Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SR / BR Класс лидера [1]
Танковый паровоз 0-6-0 + 0-6-0, движущийся навстречу кинооператору, сбоку. Локомотив представляет собой кубоид, в котором находятся котел, топливо и кабины. Кубовид сидит на двух тележках 0-6-0. Он тянет поезд из семи вагонов мимо сигнальной будки на заднем плане.
Ведущий локомотив 36001 с испытательным поездом в Окстеде
Тип и происхождение
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерОливер Буллейд
СтроительSR Brighton Works
Дата постройки1946–1949
Всего произведено5 (завершен только один)
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт0-6-0 + 0-6-0 т
 •  МСЖДC′C ′ h6t
Измерять4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Диаметр драйвера .5 футов 1 дюйм (1,549 м)
Длина67 футов (20,42 м)
Локо вес150 длинных тонн (168 коротких тонн; 152 тонны)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков4 длинных тонны (4,5 коротких тонны ; 4,1 тонны )
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Топка:  • Зона возгорания.25,5 квадратных футов (2,37 м 2 )
Давление в котле280 фунт-сила / дюйм 2 (1,93 МПа)
ЦилиндровШесть (по три в каждой тележке)
Размер цилиндра12 1 ⁄ 4   дюйма × 15 дюймов (311 мм × 381 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие26300 фунтов (116,99 кН)
Карьера
Операторы
КлассSR / BR: Лидер
Класс мощностиSR / BR: Неизвестно
LocaleЮжный регион
Снято1951 г.
ДиспозицияВсе списано

Лидер был классом экспериментального 0-6-0 + 0-6-0 Т сочлененного паровоза , произведенный в Соединенном Королевстве к разработке инновационного инженера Оливер Буллейд . Leader был попыткой продлить срок службы паровой тяги за счет устранения многих эксплуатационных недостатков, связанных с существующими паровозами. Он был предназначен для замены стареющего парка танковых двигателей класса M7 , все еще эксплуатируемых на Южной железной дороге (SR). [2] Проектные работы начались в 1946 году, а разработка продолжилась после национализации железных дорог в 1948 году под эгидой British Railways (BR).

Проект «Лидер» был частью желания Bulleid модернизировать паровоз на основе опыта, полученного с парком электротехнического парка Южной железной дороги. [2] Буллейд считал, что отношение к трудоемкости работы с паром изменилось в послевоенный период в пользу дизелизации и электрификации . Стремясь продемонстрировать постоянный потенциал пара, Bulleid расширила границы паровой энергии, позволив ей конкурировать с дизельными и электровозами с точки зрения экономии труда и простоты эксплуатации. [3]

Конструкция включала в себя множество новых особенностей, таких как использование термических сифонов , тележек и кабин на каждом конце локомотива, что привело к его уникальному для паровоза современному дизельному внешнему виду. Однако некоторые из его нововведений оказались безуспешными, что отчасти объясняет отмену проекта в начале 1950-х годов. Были запущены пять локомотивов «Лидер», но достроен только один. Действующий локомотив был опробован на бывшей южной железнодорожной сети вокруг Брайтона . Проблемы с конструкцией, равнодушные отчеты о характеристиках и политическое давление вокруг растущих затрат на разработку привели к тому, что к 1951 году все локомотивы этого класса были списаны.

Фон [ править ]

Основа Leader была основана на обзоре парка паровозов Южной железной дороги в 1944 году, в результате чего было разработано техническое задание на Южную железную дорогу, в котором требовалось создание мощного локомотива, требующего минимального обслуживания, для замены стареющего парка танковых двигателей класса M7. [2] В записке также оговаривалось, что локомотив будет использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах, что требует высокой доступности маршрута. Буллейд предложил первоначальную конструкцию на основе своего локомотива класса SR Q1 , который оказался простым в обслуживании. [3] По мере продвижения предложения Буллейд увидел, что некоторые задачи, требуемые для обычных паровозов, могут быть устранены путем принятия некоторых особенностей современных южных электровозов .[2] Однако одна из последующих конструкций колесной формулы 0-4-4-0 имела недопустимо высокую осевую нагрузку в 20 длинных тонн (20,3 тонны; 22,4 коротких тонны), что увеличивало риск повреждения Южной железной дороги. отслеживать. [4] Разрабатывая предложение, Bulleid остановился наконструкции локомотива с тележкой 0-6-0 + 0-6-0 T , которая распределяла вес по рельсам более равномерно и уменьшала нагрузку на ось. [5]

