| LSWR / SR M7 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Бывший LSWR M7 № 30055 в Альтоне | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR M7 - это класс пассажирских локомотивов-цистерн 0-4-4, построенных между 1897 и 1911 годами. Класс был разработан Дугальдом Драммондом для использования в интенсивной лондонской сети Лондонской и Юго-Западной железных дорог (LSWR) и показал хорошие результаты. в таких задачах. Из-за их полезности было построено 105, и этот класс претерпел несколько модификаций за пять серийных серий. По этой причине были вариации деталей, такие как длина рамы. Многие представители этого класса были оснащены двухтактным операционным механизмом, который позволял эффективно использовать их на ветке без необходимости пересаживаться на другой конец поезда в конце пути.
В собственности LSWR и Southern Railway они были успешными двигателями для пригородных пассажирских перевозок, хотя с увеличением доступности новых стандартных конструкций многие из них были обозначены как новые надежные двигатели ответвления, особенно в Южной Англии . [2]
Члены класса прослужили до 1964 года, и до наших дней дошли два экземпляра: номер 245 в Национальном железнодорожном музее и 53 (как BR 30053) на железной дороге Суонедж .
Фон [ править ]
Драммонд сконструировал эти локомотивы, чтобы удовлетворить потребность в более крупной и мощной версии класса 0-4-4 T1 Уильяма Адамса 1888 года. Конструкция Adams T1 1888 года с колесами 5 футов 7 дюймов (1702 мм) была разработана для удовлетворения требование LSWR о компактном и устойчивом пригородном пассажирском локомотиве для использования в интенсивных пригородных графиках вокруг Лондона. [3] Однако к середине 1890-х годов пригородные перевозки вокруг Лондона росли со скоростью, которая стала препятствовать использованию этих и других старых классов локомотивов.
История строительства [ править ]
Танковый локомотив M7 был первой разработкой Дугальда Драммонда после замены Уильяма Адамса на посту суперинтенданта локомотива LSWR в 1895 году. [4] Это было расширение T1 с наклонной решеткой увеличенной площади, дающей большую мощность. [4] Драммонд опирался на свой предыдущий опыт успешной работы в классе D1 Лондонской Брайтона и Южного побережья железной дороги , в то время как он был менеджером завода в Брайтоне в начале 1870-х годов [5] и своим собственным 157 классом 1877 года на Северной Британской железной дороге в Шотландия. [4] Это был самый тяжелый тип 0-4-4, когда-либо использовавшийся в Великобритании.
Первые 25 были построены на заводе Nine Elms Locomotive Works в период с марта по ноябрь 1897 года. [1] После этого у класса M7 был длительный производственный цикл с пятью основными наборами вариантов конструкции. Между 1897 и 1899 годами локомотивы строились с коротким вылетом спереди и совмещенными с песочницами с передними брызговиками. Также были добавлены форсунки и реверсивный рычаг, а под номерами 252–256 реализована коническая, в отличие от плоской, дверца коптильни. [6] В 1900 году конструкция была изменена для включения песочниц внутри дымовой камеры; Позже они были перемещены под опорную плиту. [1]
После 1903 года была представлена рама размером 36 футов 3 дюйма (11,05 м) с более длинным вылетом на переднем конце и установлена паровая реверсивная передача. [1] Некоторые источники записывают эти локомотивы как класс X14, [3] и это обозначение иногда использовалось для обозначения версий с более длинной рамой [7], но для большинства целей эти два подкласса были сгруппированы вместе и известны как M7. Строительная партия 1904/05 переместила песочницы обратно на передний брызговик, и новыми элементами стали нагреватель питательной воды , однопозиционные насосы и уравновешенные оси кривошипа. [1] На оставшуюся часть конструкции от выпуска 105-го локомотива в 1911 году были установлены двухвальные насосы.
