Центральная Массачусетс Железная дорога была железная дорога в штате Массачусетс . Восточная конечная остановка линии находилась на перекрестке Северного Кембриджа, где она отделилась от Центрального отделения Мидлсекса железной дороги Бостона и Лоуэлла в Северном Кембридже, и через которую она имела доступ к Северному вокзалу в Бостоне . Оттуда маршрут пролегал в 98,77 миль на запад через современные города Белмонт , Уолтем , Уэстон , Уэйланд , Садбери , Гудзон ,Болтон , Берлин , Клинтон , Западный Бойлстон , Холден , Ратленд , Окхэм , Барре , Нью-Брейнтри , Хардвик , Уэр , Палмер , Белчертаун , Амхерст и Хэдли до его западного конечного соединения в NO Tower в Нортгемптоне с речной железной дорогой Коннектикут .
История [ править ]
Начало (1868–1883) [ править ]
В конце 1860-х годов жители городов Садбери, Вейланд и Уэстон обратились в Генеральный суд штата Массачусетс с ходатайством о строительстве железной дороги через их города . 21 февраля 1868 государство зафрахтованный Wayland и Садбери отделения железной дороги , чтобы запустить 6.75 миль от Mill Village в Садбери через Wayland в связи с Fitchburg железной дороги в Стоуни - Брук в Уэстон. [1] : 1 Позже в том же году другая группа граждан подала петицию с просьбой о продлении новой железной дороги дальше на запад.в Нортгемптон. 10 мая 1869 года Генеральный суд учредил Центральную железную дорогу Массачусетса и соединил ее с Вэйландским и Садберийским филиалами. [2]
Центральная железная дорога Массачусетса была организована 2 сентября 1869 года, когда Джеймс М. Стоун из Чарлстауна был избран ее первым президентом . [3] Строительство началось следующей осенью, несмотря на трудности с привлечением капитала . Компания наняла подрядчика Нормана Мансона для строительства железной дороги в апреле 1871 года, но два года спустя паника 1873 года вынудила Мансона обанкротиться и остановить строительство. [4] Железная дорога простаивала до 5 июня 1878 года, когда новый президент Сайлас Сеймур созвал собрание акционеров. [5] : 127 Акционеры избрали новыйСовет директоров назначил Джорджа С. Бутвелла президентом в 1879 году [5] : 128 и снова нанял Мансона для возобновления строительства. [6] В том же году Общий суд штата Массачусетс внес поправки в устав железной дороги, разрешив несколько новых расширений. Наиболее значительным было расширение на восток до Кембриджа, которое устранило соединение с Фитчбургом в Стоуни-Брук и поместило восточную конечную точку маршрута на Северном Кембриджском перекрестке с Центральным отделением Мидлсекса железной дороги Бостона и Лоуэлла (B&L). [5] : 223 Другие поправки включали ответвление от Амхерста до соединения с железной дорогой Трои и Гринфилд вЗападный Дирфилд [5] : 101 и разрешение на соединение и строительство над маршрутом никогда не построенной железной дороги Холиока и Белчертауна через Грэнби и Саут-Хэдли . [7]
С его новым подключением на востоке акционеры одобрили 25-летнюю аренду Центрального Массачусетса компании B&L 21 марта 1880 года до завершения ее строительства в течение двух лет. [5] : 357 Первые рельсы были наконец проложены в октябре того же года на стыке с железной дорогой Фрамингем и Лоуэлл в Южном Садбери. Маршрут из Кембриджа в Гудзон был завершен к 20 августа 1881 года и проверен официальными лицами штата и компании 21 сентября. Удовлетворенные работой, чиновники назначили торжественное открытие железной дороги на 1 октября 1881 года. Компания назначила Мансона генеральным директором и приобрела пять локомотивов . В первом расписании было четыре пассажира.рейсы туда и обратно из Бостона в Гудзон, четыре пассажирских рейса из Бостона в Уолтем и ежедневный фрахт из Бостона в Гудзон и обратно. [1] : 7–10
Между тем, строительство на западе продолжалось, и к июню 1882 года рельсы достигли Окдейла и Джефферсона [8]. В 1883 году агенты по продаже облигаций компании , Чарльз А. Свит и Ко. Из Бостона, объявили о банкротстве. Железная дорога прекратила работу и строительство 16 мая и оставалась в подвешенном состоянии в течение следующих 29 месяцев . [9]
Воскрешение и операция под властью Бостона и штата Мэн (1883–1902 гг.) [ Править ]
Чтобы восстановить обслуживание линии, 10 ноября 1883 года из обанкротившейся компании Massachusetts Central Railroad была сформирована Центральная Массачусетская железная дорога. Осенью 1885 года директора заключили контракт с B&L на управление поездами по Центральному Массачусетскому маршруту с возобновлением движения из Бостона. в Гудзон 28 сентября и в Джефферсон 14 декабря. Новое расписание включало семь ежедневных рейсов из Бостона в Джефферсон и еще десять в Уолтем. [10]
B&L официально арендовала Центральный Массачусетс 7 декабря 1886 г. [11] : 296 возобновили работу на маршруте в Нортгемптон, но отказались от любых планов по созданию ответвлений в Холиок или Западный Дирфилд. Хотя значительная градация работа уже была проделана по первоначальному запланированному маршруту в Хардвик , Гринвич , и Enfield руководство железной дороги приняло решение перенаправить маршрут через более простую местность в реках Ware долине, принимая линию в Палмер и переподключение с оригинальным маршрутом в Белчертаун. Это оказалось случайным решением, учитывая, что большая часть заброшенной части линии была затоплена в 1930-х годах для строительстваВодохранилище Куаббин . К ноябрю треки были установлены через Muschopauge в Ратленде. [1] : 13–14