Дизайн [ править ]

Схема работы Лидера

Буллейд представил руководству Южной железной дороги ряд первоначальных идей, которые включали двусторонний ход, что давало машинисту локомотива максимальную видимость в любом направлении без котла или тендера, закрывающего его обзор. Таким образом, отпала необходимость в поворотной платформе для поворота локомотива, хотя первоначальные конструкции были отклонены эксплуатационным отделом из-за проблем со сварочной техникой. [6] Принятая конструкция включала две паровые тележки 0-6-0 с маловесными рукавными клапанами.и цепи для соединения ведущих мостов. Котел был смещен, чтобы обеспечить пространство для коридора связи, что позволило машинисту получить доступ к обеим кабинам, не выходя из локомотива, расположение, которое привело к более поздним проблемам. [7] Топка, расположенная недалеко от центра локомотива, питалась пожарным из третьей кабины, соединенной с обеими машинами коммуникационным коридором. [8] Весь ансамбль был размещен на общей раме и поэтому часто обозначается как 0-6-6-0 T , хотя фактическое обозначение - 0-6-0 + 0-6-0 T, поскольку оба блока двигателя поворачивались, как на локомотивах Garratt , Double Fairlie или Meyer . [9] [10][11] [12]

Опытный образец Leader был построен на Брайтонском железнодорожном заводе , работа началась в 1946 году. [6] Первоначальный заказ на пять локомотивов был размещен прямо с чертежной доски в 1946 году, а еще 31 был заказан в 1947 году, хотя с приближением национализации это был просто жест. [13] Последний приказ был отменен после того, как Южная железная дорога была передана в государственную собственность, чтобы можно было провести испытания прототипа. [13]

Конструкция тележки и цилиндра [ править ]

Каждая из двух тележек имела по три цилиндра с ведущими колесами, соединенными цепями, заключенными в масляную ванну, на основе клапанного механизма Bulleid с цепным приводом на его локомотивах Pacific. [14] В клапанной передаче использовалось необычное расположение золотниковых клапанов, которые также были испытаны на бывших LB и SCR H1 класса Хартланд Пойнт параллельно со строительством первого локомотива Leader. [14] Лидер был первый паровоз , чтобы использовать форму втулки клапана , так как Сесил Педжета «с локомотивом 1908 и одновременное тестирование на принципе Hartland Point ,намекает на спешку замысла локомотива. [15] Локомотив сидел на необычных колесах Bulleid Firth Brown , которые были легче, но прочнее, чем аналог со спицами.

Использование золотниковых клапанов и масляных ванн для смазки движущихся частей агрегатов двигателя было вдохновлено современной практикой двигателей внутреннего сгорания . [6] Это включало колебательный механизм, который придавал втулкам осевое перемещение на 25 градусов, что позволяло равномерно смазывать движущиеся части. [16] Однако это привело к чрезмерно сложному механизму, который было трудно поддерживать, увековечивая изъятия, которые он должен был искоренить. В ходе испытаний эта функция была удалена с обеих тележек прототипа. [17]Еще одной новаторской особенностью паровой тележки в сборе была возможность их замены при возникновении неисправностей - простота в эксплуатации для обслуживающего персонала по сравнению со сложностями ремонта обычного движения паровоза. [4]

Три цилиндра каждой тележки были отлиты в виде моноблоков, каждый из которых был окружен двумя кольцевыми паросборниками на входе и одним большим паросборником на выходе. [16] Они имели дополнительную функцию поддержания цилиндра нагретым горячим паром для поддержания температуры и давления пара, входящего в цилиндры. Однако эти отливки трудно было точно обработать. [16] Пароуплотняющие устройства, необходимые для этой системы, также были сложными: для каждого из шести цилиндров и гильз клапана требовалось 24 уплотнительных кольца. [15]

Конструкция котла, топки, коптильни и кожуха [ править ]

Котел и топка Leader со смещенным расположением дверцы топки (пунктир). Также видны два из четырех термических сифонов.