Некоторые из наиболее успешных функций этого класса были использованы Драммондом в других своих проектах. Таким образом, котел, цилиндры и движение были идентичны и взаимозаменяемы с теми, которые использовались на его грузовых локомотивах класса 700 0-6-0 1897 года, и тот же котел использовался на его пассажирском классе C8 4-4-0 . [5]
| Год | Заказ | Строитель | Количество | Номера LSWR | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| 1897 г. | LSWR Девять вязов | 242–256, 667–676 | Короткая рамка | ||
| 1898 г. | LSWR Девять вязов | 31–40 | Короткая рамка | ||
| 1899 г. | LSWR Девять вязов | 22–26, 41–44, 241 | Короткая рамка | ||
| 1900 г. | LSWR Девять вязов | 112, 318–321 | Короткая рамка | ||
| 1900 г. | LSWR Девять вязов | 322–324, 356–357 | Короткая рамка | ||
| 1903 г. | LSWR Девять вязов | 123–124, 130, 132–133 | Длинная рама | ||
| 1903 г. | LSWR Девять вязов | 374–378 | Длинная рама | ||
| 1904 г. | LSWR Девять вязов | 21, 27–30 | Длинная рама | ||
| 1904 г. | LSWR Девять вязов | 108–111, 379 | Длинная рама | ||
| 1905 г. | LSWR Девять вязов | 45, 104–107 | Длинная рама | ||
| 1905 г. | LSWR Девять вязов | 46–50 | Длинная рама | ||
| 1905 г. | LSWR Девять вязов | 51–55 | Длинная рама | ||
| 1906 г. | LSWR Девять вязов | 56–60 | Длинная рама | ||
| 1911 г. | LSWR Истли | 125–129 | Длинная рама | ||
| 1911 г. | LSWR Истли | 131, 328, 479–481 | Длинная рама |
Давление в котле [ править ]
Согласно Брэдли [5] (стр. 108) первоначальное рабочее давление 175 фунтов / дюйм 2 (1,21 МПа) было снижено до 150 фунтов силы / дюйм 2 (1,03 МПа), чтобы снизить износ котлов в 1900 году, когда стало ясно, что они больше не использовались для продолжительного бега на высоких скоростях. Однако Х.Кассерли [3] утверждает, что давление было увеличено со 150 до 175 фунт-сила на квадратный дюйм (от 1,03 до 1,21 МПа).
Двухтактное оборудование [ править ]
После 1912 года тридцать один локомотив M7 был оборудован двухтактным поездом с примитивным устройством троса и шкива . [1] Это была модификация, которая была разработана, чтобы сэкономить время на сельских железнодорожных ветках, где локомотиву обычно приходилось объезжать свой поезд, чтобы вернуться в обратный путь. В результате машинист имел возможность управлять поездом из кабины, расположенной в передней части назначенного двухтактного вагона, оставив пожарного ухаживать за огнем и управлять форсунками на подножке локомотива .
Система шкивов в конечном итоге была признана небезопасной из-за провисания и замедленной реакции. В результате в период с 1930 по 1937 год на 36 двигателях она была заменена более безопасной системой сжатого воздуха. Эта система ранее успешно использовалась на LBSCR. [1] Поскольку воздушный компрессор требовал дополнительного места для установки, эти преобразования были ограничены членами этого класса с длинной рамой.
В период с 1960 по 1962 год появилось еще четыре варианта перехода на двухтактный двигатель . [2] Это стало результатом того, что у M7 с короткой рамой были заменены длинные рамы во время капитального ремонта, чтобы освободить место для воздушного компрессора.
