Железная дорога Catasauqua и Fogelsville была построена в 1850-х годах для транспортировки железной руды с местных шахт в Лихай, а затем в графстве Берк, в печи вдоль реки Лихай . Первоначально принадлежавшая двум металлургическим компаниям, эта железная дорога позже стала частью системы Рединга , и некоторые ее части действуют и сегодня.
Обзор | |
---|---|
Locale | Пенсильвания |
Сроки работы | 1857–1944 |
Преемник | Читающая компания |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Происхождение
С момента своего основания в 1839 году до 1890 - х годов под эгидой Lehigh Coal & Navigation Company , тем Lehigh Кран Iron Company - первое предприятие в Северной Америке , чтобы успешно достичь антрацит заряженного железа выплавки с использованием новой запатентованной шотландской горячего дутья технологии для производства нового , имеющийся в изобилии и недорогой (даже революционный) продукт антрацитовое железо - большую часть руды получают из залежей лимонита в южном графстве Лихай. Руда должна была транспортироваться по сельским дорогам и через мост Биери, чтобы добраться до заводской печи и литейного комплекса компании в порту Биери (переименованной в 1854 г. в Catasauqua ), где вначале было восемь из первых десяти успешных доменных печей, производящих антрацитовое железо в России. Долина Лихай. Вагоны, в которых перевозилась тяжелая руда, сильно повредили дороги, и по мере расширения печей недостатки этого способа транспортировки стали очевидны. [1]
Первый удачный удар антрацита и чугун произошел 4 июля 1840 года, о чем Бартоломью и Мец отмечают:
С этого момента антрацит и каналы сыграли решающую роль в промышленном развитии Соединенных Штатов.
Благодаря использованию антрацита в качестве топлива при его производстве железо впервые стало доступным и дешевым. В течение тридцати лет, тридцати лет, которые сформировали будущее долины, печи, работающие на антраците, по всей долине Лихай производили больше железа, чем в любой другой части страны.
- Энн Бартоломью и Лэнс Э. Мец, стр. 5, КАНАЛЫ ДЕЛАВЕРА и ЛЕХАЙ
Первоначальное заявление в Генеральную ассамблею Пенсильвании о чартере железной дороги, около 1853 года, было встречено ожесточенным сопротивлением местных фермеров, которые опасались, что поезда могут напугать скот, поджечь и разрушить местные сельскохозяйственные районы. [1] Металлургическая компания была вынуждена пойти на компромисс и арендовать Планк-роуд Катасауку и Фогельсвилль 2 июля 1853 года. [2] Хотя в то время дощатые дороги были популярным усовершенствованием транспортных средств, построенный короткий участок был признан совершенно неадекватным. для перевозки руды. Тяжелые вагоны быстро повредили дорогу и сделали ее опасной для проезда. [1] Компания Crane Iron продолжала настаивать на своем, и 20 апреля 1854 года дощатой дороге был выдан измененный устав, чтобы она действовала как Catasauqua and Fogelsville Railroad . [3] Недавно зафрахтованная компания Thomas Iron Company стала партнером компании Crane в поддержку строительства железной дороги в марте 1856 года, и вскоре после этого началось строительство. [1] Crane Iron принадлежало 60% акций железных дорог, а Thomas Iron - 40%.
Маршрут
Восточная конечная остановка линии находилась в Уэст-Катасаукуа . Здесь он соединялся с частной железной дорогой компании Thomas Iron Company, которая проходила на небольшом расстоянии к северу от ее печей в Hokendauqua , и железной дорогой Crane Iron, которая пересекала реку Лихай к печам этой компании в Catasauqua. [2] Это также связано с железной дорогой долины Лихай , недавно построенной через область. Он шел на запад через городок Уайтхолл со станциями в Миклис и Сипл . Затем он повернул на юго-запад и вошел в городок Южный Уайтхолл . Линия пересекла высокий мост через Джордан-Крик, чтобы добраться до станции Гут (позже Гут ), где был короткий отрог к местному известняковому карьеру и рудным карьерам. Покинув Гут, железная дорога повернула на запад, затем на юг, чтобы пересечь обочину Гекльберри-Ридж и добраться до станции Вулберта (позже Уолберт ), а затем побежала на юго-запад в Верхний Макунги . На станции Чепмена (названной в честь Чарльза В. Чепмена, суперинтенданта железной дороги) он снова повернул на юг, чтобы добраться до станции Руппа, расположенной на небольшом расстоянии к югу. Это была протяженность первой очереди линии, открытой 14 июля 1857 года. [2] Фогельсвилль никогда не попадал прямо по линии, но лежал примерно в 1,5 милях (2,4 км) к западу от станции Руппа.
Желание Thomas Iron Company построить печь в южной части графства привело к дальнейшему расширению в 1864 году. [4] Строительство продолжалось на юг от станции Rupp's Station через Crane Station (названную в честь черной металлургической компании) и Trexlertown . Войдя в городок Нижний Макунги, Catasauqua & Foglesville соединились с Восточной Пенсильванской железной дорогой , построенной в 1859 году в Альбуртисе . Он пересек Восточный Пенн и прошел рядом с предполагаемым участком печи, к югу от Альбуртиса в районе Лок-Ридж. В 1865 году линия была продлена на юг, через ручей Швабия и в горы. [5] Поднимаясь на юго-восток, а затем идя на юго-запад вдоль хребта, линия вошла в городок Лонгсвамп, графство Беркс . Он вошел в Ред Лайон с северо-востока и перешел к Риттенхаус-Гэпу и находящимся там магнетитовым рудникам Thomas Iron Company . В конце линии был построен поворотный стол. В 1868 году печи в Лок-Ридже вошли в строй, [4] отправляя и получая как через Catasauqua & Fogelsville, так и через East Penn.