Котел стал кульминацией уроков, извлеченных из «Pacifics», и произвел на него огромное впечатление. Все котлы Leader были сконструированы в Истли и оказались наименее проблемной частью всей конструкции. [14] Давление в котле было установлено на 280 фунтов на квадратный дюйм (1900 кПа), и каждый был оснащен четырьмя термическими сифонами внутри топки , как для увеличения скорости испарения, так и для улучшения циркуляции воды. [18] Они были ранее использованы для большого эффекта на Bulleid в торговом флоте и западной части страны и битвы Великобритании класса конструкций. [18]

Топка «Лидер» имела «сухую футеровку». Он не был окружен сверху и по бокам «рубашкой» из воды, как в обычной практике [19], но был построен из сварной стали и для изоляции использовались огнеупорные кирпичи вместо воды - новое, но проблематичное решение. [6] Использование огнеупорных кирпичей уменьшило площадь решетки с 47 квадратных футов (4,4 м 2 ) до 25,5 квадратных футов (2,37 м 2 ) и сконцентрировало огонь на меньшей площади. [19] Дверь люка была смещена слева от задней части котла, что создавало трудности для пожарных при добавлении угля в огонь. [20] Топка изначально не была оборудована аркой из огнеупорного кирпича, хотя летом 1950 года она была модернизирована. [21]С аркой возникли проблемы, потому что она приводила к тому, что пламя проникало в кабину при высокой мощности, что усугублялось сужением площади топки. [21]

Дымоход имел характеристическую задачу поддержания постоянного вакуума . Это стало результатом еще одной инновации Bulleid, позволяющей сократить трудозатраты, - раздвижного люка, управляемого из передней кабины, который позволял удалять золу через желоб на рельсы, когда локомотив находился в движении. [22] Проблема заключалась в том, что пепел скапливался по краям салазок, позволяя воздуху просачиваться в дымовую коробку, тем самым снижая общую эффективность локомотива. [19] Сильный взрыв выхлопных газов также означал, что пепел и угли выбрасывались в атмосферу, создавая потенциальную опасность пожара на берегу. [23]

Для простоты обслуживания котел, топка и коптильня были заключены в стальную обшивку, что означало, что форма двигателя напоминала форму современного тепловоза . Это было серьезным отклонением от традиционной конструкции паровоза, позволяющей чистить двигатель с помощью установки для мойки вагонов. [24] Локомотив был разработан для перевозки 4 тонн (4,06 тонны) угля и 4 000 британских галлонов (18 000 л; 4800 галлонов США) воды, а угольный бункер был накрыт брезентом для предотвращения попадания воды в кабину пожарного. [1] Вход в локомотив осуществлялся по лестнице, ведущей к раздвижным дверям, хотя из-за конструкции тележки подъем в кабину пожарного требовал перелезть через кожух масляной ванны. [19]

Строительство [ править ]

Строительство первых пяти локомотивов Leader началось на Брайтонском железнодорожном заводе Южной железной дороги в июле 1947 года. [25] Британские железные дороги унаследовали проект Leader после национализации в 1948 году, который был достаточно продвинут, чтобы продолжить строительство прототипа, поскольку Буллейд все еще был главным механиком. Инженер недавно образованного Южного региона Британских железных дорог . [26] Хотя работа над остальными четырьмя локомотивами застопорилась, прототип Leader появился из Брайтона под номером 36001 в июне 1949 года.

Остальные четыре участника первоначального заказа Южной железной дороги № 36002–5 к концу периода строительства находились на разных стадиях строительства. № 36002 был почти готов, № 36003 был без внешней оболочки, а № 36004–5 были немногим больше, чем комплекты рам, хотя большинство их основных компонентов были построены в Истли и Брайтоне и хранились готовыми к установке. [6] Ввиду отсутствия перспективы выделения со стороны администрации железных дорог дополнительных денег на их завершение недостроенные локомотивы были поставлены на склады в различных депо вокруг бывшей сети Южной железной дороги в ожидании решения об их будущем. [6]

Операция [ править ]

С расчетным тяговым усилием 25350 фунтов Leader поставлялся с диапазоном мощности 5 класса British Railways. [27] Это было значительно ниже, чем у современных пациентов WC / BB, которые были оценены как класс 7, и это означало, что Лидер должен был иметь возможность иметь осевую нагрузку, которая позволяла бы ему работать на второстепенных маршрутах и ​​на ответвлениях, где двусторонняя конструкция принесла бы наибольшую пользу, что было бы маловероятно с учетом веса конструкции.