Варианты [ править ]
После успешного использования перегрева на других классах Драммонда Роберт Ури в декабре 1920 года экспериментально установил перегретый котел на № 126 вместе с удлиненной коптильной камерой и большими цилиндрами. Дополнительный вес нового котла поднял центр тяжести локомотива, тем самым усугубив проблемы нестабильности на более быстрых магистральных поездах, и в то же время предотвратив его использование на многих железнодорожных ветках. В результате больше не было установлено, и в 1937 году №126 был в конечном итоге разобран на запасные части. [5] В 1931 году № 672 был экспериментально оснащен автоматической системой предупреждения Строуджера-Хадда , но оборудование не было принято на вооружение. посредствомЮжная железная дорога и оборудование позже вывезли. [5]
Подробности работы [ править ]
Когда впервые познакомились с LSWR, несколько представителей этого класса были выделены для работы на полускоростных пассажирских рейсах между Лондоном и Портсмутом , Эксетером и Плимутом , а также Борнмутом и Уэймутом . Однако они были отстранены от выполнения этих обязанностей после крушения на большой скорости около Тавистока в 1898 году после критики инспектора Торгового совета по поводу использования локомотивов с передним сцеплением на скоростных маршрутах. [5] В результате этот класс стал синонимом местных магистральных линий и ответвлений, а также лондонских пригородных служб.
С постепенным ростом электрификации внутренних пригородных линий Лондона после 1915 года, этот класс, как правило, использовался для остановки поездов на главной линии LSWR и для обслуживания Гилфорда и Рединга . После образования Южной железной дороги в 1923 году этот класс начал постепенно использоваться в более отдаленных районах, особенно на западе Англии, а также на железнодорожных ветках в Кенте и на бывшей Юго-Восточной и Чатемской железнодорожной линии между Редхиллом и Редингом .
В течение 1950-х годов значительное количество «двухтактных» представителей этого класса было переведено в центральную часть Южного региона , в Брайтон и Хоршем , заменив изношенные локомотивы D3 на железнодорожных ветках бывшего Лондона Брайтон и Южнобережная железная дорога в Западном Сассексе. [7] Еще десять были переведены в Tunbridge Wells и Three Bridges в 1955 году для использования на ветвях Восточного Суссекса . Они были менее хорошо приняты поездных бригад, которые предпочитали теоретически менее мощный класс SECR H . [5]Другие остались в районе Лондона на пустых складских выработках, особенно между Клэпхэм-Джанкшен и станцией Ватерлоо .
Этот класс постепенно заменялся на юго-востоке Англии в конце 1950-х - начале 1960-х годов в связи с введением дальнейшей электрификации, новых легких стандартных паровых классов, дизельных маневровых маневров и дизель-электрических многоканальных двигателей. К концу 1963 года большинство из оставшихся базировались в Борнмуте и работали в филиале Суонедж . [1]
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
- 25 мая 1933 года тепловоз № 107 был буксировать пассажирский поезд , когда он был сорван в Рейнс Парк , Лондон , приезжая на отдых фол смежной линии. Другой пассажирский поезд столкнулся с ним боком. Пять человек погибли и 35 получили ранения. Авария произошла из-за невыполнения ограничения скорости на участке пути, находящемся на ремонте. [8]
- 13 апреля 1948 года локомотив М7 № 672 попал в аварию с лифтом, обслуживающим линию Ватерлоо и Сити. Поскольку несколько вагонов с углем загружались на подъемную платформу на верхнем уровне, платформа наклонялась из-за ошибки в зацеплении с необходимыми опорами. Вагоны и локомотив упали в шахту лифта. Поскольку не было практически осуществимого метода извлечения подвижного состава, локомотив и вагоны были разделены на месте.
- 27 ноября 1962 года локомотив № 30131 сошел с рельсов в Истли , графство Хэмпшир, после того, как его сдвинуло неуполномоченное лицо. [9]
Изъятие и сохранение [ править ]
За исключением экспериментально установленного № 126, все M7 поступили на вооружение Британских железных дорог в 1948 году. [5] В том же году № 672 упал в шахту лифта, которая обеспечивала доступ подвижного состава к Ватерлоо и Сити Лайн в Ватерлоо, и был Резать. Остальные просуществовали до 1957 года, но в течение следующих семи лет оставшиеся члены класса были отозваны в рамках Плана модернизации .