Железная дорога Бостона и Мэна (B&M) арендовала B&L 1 апреля 1887 года, переименовав линию Центрального Массачусетса в Филиал Центрального Массачусетса . [12] : 37 Следы достигли Уэра 27 июня 1887 г. [11] : 1 и до конца того же года строительство завершилось завершением строительства моста через реку Коннектикут . [12] : 93 Первый поезд, прошедший весь маршрут, возглавляемый локомотивом № 238, Хадсон., вылетел из Бостона в 8:30 12 декабря и прибыл в Нортгемптон в 12:30 19 декабря. Налоговое обслуживание началось с трех ежедневных пассажирских рейсов туда и обратно между Бостоном и Нортгемптоном, два между Бостоном и Гудзоном, три между Бостоном и Вэйландом, и два между Уэром и Нортгемптоном. [1] : 16–18
Хотя Центральная Массачусетская железная дорога так и не вышла за пределы Нортгемптона, как надеялись ее первые покровители, тем не менее, она стала неотъемлемым звеном для B&M, ведущего на запад и юг . Это произошло в первую очередь из-за того, что через Северную реку в Нью-Йорке не проходили железнодорожные мосты , отделяющие Новую Англию от крупных мегаполисов, таких как Филадельфия , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Строительство моста Покипси через реку Гудзон в 1889 году в Покипси. , Нью-Йорк завершил маршрут по мосту Покипси., первый полностью железнодорожный маршрут между Новой Англией и пунктами к югу от Нью-Йорка. Такие поезда, как Philadelphia и Washington Express и Harrisburg Express, путешествовали по нескольким железным дорогам, составлявшим маршрут, в том числе по Центральному Массачусетскому отделению B&M. [1] : 19–22
После того, как B&M внезапно стал таким важным звеном в Новой Англии, Арчибальд Ангус МакЛеод , президент Филадельфийской и Редингской железной дороги (P&R), попытался использовать эту линию как часть своей попытки контролировать движение угольных шахт между восточной Пенсильванией и Новой Англией независимо от Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги (NYNH & H). В 1892 Маклеод взял фондовый контроль B & M и из Нью - Йорка и Новой Англии железной дороги , чтобы выполнить свой план, избрав себе президент B & M на 26 октября в начале 1893 г. P & R обанкротился и Маклеод потерял контроль запасов в B & M, в отставку как президент 23 мая. [1] : 22После восстановления относительно стабильного местного контроля B&M смогла арендовать одного из своих основных конкурентов, Fitchburg Railroad, в 1900 году. [13] : 87 Два года спустя, 20 февраля 1902 года, B&M полностью выкупила Central Massachusetts Railroad и распалась. свое юридическое лицо . [13] : 67–71
Теперь, когда филиал в Центральном Массачусетсе стал частью своей системы, B&M приступила к улучшению соединений между линией и остальной частью своей сети. Первое изменение было в Oakdale , где 30 марта 1902 г. железной дороги закрыли невезучий двор , где Центральный Массачусетский филиал пересеченный в классе над Вустер, Нэшуа и Портленд отдела (WN & P) основной линии. Следующее улучшение произошло в Джефферсоне, где компания B&M восстановила соединительный путь, который отделялся от отделения Центрального Массачусетса на перекрестке Холден и соединялся с отделением Вустер и Хиллсборо на перекрестке Карр, чтобы обеспечить обслуживание пассажиров в Принстон , Хаббардстон , Гарднер., и Винчендон . Наконец, компания B&M построила соединение в Глисондейле от Глисон-Джанкшен в Центральном Массачусетском филиале до СМ-Джанкшен в Мальборо-Бранч, чтобы обеспечить обслуживание пассажиров в Мальборо . В то время как движение в Мальборо процветало, движение по соединению в Джефферсоне уменьшилось, и в 1909 году B&M заняла этот путь. [1] : 28
Перемещение водохранилища Вахусетт (1902–1907) [ править ]
5 июня 1895 года Генеральный суд штата Массачусетс санкционировал строительство дамбы на южном рукаве реки Нашуа для строительства водохранилища Вахусетт , затопив примерно 4000 акров (1600 га) земли в городах Клинтон, Бойлстон и Западный Бойлстон. . Филиал в Центральном Массачусетсе нуждался в изменении маршрута, поскольку новый резервуар должен был покрыть 7,01 мили (11,28 км) пути, а также станции в Южном Клинтоне, Бойлстоне и Западном Бойлстоне. [1] : 29 Появились два предложения по новому маршруту. Первое предложение призывало к подключению к несуществующей Ланкастерской железной дороге.в Гудзоне, который направит трафик через Болтон к соединению с главной линией WN&P Division в Южном Ланкастере и покинет Берлин в конце четырехмильной ветви . [1] : 168 Второе предложение предусматривает строительство нового маршрута через Клинтон и его соединение с основной линией WN&P Division. 3 апреля 1902 года Столичный совет по водоснабжению и канализации достиг соглашения с B&M о перенаправлении Центрального Массачусетского отделения в соответствии с последним планом. [14]
