairlie , хотя CC1 отличался тем, что имел только один котел, а его буферы и тягово-сцепное устройство были установлены на раме локомотива, а не на тележках. [22]
Сравнение дизайна CC1 и Leader
Несколько комментаторов сравнили CC1 с Leader. [1] [23] [24] Обе конструкции были танковыми локомотивами 0-6-6-0 с двойной кабиной, и оба имели паровые двигатели на тележке, приводящие колеса через цепи. Однако CC1 был короче и легче, чем Leader, с двумя цилиндрами (которые немного меньше, чем у Leader) на тележку, а не тремя, а также меньшими ведущими колесами. Кабины CC1 были врезка от концов локомотива [25] (как те, например, Пенсильвания железной дорога «ы GG1 электровоза), тогда как лидер были расположены на концах. Конструкция двухстороннего котла CC1 контрастирует с односторонним котлом Leader; котел также был расположен в середине локомотива, а не ближе к одному концу, и не был смещен от продольной центральной линии локомотива. [26] Топливные бункеры и резервуары для воды также были расположены на одном конце локомотива в Лидере, но на обоих концах в CC1. [25] Об отсутствии в CC1 золотниковых клапанов уже упоминалось. Наконец, были изменения, связанные с разницей в топливе; Лидер, работающий на угле, не требовал установки шнеков, механических топок и вытяжных вентиляторов на CC1.
Тестирование
CC1 впервые был спущен на воду в июле 1957 года, а в следующем месяце начались испытания основной лески. [27] С августа по октябрь локомотив пробежал 2147 миль (3444 км). Большинство пробных запусков проводилось на магистрали Дублин-Корк ; две трассы шли в Корк и обратно, а другие заканчивались в точках между Хазелхатчем и Портарлингтоном . [28] Один пробег (работающий на легком двигателе) был сделан до Маллингара и обратно по бывшей магистрали Мидленд-Грейт-Вестерн , но качество езды пострадало на крутых поворотах этого маршрута. [29] Обзор результатов испытаний, проведенный помощником Bulleid, Джоном Клик (вторым из BR ) показал, что в целом он показал хорошие результаты при отличной езде (за исключением указанного выше исключения) на скорости до 70 миль в час (113 км / ч). ; большая часть испытаний проходила на высоких скоростях. Расход газона и уровень шума также были очень хорошими. [30]
Возникшие проблемы
Как и Leader, CC1 столкнулся с множеством проблем во время тестирования, некоторые из которых были устранены посредством модификаций; например, установка искрогасителей, упомянутых выше, решила проблемы искрообразования. Потребление воды локомотивом было высоким, а двухсторонний характер и секционная конструкция котла вызвали различные трудности, как и сдвоенные регуляторы локомотива и его реверсивный механизм. [31] При работе с ведущим концом № 2 CC1 машинист и пожарный находились на одной стороне локомотива, что создавало проблемы с сигналом прицеливания; пар и дым усугубляли проблему до тех пор, пока не были установлены дымовые дефлекторы . Также возникли проблемы с утечкой масляных ванн приводных цепей - проблема, характерная для многих конструкций Bulleid. [32]
Предлагаемые преемники