| Год | Количество в эксплуатации на начало года | Номер отозван | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1937 г. | 105 | 1 | 126 |
| 1948 г. | 104 | 1 | 30672 |
| 1957 г. | 103 | 4 | 30041–42, 30244/50 |
| 1958 г. | 99 | 8 | 30022 / 37–38, 30242–43, 30322/56, 30675 |
| 1959 г. | 91 | 16 | 30026–27 / 30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318 / 23–24 / 74/76, 30481, 30671 |
| 1960 г. | 75 | 8 | 30031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673 |
| 1961 г. | 67 | 20 | 30023/40 / 43–44 / 59–60, 30104/09/24, 30246–48 / 53, 30357, 30479, 30667–69 / 74/76 |
| 1962 г. | 47 | 14 | 30028/33/45 / 49–51, 30125 / 31–32, 30245, 30321/75 / 77–78 |
| 1963 г. | 33 | 20 | 30024/32 / 34–35 / 39 / 55–57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670 |
| 1964 г. | 13 | 13 | 30021/25/29/36/48 / 52–53, 30107–08 / 11/33, 30254, 30480 |
Два экземпляра этого типичного класса паровозов сохранились до наших дней, и оба они использовались в определенные моменты консервации. Они есть:
| Число | Строитель | Построено | Снято | Срок службы | Место расположения | Владельцы | Ливрея | Условие | Фотография | Заметки | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LSWR / SR | BR | ||||||||||
| 245 | 30245 | Девять вязов | Апрель 1897 г. | Ноя 1962 | 65 лет, 7 месяцев | Национальный железнодорожный музей , Йорк | Национальная коллекция | LSWR Подкладка Зеленая | Статический дисплей | Сохранившиеся записи показывают, что номер 245 был построен в 1897 году и обошелся в 1846 фунтов стерлингов. [1] | |
| 53 | 30053 | Девять вязов | Декабрь 1905 г. | Май 1964 г. | 58 лет, 5 месяцев | Суонедж Железнодорожный | Драммонд Локомотивз Лимитед | N / A | Проходит капитальный ремонт | Локомотив был продан Стимтауну в Беллоуз-Фоллс, штат Вермонт, США, в 1967 году [1], но репатриирован в 1987 году. | |
Ливрея и нумерация [ править ]
LSWR и Южная железная дорога [ править ]
Под LSWR класс видел различные ливреи в течение своей карьеры перед группировкой. В этот период больше всего ассоциировался с этим классом пассажирская светло-зеленая ливрея LSWR с пурпурно-коричневой окантовкой, образующей зеленые панели. [5] Он был дополнительно выровнен белым и черным цветом с позолотой «LSWR» по бокам резервуара для воды и номером локомотива по бокам угольного бункера. Национальный железнодорожный музей выбрал для ливреи № 245 нетипичный зеленый цвет.
После передачи в собственность Southern Railway после 1923 года локомотивы были заменены на более темную версию ливреи LSWR Ричарда Маунселла с нумерацией, имеющей префикс E для обозначения Истли . Это должно было предотвратить путаницу с другими локомотивами того же числа, унаследованными Южным от составляющих его железных дорог. Буква «A» (обозначающая Эшфорд ) использовалась для бывших локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, а буква «Б» ( Брайтон - для локомотивов лондонской Брайтонской и южнобережной железных дорог . После 1931 года префиксы были удалены с бывших локомотивов LSWR, а остальные были перенумерованы.
Позолоченная надпись была изменена на желтый с надписью «Южный» по бокам резервуара для воды с черно-белой подкладкой. [10]
С назначением Оливера Буллейда главным инженером-механиком Южного, политика ливреи была снова изменена на малахитовый зеленый для основных пассажирских локомотивов с надписью Sunshine Yellow. Он был окаймлен желтым и черным цветом с сплошной черной окантовкой. [1] Однако эта окраска не применялась к классу M7, который был черным с солнечными буквами, заштрихованными зеленым. Номера также потеряли префикс "E". В годы войны после капитального ремонта локомотивы были заменены на черный цвет военного времени, и некоторые представители класса сохранили эту окраску до национализации. [1]Нумерация зависела от того, к какой партии принадлежит локомотив, и поэтому каждой партии была назначена серия. После войны четыре локомотива Nine Elms (38, 242, 243 и 244) были изготовлены в полностью облицованном малахитовом цвете для работы пилотов станции Ватерлоо.