Новая часть филиала в Центральном Массачусетсе началась к западу от перекрестка Западного Берлина в Берлине, где филиал в Центральном Массачусетсе соединялся с линией Фитчбург на NYNH & H. Оттуда он шел на северо-запад в Клинтон через туннель длиной 1110 футов (340 м). Западный портал туннеля открывался на 917-футовый виадук рядом с местом плотины Вахусетт, который проходил через Маршрут 70 и реку Нашуа, прежде чем соединиться с главной линией WN&P Division на перекрестке Клинтон. Движение через Центральный филиал Массачусетса следовало по основной линии WN&P Division через Стерлинг.в Окдейл, где модернизированный перекресток вернул его обратно к первоначальному центральному отделению Массачусетса. Непосредственно перед Клинтон-Джанкшен на водохранилище ответвилось дополнительное соединение, ведущее к Восточному свичу на участке WN&P, чтобы разрешить трафику приближаться к Центральному Массачусетскому отделению с севера или продолжать движение от Центрального Массачусетского отделения на север вдоль основной линии отделения WN&P. Первый поезд прошел по новому маршруту 2 июня 1903 года, в то время как старый путь был официально выведен из эксплуатации 15 июня, но оставался на месте и использовался в течение оставшейся части строительства резервуара, причем некоторые из них были изменены на 3 фута. чтобы строительные поезда могли его использовать. [15]В соответствии с этим соглашением основная линия WN&P между Окдейлом и Стерлинг-Джанкшн стала исключительно загруженной, поскольку она принимала трафик B&M из подразделения WN&P и Центрального Массачусетского отделения, а также трафик NYNH & H, курсирующий между Вустером и Фитчбургом по путям оригинальной железной дороги Фитчбурга и Вустера . [1] : 29–38
Операция под руководством Чарльза Меллена (1907–1913) [ править ]
В 1907 году Чарльз Сангер Меллен , президент NYNH & H и протеже JP Morgan , получил контроль над B&M, чтобы сформировать почти монополию на все железнодорожные перевозки на юге Новой Англии. Меллен стремился построить прямой маршрут через Спрингфилд , что бы воронку трафик в Бостоне вдоль Центрального Массачусетского отделения и от Бостона и Олбани железной дороги (B & A), которая контролировалась William H. Vanderbilt «s Нью - Йорк Центральной железной дороги (Нью - Йорк). Судебный процесс, возбужденный против Меллена Луи Д. Брандейсом с целью разрушения его монополии, означал, что Меллен не мог построить маршрут самостоятельно, поэтому он подружился с железнодорожным подрядчиком из Вестфилда.назвал Ральфа Д. Джиллета и назначил его президентом Hampden Railroad с намерением сдать в аренду новый маршрут после его завершения. [1] : 39
Общий суд штата Массачусетс зарегистрировал Хэмпден в июле 1910 года. Он начался в районе Хэмпден-Джанкшен в Центральном Массачусетском филиале примерно в двух милях к востоку от Бондсвилля и продолжился в 14,82 милях к юго-западу через Белчертаун, Ладлоу и Чикопи до главной линии B&A на перекрестке Атол примерно в двух милях. к востоку от Спрингфилда. [16] Строительство завершилось к 9 мая 1913 года, а сообщение между Нью-Йорком и Бостоном должно было начаться 23 июня. Всего за несколько дней до его торжественного открытия операции были приостановлены на неопределенный срок, так как Меллен предстал перед слушанием дела в Комиссии по торговле между штатами.(ICC) относительно его сомнительной деловой практики. Он внезапно ушел с постов президентов NYNH & H и B&M 9 июля, оставив Хэмпден мостом между двумя внезапно конкурирующими железными дорогами. Несмотря на еще одну поездку официальных лиц B&M в ноябре 1914 г., ни они, ни NYNH & H не пожелали сдавать в аренду линию, которая была закрыта навсегда в 1925 г. [1] : 41–45.
Разрыв (1913–1939) [ править ]
Крах империи Хэмпдена и Меллена положил начало упадку в Центральном Массачусетском филиале. Большая часть трафика, проходившего через Нортгемптон при империи Меллена, исчезла или была перенаправлена B&M вдоль параллельного подразделения Фитчбург через Механиквилл . В августе 1917 г. компания B&M прекратила пассажирское сообщение между Уэром и Нортгемптоном и значительно уменьшила размер терминала в Уэре. [1] : 45 В период между Первой мировой войной и началом 1920-х годов на линии наблюдался кратковременный рост трафика, но началась Великая депрессия и возросшая конкуренция со стороны автомобилей и грузовиков.начали сказываться во второй половине десятилетия. К 1928 году грузов не было, и только один пассажирский поезд шел по линии Бостон - Нортгемптон. [1] : 48–49
Проблемы в экономике и сокращение бизнеса вынудили B&M принять меры жесткой экономии и сократить менее прибыльные направления, включая филиал в Центральном Массачусетсе. Для того, чтобы держать линию открытой , но брать на себя часть работы и техническое обслуживание обходится B & M получают права железнодорожную сеть в Центральной Вермонт железной дороги «s Южного отдела в 1931 году, который проходил параллельно центральной Массачусетского отделения на несколько миль между Belchertown и Амхерст. Соединения на перекрестке каналов в Белчертауне и на перекрестке Норвоттак в Амхерсте позволили компании B&M направить все свои поезда через Южный дивизион и отказаться от параллельных путей Центрального отделения Массачусетса. [1] : 48–49Железная дорога провела аналогичный маневр в январе 1933 года, получив права на рельсы на участке реки Уэр в B&A. Для обслуживания клиентов в Гилбервилле и Уилрайт компания B&M построила три соединения с филиалом Уэр-Ривер в Барре-Джанкшен в Барре, Форест-Лейк-Джанкшен в Палмере и Кримеризом в Хардвике. Железная дорога проложила поезда в Центральном Массачусетском филиале вдоль Вэр-Ривер-Бранч и сделала участки от масличного завода до Гилбервилля и отрогов Уилрайта , выведя из строя рельсы к югу от Гилбервилля до Форест-Лейк и к северу от Уилрайта до Барре-Джанкшн. ICC одобрил заброшенные в 1941 году, и B&M занял все заброшенные пути.[1] : 49–50
