Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Caproni Campini N1 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"CC2" перенаправляется сюда. Для подводной лодки Королевского военно-морского флота Канады см. HMCS CC2 .
Капрони Кампини №1
Caproni foto.jpg
Caproni Campini N.1 в полете. Обратите внимание на то, что козырьки оставлены открытыми для охлаждения кабины.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеИталия
ПроизводительКапрони
ДизайнерСекондо Кампини
Первый полет27 августа 1940 г.
СтатусТолько прототипы
Основной пользовательRegia Aeronautica
Количество построенных2
Разработана вCaproni Campini Ca.183bis

Caproni Campini N.1 , также известный как СС2 , был экспериментальный реактивный самолет , построенный в 1930 году итальянский производитель самолетов Капрони . N.1 впервые поднялся в воздух в 1940 году и некоторое время считался первым успешным самолетом с реактивным двигателем в истории, прежде чем появились новости о первом полете немецкого Heinkel He 178 годом ранее. [1]

В 1931 году итальянский инженер по воздухоплаванию Секондо Кампини представил свои исследования реактивного движения , включая предложение о так называемом термореактивном двигателе для питания самолета. [2] После громкой демонстрации лодки с реактивным двигателем в Венеции Кампини был награжден первоначальным контрактом, выданным итальянским правительством на разработку и производство задуманного двигателя. В 1934 году Regia Aeronautica (ВВС Италии) дала разрешение на производство пары прототипов самолетов с реактивным двигателем . Для производства этого самолета, который получил официальное обозначение N.1., Campini заключила договор с более крупным производителем авиационной техники Caproni .

N.1 приводился в движение реактивным двигателем , типом реактивного двигателя, в котором компрессор приводится в движение обычным поршневым двигателем . Это был экспериментальный самолет, призванный продемонстрировать практичность реактивного движения. 27 августа 1940 года первый полет N.1 произошел на заводе Капрони в Талиедо , недалеко от Милана , которым управлял известный летчик-испытатель Марио де Бернарди . 30 ноября 1941 года второй прототип был доставлен пилотом Де Бернарди и инженером Джованни Педаче из миланского аэропорта Линате в римский аэропорт Гуидония в ходе широко разрекламированного мероприятия, которое включало пролет над Римом.прием с премьер-министром Италии Бенито Муссолини . Испытания N.1 продолжались до 1943 года, когда работа над проектом была прервана вторжением союзников в Италию .

Модель N.1 показала смешанные результаты, хотя ее воспринимали и хвалили как важную веху в авиации (до раскрытия более раннего полета He 178), характеристики самолета были неутешительными; в частности, он был медленнее, чем некоторые существующие традиционные самолеты того времени, в то время как реактивный двигатель был неспособен обеспечить достаточную тягу для обеспечения приемлемых уровней характеристик для использования в истребителе . Campini приступила к дальнейшим проектам (например, Reggiane Re.2007 ), но они предполагали замену отечественного реактивного двигателя турбореактивным двигателем, предоставленным Германией.. Таким образом, программа N.1 так и не привела к созданию каких-либо боевых самолетов, и вскоре на смену конструкции моторного реактивного двигателя пришли более мощные турбореактивные. До наших дней сохранился только один из двух построенных образцов N.1.

Развитие [ править ]

В 1931 году итальянский инженер по воздухоплаванию Секондо Кампини представил в Regia Aeronautica (ВВС Италии) отчет о возможностях реактивного движения ; этот отчет включал его предложения по одной из таких реализаций, которую он назвал термоструйным . В том же году Кампини вместе с двумя братьями основал компанию под названием Velivoli e Natanti a Reazione (по-итальянски «Реактивные самолеты и лодки»), чтобы продолжить разработку этого двигателя. В апреле 1932 года компания продемонстрировала лодку с водометным двигателем в Венеции , Италия.. Лодка достигла максимальной скорости 28 узлов (32 миль в час; 52 км / ч), что сопоставимо со скоростью лодки с обычным двигателем аналогичной мощности. ВМС Италии, которые финансировали разработку лодки, не размещали заказов, но наложили вето на продажу конструкции за пределами Италии. [2] [3]

В 1934 году Regia Aeronautica дала разрешение на разработку пары прототипов , а также статического испытательного стенда с целью демонстрации принципа действия реактивного самолета, а также для изучения возможных военных применений. [3] Поскольку его компании не хватало необходимой промышленной инфраструктуры для таких усилий, Кампини заключил договор с более крупным производителем авиации Caproni , в соответствии с которым последний предоставил необходимую материальную помощь для производства прототипов. [4] В рамках этих отношений Кампини разработал свой проект, который позже получил официальное обозначение ВВС Италии N.1 . [5]