По завершении строительства № 36001 был немедленно введен в эксплуатацию с использованием порожнего пассажирского вагона на юго-востоке Англии. [6] Официальные протоколы испытаний, хранящиеся на заводе в Брайтоне, сообщают о разной степени успешности и неудачи предпринятых запусков. [28] Тем не менее, результаты испытаний, о которых было сообщено в штаб-квартиру British Railways в Мэрилебон, «бросались в глаза отсутствием похвалы» за сильные стороны лидера, а именно: котел, тормозную систему и полное сцепление, обеспечиваемое двумя тележками. [29] Было выдвинуто несколько теорий относительно такого положения дел, наиболее правдоподобная из которых заключалась в том, что более консервативные члены железнодорожной рабочей силы в Брайтоне иРуководство железной дороги считало, что лидер был слишком революционером и стремился сохранить статус-кво. [30]

Перформанс № 36001 [ править ]

Подъем "Лидера" на силовые тележки в Брайтоне, май 1949 года. Кожух позволял провести локомотив через установку для мойки вагонов.

После испытаний, продолжавшихся более года, у № 36001 было обнаружено несколько недостатков, включая тяжелый уголь и расход воды, механическую ненадежность, неприемлемые условия работы как пожарного, так и водителя, потерю пара через кольца цилиндра и неравномерное распределение веса на корпусе. тележки. После обновления блока цилиндров он был испытан в окрестностях Брайтона и Истли с использованием динамометрического вагона LNER , где хорошая работа была продемонстрирована при высоких затратах топлива и усилий со стороны пожарного. В течение двух недель Лидер испытывался на работоспособность локомотива класса U [27]что указывало на то, что отпускание тормоза работает слишком медленно для использования в сжатые сроки, несмотря на то, что торможение было отмечено как лучшее, что используется в конструкции Bulleid. [31] Эти испытания были прерваны поломкой осей кривошипа, которые были заменены осями от 36002 только для того, чтобы они, в свою очередь, сломались примерно на том же расстоянии, что и оригиналы. [27]

Муфтовые клапаны, используемые для увеличения объемного КПД и контроля за событиями клапана, часто ломались в «ушах», где они прикреплялись к механизму клапана. Рукава имели сложное движение, сочетающее вращение и возвратно-поступательное движение, чтобы попытаться выровнять износ, и это была еще одна непроверенная конструкция. [ необходима цитата ]

На протяжении испытаний № 36001 облицовка из огнеупорного кирпича создавала постоянную проблему, постоянно проваливаясь в огонь. [8] Огнеупорные кирпичи были заменены заменителями чугуна , плавившимися в сильной жаре топки, которые, в свою очередь, были заменены более толстыми 9-дюймовыми (230 мм) огнеупорными кирпичами. [6] Некоторые из приставленных к Лидеру пожарных жаловались на тесноту в центральной кабине локомотива, ситуацию усугубляющуюся пламенем, проникающим в кабину из топки на большой мощности. [23] Это было замкнутое пространство, в котором постоянно было жарко, и единственная входная дверь пожарного сбоку от локомотива была оставлена ​​открытой во время движения для обеспечения вентиляции. [8]Дверь в кабину пожарного также вызвала критику, поскольку в случае опрокидывания локомотива на эту сторону она была бы заблокирована, что не позволило бы пожарному сбежать, поэтому члены профсоюза железнодорожников ASLEF пригрозили помешать своим бригадам управлять Лидером. . [19] Измерения в кабине пожарного показали, что температура может достигать 50 ° C (120 ° F), за что локомотив получил прозвище «Китайская прачечная» из-за жары и влажности. [27]

Во время работы с кривошипными осями на Eastleigh Works была использована возможность разместить локомотив на мостовых весах, что показало, что из-за смещения котла и угольного бункера центр тяжести локомотива сместился в сторону. [27] Необходимо было провести эксперименты по уравновешиванию локомотива путем заполнения соединительного коридора большим количеством металлолома, замененного при перепроектировании фальшполом, покрывающим утяжеленный материал. Эти модификации привели к тому, что общий вес двигателя превысил 150 тонн (151 тонну), что серьезно ограничило доступность маршрута во время испытаний. [32]Связанная с этим проблема заключалась в том, что, несмотря на то, что локомотив был высоким, на высоте 12 футов 11 дюймов (3,94 м), потолки кабины были относительно низкими. Кабина в конце дымовой камеры локомотива страдала от такого же чрезмерного нагрева, как и кабина пожарного. Чтобы обойти эту проблему, локомотив использовали задним ходом, так как задняя кабина находилась рядом с резервуаром для воды и желобом для угля и, следовательно, вдали от горячих газов, циркулирующих внутри дымовой камеры. [33]