Чтобы еще больше сократить расходы, B&M также сократила обслуживание в Центральном Массачусетском филиале, прекратив обслуживание пассажиров в Нортгемптон 23 апреля 1932 года. [1] : 49 В 1943 году B&M покинула филиал Мальборо между его первоначальным соединением с подразделением Fitchburg в Южном Актоне. через Мейнард и Стоу до перекрестка Глисон, что делает центральную ветвь Массачусетса эксклюзивным маршрутом в Мальборо. [1] : 161К 1938 году большая часть движения в Центральном Массачусетском филиале была к востоку от Клинтона. Единственным бизнесом на западном конце линии были местные грузовые перевозки между Нортгемптоном и Ратлендом. Поскольку через середину маршрута не проезжал ни один поезд, B&M вывел из строя пути между Окдейлом и Машопогом 1 июня 1938 года. [1] : 52 Позже в том же году, 21 сентября, ураган 1938 года сильно повредил пути, особенно вблизи реки Quinapoxet , Ware и Swift, где промываютперерезал линию обороны в Колдбруке и разрушил мост в Гилбервиле. Компания B&M не могла оправдать затраты на ремонт участка, который она почти не использовала, и поэтому 30 января 1939 года железная дорога официально подала запрос в ICC об отказе от путей между Окдейлом и Барре-Джанкшен, отказом от путей между Кримеризом и Гилбервилем. , а также прекратить работу на ветке реки Уэр между маслосливным заводом и перекрестком Барре. ICC утвердила прекращение работ 7 ноября, а затем прекращение обслуживания на Уэр-Ривер-Бранч через месяц, 17 декабря. Поскольку линия официально разделена на две части, компания B&M переименовала линию между Нортгемптоном и Уилрайт в Уилрайт-Бранч и сохранила за собой центральную ветку. Массачусетс Отделение кличкадля восточной половины линии между Бостоном и Окдейлом. [1] : 52–54
Отказ от филиала Уилрайт [ править ]
В филиале Уилрайт грузовые перевозки продолжались между Нортгемптоном и Уилрайтом по крайней мере три раза в неделю до 1973 года, когда закрылась бумажная фабрика в Уилрайте. В апреле 1974 года компания B&M сократила грузовые перевозки до одного раза в неделю, вывели из строя железнодорожные пути между Creamery и Wheelwright и наложили эмбарго на все перевозки на линии к востоку от Бондсвилля. Имея только одного клиента в Бондсвилле, железная дорога обратилась в МУС с ходатайством об отказе от оставшейся части филиала Уилрайт в июне 1979 года, мотивируя это тем, что этот бизнес мог бы лучше обслуживаться новой Центральной железной дорогой Массачусетса, которую Генеральный суд поручил 16 октября 1975 года управлять. вдоль реки Уэр Вторичный завод обанкротившейся Penn Central Railroadпосле этого линия должна была быть исключена из правительственной реорганизации северо-восточных железных дорог в Конрейл . МУС одобрил план, и операции к востоку от Амхерста были прекращены к августу, а на остальной части линии - к ноябрю. [1] : 66, 139–141.
14 февраля 1980 года компания B&M официально сняла с эксплуатации линию Нортгемптон-Норваттак. Позже в том же месяце ответственность за клиента в Бондсвилле взяла на себя Massachusetts Central, но примерно через год ей пришлось остановиться из-за плохого состояния путей. ICC окончательно одобрила отказ от отделения Wheelwright в 1982 году, и позже в том же году B&M занялась железнодорожным сообщением между Нортгемптоном и Норвоттаком. Это оставило только два участка принадлежащего B&M рельсового пути на ветке Уилрайт: между Канал-Джанкшен и Бондсвиллем и между Кримерий и Уилрайт. Massachusetts Central не могла позволить себе приобрести ни одну из них, и поэтому в 1983 году компания B&M приобрела обе.По состоянию на 2006 год последняя оставшаяся часть железной дороги Центрального Массачусетса, все еще находящаяся в ведении доходов, находится в Уэре, где Центральный штат Массачусетса использует остатки двора в этом городе, а также небольшой участок, который обеспечивает доступ для клиентов бумажной фабрики.[1] : 139–141
Упадок на востоке (1939–2006) [ править ]
В 1939 году B&M прекратил пассажирское сообщение с Мальборо, оставив четыре ежедневных поезда между Бостоном и Клинтоном, последними пассажирскими рейсами Центрального Массачусетского отделения. Тем не менее, грузовые перевозки продолжали поступать во все три общины и резко выросли по мере усиления Второй мировой войны . В 1942 году правительство Соединенных Штатов построило учебное здание Форт-Девенс-Садбери.который соединялся с центральным отделением Массачусетса на перекрестке Миррор-Лейк к востоку от станции Ордуэй в Гудзоне. Поезда B&M перевозили огромное количество боеприпасов в бункер и из него, при этом боеприпасы, прибывающие из Бостона, сбрасывались во дворе к северу от Mirror Lake Junction, а исходящие боеприпасы доставлялись в NYNH & H в Южном Садбери. Этот бизнес закончился войной, когда правительство перепрофилировало объект и удалило верфь и связь с Центральным отделением штата Массачусетс. [1] : 54–56