Историк Натаниэль Эдвардс противопоставил относительную открытость итальянских первых разработок реактивных самолетов высокому уровню секретности, присутствующему в программах других стран, таких как Великобритания и Германия. [6] Он предположил, что это произошло из-за желания итальянского правительства, чтобы его считали обладателем современной и передовой авиационной промышленности, стремящимся завоевать национальный престиж и восхищаться такими достижениями. Эдвардс заявил, что практичность конструкции N.1 была подорвана политическим давлением с целью ускорить выполнение программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, которая совершит полет с реактивным двигателем. [6]

Дизайн [ править ]

Первые две ступени компрессора CC2

Caproni Campini N.1 был экспериментальным самолетом, призванным продемонстрировать практичность реактивного движения и его жизнеспособность в качестве двигателя для самолетов. [ необходима цитата ] В плане базовой конфигурации он был полностью сделан из дюралюминия и имел компоновку моноплана с эллиптическим крылом . На начальном самолете отсутствовали такие элементы, как герметичная кабина ; тем не менее, эти улучшения были представлены на втором прототипе. [ необходима цитата ]Однако летные испытания быстро показали, что из-за чрезмерного тепловыделения новаторской двигательной установки фонарь придется оставить постоянно открытым в качестве смягчающей меры. [7]

Двигатель N.1 отличался радикальной конструкцией, существенно отличавшейся от более поздних ТРД и ТРДД . Одним из важнейших различий в конструкции Campini в были компрессор - трехступенчатая, с переменной заболеваемостью один, расположенный впереди кабины - было вызвано с помощью обычного поршневого двигателя , что является 900 л.с. (670 кВт), жидкостным охлаждением Isotta Fraschini единица . [8]Воздушный поток, создаваемый компрессором, использовался для охлаждения двигателя перед его смешиванием с выхлопными газами двигателя, таким образом рекуперировав большую часть тепловой энергии, которая в традиционных поршнево-винтовых конструкциях выбрасывалась бы за борт. Затем кольцевая горелка впрыскивает топливо в поток газа и зажигает его непосредственно перед выхлопным соплом , чтобы еще больше увеличить тягу. [5] [9]

На практике двигатель мог обеспечить достаточную тягу для полета даже без включения задней горелки, что делало конструкцию чем-то похожей на вытяжной вентилятор, соединенный с форсажной камерой . [7] Кампини назвал эту конфигурацию термоструйным двигателем , хотя с тех пор он стал широко известен как моторный . [10] Однако, несмотря на сложную конструкцию, относительно небольшой размер воздуховода ограничивал массовый расход и, следовательно, тяговую эффективность двигателя. В современных конструкциях это компенсируется высокими общими коэффициентами давления., чего нельзя было достичь на N.1, что привело к относительно низкой тяге и низкой топливной экономичности . [11] Наземные испытания, проведенные на статическом испытательном стенде, дали тягу около 700 кгс (1500 фунтов силы). [4]

История операций [ править ]

CC2 во время наземных испытаний со снятой хвостовой частью. Обратите внимание на горящую горелку в воздушном потоке от компрессора.

27 августа 1940 года первый полет N.1 совершил летчик-испытатель Марио Де Бернарди на заводе Капрони в Талиедо , недалеко от Милана . Он был опытным авиационным деятелем, установившим несколько мировых рекордов в области гидросамолетов и пилотажных самолетов, а также провел большинство испытательных полетов N.1. [12]

Первый полет длился десять минут, в течение которых де Бернарди держал скорость ниже 225 миль в час (362 км / ч), менее чем на половину дроссельной заслонки.

Хотя первый полет Heinkel He 178 с реактивным двигателем был совершен годом ранее, до сегодняшнего дня он не был обнародован, поэтому Международная авиационная федерация записала N.1 как первый успешный полет реактивного самолета. [4]

Летные испытания первого прототипа выявили несколько проблем с двигателем. Он не давал достаточной тяги для достижения ожидаемых характеристик, если бы он был согласован с усиленным планером, чтобы выдерживать высокое давление нагрузки. [5] Двигатель выделял значительное количество тепла, что заставляло пилота летать с открытым куполом на протяжении всего полета, что, хотя и эффективно отводило тепло, увеличивало сопротивление. [7] По словам автора авиации Стерлинга Майкла Павелека, N.1 был «тяжелым и маломощным», а Caproni Vizzola F.4 с обычным двигателем был быстрее, что он объяснил ограниченными национальными ресурсами, из-за которых программы разработки не финансировались.