Несмотря на свои проблемы, локомотив продемонстрировал выдающиеся характеристики парообразования и полную тягу от двух силовых тележек во время пробных пробегов. [34] При правильном увольнении Лидер мог идти в ногу с расписанием, иногда даже опережая. Однако при остановке для воды возникли эксплуатационные трудности - не только локомотив использовал воду с большой скоростью, что требовало частых остановок, но и полностью закрытый корпус, и общая высота локомотива означала, что многие из водяных крановбыли слишком низкими для подачи непосредственно в резервуар для воды, поэтому требовалось либо импровизированное расположение совков и шлангов, либо заполнение резервуара из стояка и шланга - оба варианта значительно увеличили количество времени, необходимое для приема воды. Эти задержки имели тенденцию терять любые временные преимущества, полученные, когда локомотив работал хорошо, и влияли на опубликованные показатели производительности. [35] Несмотря на то, что испытательные поезда проехали через центральный участок бывшей Южной железной дороги, прототип Leader никогда не использовался для получения дохода из-за риска выхода из строя клапанного механизма и негативной огласки для Британских железных дорог. [36]

Ливрея и нумерация [ править ]

Южная железная дорога [ править ]

Когда проект находился под эгидой Южной железной дороги, № 36001 должен был иметь номер CC101. [1] Буллейд отстаивал континентальный стиль номенклатуры локомотивов, основываясь на своем опыте работы во французском отделении Westinghouse Electric до Первой мировой войны . Номер Южной железной дороги последовал за адаптацией системы классификации UIC, где буква «C» обозначает количество ведущих осей - в данном случае по три на каждой тележке. [37] Поскольку конструкция имеет шесть ведущих осей, нумерация должна быть CC101 – CC105 для начальной партии, конечный номер - идентификатор локомотива.

Британские железные дороги [ править ]

Лидер 36001 за пределами Брайтона работает в 1949 году.

Операционная окраска была фотографической серой с красно-белой окантовкой. Также использовался герб Британских железных дорог «Велосипедный лев», хотя после фотографии он был закрашен без объяснения причин. [6] Нумерация была стандартной системой Британских железных дорог в серии 36001. [6] Если бы этот класс был запущен в серийное производство, локомотивы были бы окрашены в черный цвет для смешанных перевозок и грузов British Railways с красной, серой и кремовой облицовкой. 36001 изначально был окрашен в эту ливрею, но это предшествовало официальной фотографии работ и впоследствии было перекрашено в фотографическую серую окраску. [38]

Оперативная оценка [ править ]

Производство «Лидера» продемонстрировало неотъемлемую непригодность заключения парового котла в замкнутую надстройку. Окружающая среда внутри была крайне неподходящей, вес был непомерно высоким, а необходимое техническое обслуживание, такое как промывка котла, можно было выполнить только путем серьезного демонтажа локомотива. [27]

Несмотря на большие ожидания, возлагаемые на Лидера, это не была революция в качестве движущей силы, которую предполагал Буллейд. Никакая часть конструкции Leader была увековечена на локомотивах British Standard Железных дорог класса по Роберте Загадке , а также не нашли поддержки на международном уровне , с Garratt сочлененных локомотивов , обеспечивающие аналогичные функциями для меньшего обслуживания. [3] В целом концепции тихо упали в 1951 году после того, как Bulleid покинул Британские железные дороги , чтобы стать главным инженером - механик из Coras Iompair Éireann (где он произвел CIE No. CC1 , а торф -burning локомотива аналогичной конструкции) , и все пять были списаны.[3] Кульминацией проекта стал счет налогоплательщика на сумму 178 865 фунтов стерлингов 5 шиллингов (эквивалент 6 173 719 фунтов стерлингов на 2019 год [39] ), однако, когда пресса сообщила об этом в 1953 году, было заявлено, что 500 000 фунтов стерлингов ( эквивалент 17 258 017 фунтов стерлингов по состоянию на 2019 год) было потрачено впустую на проект. [40] Р. Дж. Джарвис , который был назначен ответственным за проект после отъезда Буллейда, настаивал на том, что локомотив потребовал полной реконструкции, чтобы решить проблемы первоначальной концепции.