Помимо перевозки угля, руды и извести, по железной дороге также осуществлялись пассажирские перевозки из Альбуртиса в Западную Катасокуа, которые продолжались до 29 сентября 1935 года [5].
Рудные отроги и пристани
Железная дорога не может запустить шпоры на каждом руднике, и были построены ряд «рудных пристаней» по пути правой части, . На причалах руду можно было выгружать из вагонов в штабеля, а затем переправлять в вагоны для отправки в печи.
Однако важные рудники оправдали расходы на строительство железнодорожных веток, разрешенных дополнением к чартеру от 8 апреля 1861 года. [3] Самая длинная из них покидала главную линию в Трекслертауне и доходила до Брейнигсвилля на недостроенной железной дороге Аллентауна. преимущественное право проезда. Там он разошелся и продолжил свой путь к Фармингтону , месту большой рудной пристани, и закончился у рудных карьеров в окрестностях Клайнс Корнер . [6] Более короткая ветка, берущая начало в Крэйне, шла на запад, а затем резко повернула на север и оканчивалась у железного рудника Валлнер около Хаафсвилля . Наконец, в конце 1880-х годов была построена обратная дорога от главной линии между Ред Лайон и Риттенхаус Гэп, которая обслуживала гематитовые рудники недалеко от Зайшольцвилля . Другая поправка к уставу от 26 мая 1863 года, позволяющая простираться до Бата (к северо-востоку от Катасаукуа и конечной остановки Бангорской и Портлендской железной дороги ), никогда не использовалась. [3]
Контроль чтения
Большая часть акций Catasauqua & Fogelsville была куплена Редингом в 1890 году, когда железная руда из хребта Месаби начала оказывать давление на местные операции по добыче железа. Он был сдан в аренду Редингу 8 декабря 1893 года. В период с 1916 по 1919 год топочный шлак сбрасывался под высокий мост Джордан-Крик, чтобы его можно было заменить насыпью и водопропускной трубой. [5] Движение железной руды продолжало сокращаться, и все местные шахты были закрыты к концу Первой мировой войны . Ветви шахты оставались заброшенными до 1940-х годов, когда были заброшены три отрога и главная линия к югу от Лок-Ридж. [3] Catasauqua и Fogelsville были формально объединены [5] [7] в Reading 10 августа 1944 года, вероятно, чтобы упростить корпоративную структуру этой железной дороги и сэкономить на налогах, как и в случае ряда других слияний в следующем году. . [8]
После слияния
Линия от Альбуртиса до заброшенных печей в Лок-Ридже оставалась на месте для перевозки печного шлака до 1959 года, когда она была заброшена. [3] В остальном линия оставалась в основном неповрежденной до тех пор, пока не перешла к Конрейлу . Соединение в Западной Катасауке с железной дорогой Лихай и Новой Англии (ранее железнодорожные пути Крейн Айрон Компани) было прекращено в 1961 году. В ожидании закрытия бывшей главной линии долины Лихай в феврале 1982 года, оставив только умирающую железную дорогу Айронтон, линию к востоку от Сипла был заброшен 21 декабря 1981 года. [3] Остальные пережили распад Конрейла и стали Норфолкской южной средней школой C&F. Он работает как ветка от Альбуртиса, обслуживая ряд промышленных клиентов в районе Чепмена.
Полевые исследования, проведенные в марте 2010 года, показывают, что почти всю линию от Альбуртиса до Риттенхаус-Гэпа и Сейшолтсвилля по-прежнему легко проследить. Чаще всего написано «частная собственность», но очень наглядно и легко отследить с помощью Google Maps. [ необходима цитата ]
Заметки
- ^ a b c d Bartholomew & Metz 1988 , стр. 100.
- ^ a b c Кулп 1962 , стр. 69.
- ^ Б с д е е Taber 1987 , с. 456.
- ^ a b Bartholomew & Metz 1988 , стр. 56.
- ^ а б в г Кулп 1962 , стр. 70.
- Перейти ↑ Bartholomew & Metz 1988 , p. 101.
- ↑ New York Times , «Утверждено слияние железных дорог»
- ↑ New York Times , "Чтение голосов за слияния"
Рекомендации
- Bartholomew, Craig L .; Мец, Лэнс Э. (1988). Варфоломей, Энн (ред.). Промышленность антрацитового железа в долине Лихай . Центр истории и технологий каналов. ISBN 0-930973-08-9.
- Кульп, Рэндольф Л., изд. (1962). Железные дороги в долине реки Лихай . Национальное историческое общество железных дорог Лихай-Вэлли.
- «Утверждено слияние железных дорог» . Нью-Йорк Таймс . 30 июля 1944 г. с. S5 . Проверено 29 сентября 2007 года .
- «Проголосовали за чтение слияний» . Нью-Йорк Таймс . 6 октября 1945 г. с. 27 . Проверено 29 сентября 2007 года .
- Табер, Томас Т. III (1987). Железные дороги Пенсильвании Энциклопедия и Атлас . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-X.
Внешние ссылки
- Географические данные, относящиеся к Catasauqua и Fogelsville Branch на OpenStreetMap