Дальше на восток компания B&M работала с государственными и другими железными дорогами над модернизацией и рационализацией железнодорожной инфраструктуры в Бостоне и его окрестностях в период с 1951 по 1952 год. Вместо того, чтобы иметь филиал в Центральном Массачусетсе и подразделение Фитчбург, идущие параллельно друг другу от Клематис-Брук до их соединения в Фенсе. в Кембридже B&M решила соединить две линии в Клематис-Брук и направить весь трафик Центрального Массачусетского отделения на Подразделение Фитчбург. После модернизации подразделения Фитчбург, чтобы справиться с увеличением трафика, железная дорога заняла рельсы Центрального Массачусетского отделения между Клематис-Брук и Хилл-Кроссинг. Оставшийся путь между Хилл-Кроссинг и Норт-Кембридж-Джанкшен стал частью грузового отсека для складов в Бостоне. [1] : 56Примерно в то же время компания B&M также модернизировала свою движущую силу, внедрив тепловозы во всей своей системе. Последняя из операций паровоза для регулярных пассажирских перевозок на B&M имела место между Бостоном и Клинтоном в Центральном Массачусетском филиале. 5 мая 1956 года последний паровоз на линии отправился из Клинтона в Бостон, и вскоре после этого железная дорога закрыла машинный зал в Клинтоне и начала использовать самоходные вагоны Budd для обслуживания пассажиров по маршруту. [1] : 56–61
К 1958 году грузовые и пассажирские перевозки между Клинтоном и Бостоном практически прекратились. В начале того же года компания B&M прекратила движение к западу от Берлина, и в будние дни до Гудзона ходили только два пассажирских поезда на Мальборо-Бранч. 11 августа железная дорога сняла с эксплуатации все пути между Берлином и Клинтон-Джанкшен, включая Восточный переключатель. Виадук в Клинтоне оставался на месте до 1974 года, когда столичная окружная комиссия удалила его. 14 июня 1959 года компания B&M сократила пассажирские перевозки до Гудзона до одного ежедневного рейса туда и обратно после попытки отказаться от всех рейсов на линии. [17] [18] [1] : 58–60
Покупка и отказ от MBTA [ править ]
| Центральное массовое отделение | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Заброшенный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Железная дорога Бостона и Мэна | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Восточно-Центральный Массачусетс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Гудзон , Северный вокзал Массачусетса , Бостон, Массачусетс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуга | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Пригородная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Пригородная железная дорога MBTA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | MBTA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подвижной состав | Бадд RDC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 1964 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыто | 26 ноября 1971 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 28 миль | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характер | Поверхность | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | Стандартный ( 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма)) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В 1959 году NYNH & H прекратило обслуживание пассажиров на своих линиях в бывшей железнодорожной сети Old Colony Railroad , что вызвало призывы к вмешательству государства. В ответ Комиссия по общественному транспорту проверила тарифы и уровни обслуживания в системах NYNH & H и B&M, придя к выводу, что пригородное железнодорожное сообщение было достаточно важным, чтобы гарантировать непрерывную работу, но вряд ли было финансово самоокупаемым. Основываясь на этом заключении, штат создал Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) 3 августа 1964 года и объединило его с существующим Столичным транспортным управлением, чтобы обслуживать большую часть штата и субсидироватьпригородное сообщение. MBTA немедленно приступило к работе по оптимизации сетей пригородных поездов в штатах Нью-Йорк и Нью-Йорк, Нью-Йорк и B&M. В отделении Центрального Массачусетса это включало сокращение пассажирских перевозок в Южный Садбери, начиная с 18 января 1965 года. [19] : 330
Несмотря на субсидии, количество пассажиров в Центральном Массачусетском филиале продолжало снижаться, и к 1969 году MBTA рекомендовал прекратить все услуги на линии. Преданным гонщикам удалось ненадолго отложить решение, но в декабре 1970 года B&M подала заявление о банкротстве. 30 июля 1971 года штат возобновил ежегодную субсидию B&M, но без финансирования Центрального Массачусетского отделения. Группа граждан из Вейланда утверждала, что единственный поезд, идущий по маршруту, был слишком неудобен для пассажиров, поэтому 1 октября MBTA объявило, что временно планирует увеличить количество поездов, чтобы определить, жизнеспособна ли линия. Спустя два месяца MBTA пришло к выводу, что небольшого увеличения количества пассажиров недостаточно для продолжения финансирования; 26 ноября все пассажирские перевозки закончились в Центральном Массачусетском филиале.[19] : 332 MBTA изучило возможность восстановления пассажирских перевозок на линии в 1972 году и еще раз в 1975 году, но ни одно из этих исследований не дало результатов.