После 1948 года (национализация) [ править ]
После национализации M7 Class получил классификацию мощности BR 2P. [2] Ливрея оставалась южно-черной, хотя на двух малахитовых локомотивах, которые вскоре были раскрашены (номера 30038/30244), для British Railways были нанесены желтые буквы стиля Gill Sans по бокам их танков. В конечном итоге это было заменено черной ливреей смешанного движения с подкладкой BR. [2] Изначально нумерация была южной, хотя на какое-то время к номеру добавлялся префикс «S». Она была заменена стандартной системой нумерации BR, при которой всем локомотивам присваивались номера партиями в пределах серии 30xxx. [2]
Модели [ править ]
Компания Dapol произвела модель M7 для британской модели N в 2006 году, но с тех пор прекратила производство этой модели. Обновленная модель с использованием новых инструментов была анонсирована в феврале 2021 года. [11]
Hornby Railways производит модель M7 с шириной колеи OO . Более ранняя компания Triang Hornby также произвела модель M7 в масштабе OO с открывающейся дверцей топки и экипажем: модель № R.754, представленная в 1967 году. [12]
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J K L сельдь, Питер (2000).
- ^ а б в г д Лонгворт, Хью (2005).
- ^ а б в Кассерли, ХК (1971).
- ^ a b c Резерфорд, Майкл (2005).
- ^ Б с д е е г ч я Брэдли, DL (1967).
- Перейти ↑ Bradley, DL (1986).
- ^ a b Британские железные дороги Локомотивы и книга локошей 1959
- ^ Хул, (1982)
- Перейти ↑ Bishop, Bill (1984). Off the Rails . Саутгемптон: Зимородок. п. 33. ISBN 0 946184 06 2.
- ^ Haresnape & Rowledge (1982).
- ^ Dapol Новости, N Gauge M7 0-4-4
- Перейти ↑ Hammond, Pat (1998). Tri-ang Hornby: История Rovex, том 2 - 1965-1971 . Лондон: Нью-Кавендиш. С. 138, 177. ISBN 1-872727-58-1.
- Брэдли, DL (1967). Локомотивы LSWR . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. С. 106–114.
- Брэдли, DL (1986). Иллюстрированная история локомотивов LSWR: классы Драммонда . Дидкот: Публикации Дикого Лебедя. ISBN 0-906867-42-8.
- Кассерли, ХК (1971). Лондонский и Юго-Западный локомотивы . (включая Burtt, F. (1949). LSWR Locomotive - обзор 1873–1922 ). Лондон: Ian Allan Limited. С. 55–57. ISBN 0-7110-0151-0 .
- Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Драммонд Локомотивы: Иллюстрированная история . Хинкли: Издательство Иана Аллана. С. 54–59. ISBN 0-7110-1206-7.
- Селедка, Питер (2000). «Классы O2 / M7». Классические британские паровозы . Лондон: Abbeydale Press. С. 60–61. ISBN 1-86147-057-6.
- Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
- Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. п. 30. ISBN 0-906899-05-2.
- Резерфорд, Майкл (2005). «Эпоха Драммонда, часть четвертая». Возврат . Пендрагон Паблишинг. 19 (109): 102–110.
- Локомотивы и книга локомотивов Британских железных дорог 1959 . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. 1980 [1959]. ISBN 0-7110-0726-8.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Ян Аллан ABC компании British Railways Locomotive, зима 1955–1956 годов.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме LSWR M7 class . |
- Галерея SEMG