Предполагалось, что CC1 станет предшественником класса из пятидесяти восьми локомотивов, которые обычно сжигали бы нефть, но были способны использовать газон в чрезвычайных ситуациях. [33] На основе результатов испытаний Джон Клик разработал конструкцию односторонней версии CC1, которая решала бы проблемы с пространством, весом и другими проблемами, возникающими при конфигурации CC1. Этот локомотив должен был иметь одностороннюю бочку котла (все еще квадратного сечения) с кабиной, расположенной в конце топки котла; резервуары для воды будут расположены на обоих концах локомотива, а бункер - в конце кабины. Клик считал, что этот дизайн имеет экспортный потенциал, но вскоре после этого весь проект был завершен. [34]
Использование, изъятие и утилизация после тестирования
Сообщается, что после завершения программы испытаний CC1 совершил несколько поездок на трансферных грузовых поездах в районе Дублина. Сообщается, что сам Буллейд управлял локомотивом в поездках между Инчикором и Клондалкином для посещения высокопоставленных лиц во время собрания Института инженеров локомотивов в мае 1958 года. Отставка Буллейда 30-го числа того месяца положила конец карьере CC1. [35] В декабре 1958 года совет CIÉ официально отказался от проекта CC1. [36] Локомотив был официально отозван в 1963 году после поставки дизелей класса CIE 141 от EMD . [35] В нескольких источниках говорится, что CC1 был разрушен в 1965 году. [1] [23] [37] Однако котел был «сохранен для возможного стационарного использования» [35], а шасси, похоже, сохранилось до 1970-х годов, были описаны как «все еще сохранившиеся в Инчикоре» в 1975 году [38] и сфотографированы хотя бы один раз за этот период. Позже один из руководителей CIÉ на пенсии сказал, что утилизация «жаль», потому что «такая странность заслуживает сохранения». [37]
Заметки
- ^ a b c Феррис, стр. 99
- ^ Пастух, стр. 7
- ^ Дойл и Хирш, стр. 96
- ^ Пастух, стр. 9
- ^ a b Пастух, стр. 27
- Перейти ↑ Shepherd, pp. 11–2
- ^ Shepherd, стр. 15-7
- ^ Shepherd, стр. 25-7
- ^ Shepherd, pp.29-30
- ^ Пастух, стр. 30
- ^ a b Дойл и Хирш, стр. 122
- ^ Пастух, стр. 31 год
- ^ Пастух, стр. 42
- ↑ Пастух, стр.73
- ↑ Пастух, стр.42
- ^ Shepherd, стр. 47-8
- ^ Пастух, стр. 44 год
- ^ Shepherd, стр. 43-4
- ^ Shepherd, стр. 42-3
- ^ Пастух, стр. 45
- ^ Shepherd, стр. 59-62
- ^ Пастух, стр. 70
- ^ a b Дойл и Хирш, стр. 124
- ^ Пастух, стр. 49
- ^ a b Пастух, стр. 59
- ^ Пастух, стр. 60
- Перейти ↑ Shepherd, pp. 54, 63
- ^ Shepherd, стр. 90-1
- ^ Пастух, стр. 67
- ^ Пастух, стр. 69
- ^ Shepherd, стр. 59-74
- ^ Пастух, стр. 64
- ^ Пастух, стр. 54
- ↑ Пастух, стр.76, 78
- ^ a b c Пастух, стр. 76
- ^ Ó Riain, стр. 162
- ^ a b Ó Riain, стр. 77
- ^ Бейкер, Майкл ХК (1975). Железные дороги Ирландской Республики 1925–75 . Труро: Д. Брэдфорд Бартон Лтд., Стр. 50. ISBN 0-85153-235-7.
Рекомендации
- Дойл, Оливер; Хирш, Стивен (1983). Железные дороги в Ирландии 1834–1984 . Малахайд: Signal Press. ISBN 0-906591-02-3.
- Феррис, Том (1992). Ирландские железные дороги в цветах: от пара к дизельному топливу, 1955–1967 . Лестер: Midland Publishing Limited. ISBN 1-85780-000-1.
- Ó Riain, Mícheál (1995). В движении: Кора Иомпэр Эйрианн, 1945–95 . Дублин: Гилл и Макмиллан. ISBN 0-7171-2342-1.
- Пастух, Эрнест (2004). Bulleid и газонокосилка и другие эксперименты с ирландской паровой тягой . Саутгемптон: Публикации KRB. ISBN 0-9542035-8-5.
Внешние ссылки
- Детали и фото CC1
- Характеристики и фото CC1
- Иллюстрированное описание доработок до 356 (ошибочно обозначено как 653)