Несмотря на прекращение пассажирских перевозок в Центральном Массачусетском филиале, грузовые перевозки продолжались и в 1970-е годы. Поезда ходили в Южный Садбери 3–4 раза в неделю и, при необходимости, доходили до Гудзона, обычно 1-2 раза в неделю. Не имея бизнеса в Мальборо, B&M вывела из строя последнюю секцию отделения Мальборо в 1974 году. 27 декабря 1976 года B&M продала филиал в Центральном Массачусетсе, а также свой парк Budd RDC и несколько других линий MBTA [19]. : 334но сохранил за собой права на грузовые перевозки. Однако бизнес продолжал падать, и к 1977 году B&M пришлось сократить объем обслуживания до количества запусков по мере необходимости. В том же году железная дорога сняла с эксплуатации путь между Берлином и Гудзоном, так как он пришел в негодность и стал небезопасным. В августе 1979 г. B&M обратилась в МУС с петицией об отказе от отделения в Центральном Массачусетсе между Берлином и Северным вокзалом Уолтэма и оставшейся части отделения Мальборо. Последний поезд до Гудзона отправился 19 июня 1980 года, а последний поезд к западу от Уолтэма примерно месяц спустя, 14 августа. Компания B&M официально вывела из строя железнодорожный путь к западу от Бэкон-стрит в Уолтеме 11 сентября и окружной суд США. надзор за банкротством B&M одобрил отказ в октябре. [1] :136–137 Примерно в то же время B&M и MBTA увеличили запасы высоты по вертикали вдольглавной линии New Hampshire Route . Это сделало Hill Crossing Freight Cutoff устаревшим, и в 1980 году B&M и MBTA заняли ветку Central Massachusetts Branch между Hill Crossing и North Cambridge Junction, чтобы освободить место для красной линии MBTA. [1] : 139
В 1983 году компания Guilford Rail System приобрела B&M и начала передавать все операции дочерней компании B&M Springfield Terminal Railway . Терминал Спрингфилда принял на себя операции на последнем участке Центрального отделения Массачусетса между Клематис-Брук и Бэкон-стрит в Уолтеме в 1987 году и продолжал их до закрытия последнего клиента в 1994 году. [1] : 137–138 В 1996 году государственный представитель Нэнси Эванс. of Wayland предложила восстановить пригородное сообщение в Центральном Массачусетском филиале между межштатной автомагистралью 495 в Берлине и Бостоне, чтобы облегчить движение по шоссе 20.но был встречен существенной негативной реакцией со стороны жителей новых домов, построенных вдоль линии спящего режима после того, как его деятельность была прекращена. Исполнительное управление транспорта провело технико - экономическое обоснование в любом случае оценки , что восстановление службы на маршрут до Берлина будет стоить более $ 103 млн, что любая выгода вряд ли перевешивает затраты. В 1999 году Эванс, ныне директор по планированию MBTA, предложил превратить полосу отчуждения в Центральном Массачусетсе в автобусный путь, но штат отклонил и это предложение. [1] : 142–145По состоянию на 2006 год переезды и мосты между ручьем Клематис и Берлином были в основном удалены, но пути остаются в основном нетронутыми, если на них посягнуть и они сильно заросли. [1] : 145–148
Планы железнодорожных путей [ править ]
В 1996 году города, расположенные вдоль восточной части Центрального Массачусетского филиала, запросили разрешение преобразовать маршрут между Клематис-Брук и Берлином в Wayside Rail Trail . MBTA согласилось сдать в аренду собственность для проекта с условием, что оно сохранит за собой право вернуть ее к линии пригородной железной дороги и что дорога будет охраняться и обслуживаться самими общинами. Все города вдоль маршрута, за исключением Уэстона, приняли условия, но без единодушного одобрения тропа так и не увенчалась успехом. Тем не менее, Уолтем в любом случае предпринял попытку преобразовать собственность в своем городе, мотивируя это тем, что даже если обслуживание будет восстановлено, оно начнется с нового соединения в Стоуни-Брук к западу от их городской черты. [1] : 146–147Усилия по преобразованию собственности в рекреационные тропы принесли больший успех в другом месте по маршруту. Часть Мальборо-Бранч между Глисон-Джанкшен и Мальборо стала железнодорожной дорогой Ассабет-Ривер . В Бостоне бывшая секция Центрального Массачусетского отделения транспортной развязки Хилл-Кроссинг между Хилл-Кроссинг и Норт-Кембридж-Джанкшен стала отрезком пути Фитчбурга .
Города, расположенные вдоль бывшего отделения Уилрайт, проявили такой же энтузиазм в отношении туристических троп вдоль территории. В марте 1985 г. при поддержке местных властей и агентства регионального планирования штат приобрел 10 миль линии между западным концом моста через реку Коннектикут в Нортгемптоне и Амхерстом с намерением превратить его в железнодорожный путь. Работа началась в 1992 году, и 29 июля 1993 года Департамент управления окружающей средой Массачусетса официально открыл железнодорожную ветку Norwottuck Branch Rail Trail.. К 1997 году тропа простиралась до Белчертауна, где прогресс остановился из-за согласованных усилий частных землевладельцев, которые захватили давно заброшенную собственность. В 2006 году западный конец тропы был продлен до NO Tower. В Западном Бойлстоне, Холдене и Ратленде волонтерская организация под названием Wachusett Greenways начала преобразовывать примерно 30 миль собственности между Окдейлом и Ратлендом в Mass Central Rail Trail . Mass Central Rail Trail в настоящее время включает в себя часть бывшей железной дороги Фитчбурга и Вустера в Стерлинге между Стерлинг Джанкшен и Стерлинг Центром; однако этот маршрут никогда не был частью Центрального отделения Массачусетса и не соединяется с остальной частью маршрута, так как бывшие главные пути подразделения WN&P остаются в эксплуатации в качестве главной линии Вустера.Pan Am Railways . [1] : 147
Локомотивы [ править ]
Центральная железная дорога Массачусетса эксплуатировала пять локомотивов в период с 1881 по 1883 год. Это были единственные пять локомотивов, которыми компания когда-либо владела вместе с другими железными дорогами, обеспечивающими движущую силу позже в истории линии. [1] : 131
- № 1
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Rogers Locomotive and Machine Works
- Номер производителя: 2308
- Цилиндры : 15 x 24
- Дата изготовления: 1873 г.
Rogers Locomotive and Machine Works построили локомотив № 1 для Индианы, Блумингтона и Западной железной дороги (IB&W) под номером 70. В 1880 году IB&W вернула локомотив Роджерсу, который продал его Housatonic Railroad под номером 21.. Центральная железная дорога Массачусетса купила локомотив в 1881 году, а в 1883 году продала его компании St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad (SJ&LC), где он стал № 11, полковник Джуэтт . Локомотив стал частью B&L после слияния с SJ&LC в 1885 году. B&L изменил его номер на № 163, Хайгейт . Локомотив вернулся в SJ&LC 1887, когда B&M арендовала B&L и стала № 8, Highgate.. SJ&LC списала локомотив в мае 1892 года. [1] : 131
- № 2
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Rogers Locomotive and Machine Works
- Номер производителя: 2310
- Цилиндры: 15 x 24
- Дата изготовления: 26 июля 1873 г.