После проблем во время испытаний в 1950 году, в ноябре того же года 36001 и четыре других локомотива Leader, которые находились на разных стадиях сборки, были разобраны на металлолом. [27] Ни один член класса Лидер не выжил, и известно, что существуют только номерные знаки № 36001 и № 36002. [41] Табличка с номером 36001 находится в Национальном железнодорожном музее ; пластина изготовителя локомотива, предназначенная для локомотива, но так и не использовавшаяся, была продана с аукциона за 1050 фунтов стерлингов в 2008 году. [42] Leader был смелой попыткой раздвинуть границы современного дизайна паровозов и, в случае успеха, продлил бы жизнь пара на британских железных дорогах. [3]

Ссылки [ править ]

Заметки
  1. ↑ a b c Bulleid (1977 , с. 143)
  2. ↑ a b c d Bulleid (1977 , с. 135)
  3. ^ a b c d e Дэй-Льюис (1964), Локомотив Лидера
  4. ↑ a b Bulleid (1977 , с. 129)
  5. ^ Bulleid (1977 , стр. 136)
  6. ^ a b c d e f g h i j Haresnape (1979) Раздел 4
  7. ↑ Робертсон (2007 , стр.116)
  8. ^ a b c Харрис (1994 , с. 115)
  9. ↑ Робертсон (2007 , с. 42)
  10. ^ Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1943 г. с. 592.
  11. Перейти ↑ Holland, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 25. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  12. ^ Dulez, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Вид на сад, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 21. ISBN 9 780620 512282.
  13. ^ a b Робертсон (2007 , стр. 46)
  14. ^ a b c Туплин (1965 , с. 413)
  15. ^ a b Робертсон (2007 , стр. 47)
  16. ^ a b c Туплин (1965 , с. 414)
  17. ↑ Робертсон (2007 , стр.77)
  18. ^ a b Робертсон (2007 , стр.25)
  19. ^ а б в г д Харрис (1994 , стр.116)
  20. ^ Bulleid (1977 , стр. 145)
  21. ^ а б Харрис (1994 , стр.117)
  22. ^ Tuplin (1965 , стр. 415)
  23. ^ a b Робертсон (2007 , стр.95)
  24. ^ Bulleid (1977 , стр. 125)
  25. ^ Bulleid (1977 , стр. 140)
  26. ^ Bulleid (1977 , стр. 141)
  27. ^ Б с д е е г Townroe, SC (октябрь 1971). «Больше света о классе лидеров». Железнодорожный мир . Vol. 32 нет. 377. Шеппертон: Ян Аллан. С. 436–438.
  28. ^ Кокс (1966 , стр.18)
  29. ↑ Cox (1966 , стр.19)
  30. ↑ Робертсон (2007 , с. 151)
  31. ^ Bulleid (1977 , стр. 151)
  32. ↑ Cox (1966 , стр.16)
  33. ↑ Робертсон (2007 , с. 87)
  34. ↑ Робертсон (2007 , с. 158)
  35. ↑ Робертсон (2007 , стр.156)
  36. ↑ Робертсон (2007 , стр.150)
  37. ^ Берридж (1975 , стр. 60)
  38. ↑ Робертсон (2007 , с. 37)
  39. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  40. ↑ Sunday Dispatch , 18 января 1953 г.
  41. ↑ Робертсон (2007 , с. 110)
  42. ^ Великие Центральные Railwayana Аукционы (2007) Каталог аукциона: Great Central Railwayana, 6 октября 2007 архивации 11 июля 2011 в Wayback Machine , Проверено 17 февраля 2009 года продано за £ 1050 см Лот №24.
Библиография
  • Bulleid, HAV (1977). Bulleid of the Southern . Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-0689-X.
  • Берридж, Фрэнк (1975). Шильдики Большой четверки . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9.
  • Кокс, ES (1966). Локомотив Панорама, том 2 . Лондон: Ян Аллан.
  • Дэй-Льюис, С. (1964). Буллейд, последний гигант пара. Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Хареснейп, Брайан (1979). Bulleid Локомотивы: Иллюстрированная история . Лондон: Ян Аллан.
  • Харрис, Майкл (1994). «Стрельба из« Лидера » Буллейда ». Дни Steam . №66.
  • Робертсон, Кевин (2007). Лидерский проект: фиаско или триумф? . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 978-0-86093-606-0.
  • Туплин, WA (1965). «Злополучный« Вождь » ». Железнодорожный мир . Vol. 26.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive (изд. 1950).
  • Картер, Эрнест Ф. (1960). Необычные локомотивы . Фредерик Мюллер Ltd.
  • Нок, О.С. (1972). Южный пар . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Робертсон, Кевин (1990). Лидер и Южный экспериментальный пар . Страуд: Издательство Алана Саттона.
  • Тафнелл, Роберт (1985). Опытные образцы локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

Внешние ссылки [ править ]

  • Тепловоз класса "Лидер" Южная Е-Групп