№ 1 над Римом

30 ноября 1941 года второй прототип пилотировал де Бернарди с Джованни Педаче в качестве пассажира из аэропорта Линате в Милане в аэропорт Гуидония в Риме в ходе широко разрекламированного мероприятия, которое включало пролет над Римом и прием с премьер-министром Италии Бенито. Муссолини . [ необходима цитата ] Это был первый полет реактивного самолета по пересеченной местности. Полет включал остановку в Пизе , возможно, для дозаправки, и был проведен без использования задней горелки. [4] [9]

Советский дизайн самолета бюро ЦАГИ , получил некоторые сведения о мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель, и разработали свои собственные. [13] Кампини позже сформировал партнерство с другой итальянской авиастроительной компанией Reggiane , и с Роберто Лонги начал разработку нового проекта Reggiane Re.2007 , который с самого начала задумывался как истребитель, хотя он отказался от итальянского реактивного самолета в пользу немецкого турбореактивного двигателя. [ необходима цитата ]

Испытания двух прототипов N.1 продолжались в 1943 году, однако потеря одного из N.1 при бомбардировке фабрики Caproni и крах фашистского правительства после вторжения союзников в Италию помешали программе. [ необходима цитата ] После поражения Италии один из оставшихся прототипов был перевезен в Соединенное Королевство для изучения в Королевском авиастроительном учреждении (RAE) в Фарнборо . Судьба этого самолета остается неизвестной. [4]

Операторы [ править ]

 Королевство Италия

Выживший самолет [ править ]

Сохранившийся CC2 в музее ВВС Италии

Уцелевший прототип сейчас выставлен в Музее итальянских ВВС в Винья-ди-Валле, недалеко от Рима, а наземный испытательный стенд, состоящий только из фюзеляжа, выставлен в Национальном музее науки и техники в Милане. [14]

Технические характеристики [ править ]

Данные из иллюстрированной энциклопедии самолетов [15]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 13,1 м (43 фута 0 дюймов)
  • Размах крыла: 15,85 м (52 футов 0 дюймов)
  • Высота: 4,7 м (15 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 36 м 2 (390 кв. Футов)
  • Вес пустого: 3640 кг (8025 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4195 кг (9248 фунтов)
  • Силовая установка: 1 реактивный двигатель с тягой 6,9 кН (1600 фунтов силы), состоящий из поршневого двигателя Isotta Fraschini L.121 RC40 мощностью 670 кВт (900 л.с.), приводящего в движение трехступенчатый осевой компрессор с регулируемым шагом и форсажной камерой.

Представление

  • Максимальная скорость: 375 км / ч (233 миль / ч, 202 кН)
  • Практический потолок: 4000 м (13000 футов)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Микоян-Гуревич И-250
  • Сухой Су-5

Связанные списки

  • Список реактивных самолетов Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди. Кампини Капрони CC2 в Гиде-дель-Aeroplani ди все Мондо . Mondadori Editore. Милан, 1979. Vol. 5. С. 218–219.
  2. ^ a b Баттлер, Тони (19.09.2019). "Реактивный двигатель". Реактивные прототипы Второй мировой войны: реактивные программы военного времени Глостера, Хейнкеля и Капрони Кампини . Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1-4728-3597-0.
  3. ^ a b Алеги, Грегори (2014-01-15). "Медленная горелка Секондо, Кампини Капрони и CC2". Историк авиации . № 6. Соединенное Королевство. п. 76. ISSN 2051-1930 . 
  4. ^ a b c d e "Storia del Campini Caproni" (на итальянском языке). Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи. Архивировано 15 июля 2017 года . Проверено 15 июля 2017 года .
  5. ^ a b c Павелец 2007, стр. 5.
  6. ^ а б Эдвардс, Натаниэль. «Бегство как пропаганда в фашистской Италии». Журнал World At War , конец 2010 г.
  7. ^ a b c "Кампини Капрони 2" . Museo Storico di Vigna di Valle (на итальянском языке). Aeronautic Militare Italiana. Архивировано 15 июля 2017 года . Проверено 16 июля 2017 года .
  8. ^ Golly 1996, стр. 32-33.
  9. ^ a b Смит, Джеффри (19 февраля 1942 г.). «Еще о реактивном движении» . Полет . Vol. XLI нет. 1730. с. 153 . Проверено 16 июля 2017 года .
  10. ^ Pavelec 2007, стр. 5-6.
  11. ↑ Марк де Пьоленк и Джордж Райт, "Ducted Fan Design" , Marc de Piolenc, 2001. стр. 138.
  12. ^ "Итальянский воздушный скутер ". Полет , 10 октября 1952 г. с. 471.
  13. Перейти ↑ Mark 2014, p. 235.
  14. ^ Pavelec 2007, стр. 6.
  15. ^ Морс, Стэн, изд. (1982). Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Издательство Орбис. OCLC 16544050 . 

Библиография [ править ]

  • Боже, Джон. Самолет: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя. Datum Publishing, 1996. ISBN 1-90747-201-0 . 
  • Марк, Харрисон. Экономика принуждения и конфликта. World Scientific, 2014. ISBN 9-81458-335-9 . 
  • Морс, Стэн. Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Издательство Орбис, 1982.
  • Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война. Praeger Security International: Вестпорт, Коннектикут. 2007. ISBN 0-275-99355-8 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотографии и чертеж №1 в разрезе
  • Тестовый полет Caproni Campini на YouTube
  • Реактивное движение, стр.50, Life, 27 ноября 1944 г.