Роджерс построил локомотив № 2 для IB&W под номером 71. В 1880 году IB&W вернула локомотив Роджерсу, который продал его Housatonic под номером 22. Центральная железная дорога Массачусетса купила локомотив в 1881 году, а затем продала его компании. SJ&LC в 1883 году, где он стал № 12, полковник Фэрбенкс . Локомотив вошел в состав B&L в 1887 году, который изменил его номер на № 164, полковник Фэрбенкс . B&M приобрела локомотив в 1895 году, изменив его нумерацию на 629, а затем на 555 29 февраля 1904 года. B&M списала локомотив 20 марта 1907 года. [1] : 131
- № 3
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Schenectady Locomotive Works
- Номер производителя: 1443
- Цилиндры: 17 x 24
- Дата изготовления: октябрь 1881 г.
Schenectady Locomotive Works построила локомотив № 3 для Центральной железной дороги Массачусетса. В 1887 году локомотив стал B&L № 10, Woburn , а позже в том же году стал B&M № 310, Woburn . Компания B&M восстановила локомотив в 1898 году и изменила его нумерацию на 680 в 1911 году, прежде чем списать его в августе 1920 года. [1] : 131
- № 4
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Schenectady Locomotive Works
- Номер производителя: 1444
- Цилиндры: 17 x 24
- Дата изготовления: октябрь 1881 г.
Скенектади построил локомотив № 4 для Центральной железной дороги Массачусетса. В 1887 году локомотив стал B&L No. 65, Marlboro , а позже в том же году он стал B&M No. 365, Marlboro . Manchester Locomotive Works перестроили локомотив в 1904 году, а в 1911 году компания B&M изменила его номер на 683, списав его до 1923 года. [1] : 131
- № 5
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Hinkley & Williams
- Номер производителя: 809
- Цилиндры: Неизвестно
- Дата изготовления: октябрь 1867 г.
До своего времени с Центральной железной дорогой Массачусетса Локомотив № 5 был № 11, NC Munson , строительной компании NC Munson (кстати, первоначальный подрядчик Центральной железной дороги Массачусетса). Он был продан Центральному округу Массачусетса примерно в 1882 году и продан на аукционе в 1886 году. [1] : 131
Другая сила [ править ]
В дополнение к вышеупомянутым локомотивам Центральная железная дорога Массачусетса иногда арендовала электроэнергию у B&L. Небольшие локомотивы 4-4-0, 4-6-0 и 0-4-0 преобладали до 1900 года, частично из-за ограничений по весу на мостах линии. После 1900 года локомотивы 4-4-0 продолжали обеспечивать большую часть мощности для обслуживания пассажиров с классами B-14 и B-15 2-6-0 , классом L-1 4-8-0 и классом A-41. -f Локомотивы 4-4-0 смешиваются для дальних и грузовых поездок. Во время Второй мировой войны локомотивы К-8-б и К-8-с класса 2-8-0 работали с более крупными эшелонами боеприпасов на восточном конце линии. J-1 класс 4-4-2Локомотивы обычно обслуживали пассажиров во время войны и в 1950-е годы. Дизельная энергия появилась в середине 1950-х гг. С переключателями EMD SW9, регулярно назначенными для местных грузовых перевозок Мальборо, начиная с июня 1953 г. Дорожные переключатели, оборудованные парогенераторами, взяли на себя обслуживание пассажиров в Центральном Массачусетском филиале, начиная с 1956. Дизельные вагоны Budd Rail быстро заменили собой дизельные вагоны. дорожные переключатели для обслуживания пассажиров, начиная с конца 1950-х годов и продолжали работать в этом качестве до прекращения обслуживания пассажиров в 1971 году. [1] : 132
Станции и перекрестки [ править ]
Центральный Массачусетс железная дорога построила свои станции в готическом -inspired викторианского стиля архитектуры популярного в течение 1870 - х лет. Имя архитектора, ответственного за их дизайн, утеряно со временем. Ограничения по стоимости сильно повлияли на дизайн станции, хотя железная дорога добавила украшения, такие как окрашенные обшивки и фронтоны для эстетики. Все станции были деревянными и основывались на одном из двух основных планов для небольших или больших сообществ. Отдельные станции часто были приспособлены к их местоположению, включая такие дополнения, как пристроенные или отдельные грузовые помещения и молочные навесы, которые были украшены аналогичным образом, чтобы выглядеть презентабельно для публики. Другие конструкции, такие какМашинные отделения , водонапорные башни, секционные дома и переезды не декорировались. Чтобы создать иллюзию разнообразия, железная дорога никогда не использовала одинаковый дизайн на двух следующих друг за другом станциях, за исключением Уэверли и Белмонт, где последовательный дизайн помог пассажирам отличать станции Центральной железной дороги Массачусетса от станций параллельной железной дороги Фитчбург. [1] : 87–90, 141–142.
Список станций на Центральной железной дороге Массачусетса менялся много раз за историю линии благодаря договорам аренды, смене владельцев и изменению маршрута. Приведенный ниже список взят из расписания сотрудников Южного дивизиона Бостона и штата Мэн на 1920 год. Списки с серым фоном - это станции между Западным Берлинским перекрестком и Окдейлом, которые железная дорога покинула во время строительства водохранилища Вахусетт. Выделенные курсивом цифры пробега для этих станций указывают их положение на линии в расписании 1892 сотрудников. [1] : 95–96
| Город | Milepost | Станция / перекресток | Дата открытия | Дата закрытия агентства | Дата закрытия | Офис заказа поездов | Телеграфный символ | Ноты |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Бостон | 0,00 | Станция North Union | 1893 г. | 1927 г. | Непрерывный | HO | Предыдущий терминал Boston and Lowell Railroad (B&L) заменен на Северный вокзал | |
| Кембридж | 4,39 | Северный Кембридж | 1 октября 1881 г. | 23 апреля 1927 г. | 24 апреля 1927 г. [1] : 168. | Непрерывный | Австралия | Отходит от Лексингтонского филиала в North Cambridge Junction Lexington Branch до 1932 года North Cambridge Junction до 1910 North Avenue до 1880-х годов |
| Бельмонт | 5,80 | Hill Crossing | До 19 декабря 1887 г. | До августа 1964 г. | N / A | N / A | Начинает работать параллельно с подразделением Fitchburg. | |
| 6,70 | Бельмонт | 1 октября 1881 г. | 1952 г. | N / A | N / A | Параллельно с Fitchburg Division | ||
| 7,68 | Уэверли | 1 октября 1881 г. | 1918 г. | 1952 г. | День | WY | Параллельно с Fitchburg Division | |
| 8,58 | Клематис Брук | До 19 декабря 1887 г. | До августа 1964 г. | N / A | N / A | Связь с подразделением Фитчбург Останавливается параллельно с подразделением Фитчбург. Также известна как Blue Hill Station около 1909 года. | ||
| Уолтем | 10,05 | Уолтем Норт | 1 октября 1881 г. | 26 ноября 1971 г. | N | WA | Уолтем до апреля 1912 г. | |
| 10,64 | Waltham Highlands | 1 октября 1881 г. | 26 ноября 1971 г. | N / A | N / A | Хаммонд-стрит до 1899 года Западный Уолтем до станции 1883 года, сохранившаяся по состоянию на 2017 год как частное офисное здание. | ||
| Вестон | 13,24 | Вестон | 1 октября 1881 г. | 26 ноября 1971 г. | День | WS | Станция цела и находится в частной собственности | |
| 13,97 | Cherry Brook | До 9 октября 1882 г. | 1913 г. | 26 ноября 1971 г. | N / A | N / A | Пассажирский приют снесен в 1996 году | |
| Wayland | 15,53 | Тауэр-Хилл | 1 октября 1881 г. | 31 декабря 1920 г. | 26 ноября 1971 г. | N / A | N / A | Первоначальная станция сгорела около 1890 г. Пассажирское убежище снесено в 1999 г. |
| 16,77 | Wayland | 1 октября 1881 г. | 29 ноября 1949 г. | 26 ноября 1971 г. | День | ND | Станция в целости и сохранности и принадлежит городу Вейланд, на ней размещается некоммерческий сувенирный магазин добровольцев. В целости и сохранности грузовой дом принадлежит городу Вейланд. | |
| Садбери | 18,84 | East Sudbury | До 19 декабря 1887 г. | 1913 г. | 26 ноября 1971 г. | N / A | N / A | Продажа билетов прекращена в 1888 году. |
| 19,99 | Южный Садбери | 1 октября 1881 г. | 26 ноября 1971 г. | Непрерывный | BU | Связь с филиалом Фрамингем-Лоуэлл ( Нью-Йорк и Нью-Йорк ). Первоначально секционный дом был восстановлен в 2000 году. Новая станция, построенная в 1952 году, до сих пор нетронутой и используется местным бизнесом. | ||
| 21,93 | Wayside Inn | 1 октября 1881 г. | Никто | До 1944 г. | N / A | N / A | Остановка флага Сожжены вандалами где-то в 1940-х годах. [20] | |
| Hudson | 23,34 | Зеркало-Лейк-Джанкшн | 1942 г. | Никто | 1945 г. | N / A | N / A | Нет станции Соединение с учебным корпусом Fort Devens-Sudbury |
| 24,14 | Ordway | 1902 г. | 17 января 1965 г. | N / A | N / A | Перекресток Ордуэя до 1909 г. Приют для пассажиров снесен в 1972 г. | ||
| 25,64 | Gleasondale | 1 октября 1881 г. | 1 декабря 1924 г. | 17 января 1965 г. | N / A | N / A | Rockbottom до 2 апреля 1900 года. [1] : 168 | |
| 26,28 | Gleason Junction | 1902 г. | 17 января 1965 г. | День | N / A | Нет станции. Связь с филиалом Мальборо. Обеспечен доступ к станциям в Гудзоне и Мальборо. | ||
| Мальборо Бранч | ||||||||
| Hudson | Hudson | 1850 г. | 17 января 1965 г. | N / A | N / A | Зафрахтованный как часть Lancaster and Sterling Railroad в 1846 году, затем сданный в аренду Fitchburg Railroad в том же году, B&M принял на себя операции от Центрального Массачусетского филиала в 1902 году. | ||
| Мальборо | Мальборо | 1855 г. | 1939 г. | N / A | N / A | Зафрахтованный как часть Marlborough Branch Railroad в 1852 году, затем сданный в аренду Fitchburg Railroad в 1853 году B&M принял на себя операции от Central Massachusetts Branch в 1902 году. | ||
| Hudson | 28.00 | Hudson | 1 октября 1881 г. | 30 декабря 1950 г. | День | HD | Первоначальное депо было заменено в 1930-х годах. Пассажирское движение было перемещено на станцию Гудзон в филиале Мальборо до 17 января 1965 года. Станция не повреждена, но выглядит совсем иначе из-за обширной реконструкции. | |
| Болтон | 29,78 | Южный Болтон | До 9 октября 1882 г. | 10 января 1921 г. | До 1944 г. | N / A | N / A | Ранее Болтон |
| Берлин | 31,71 | Берлин | До 29 декабря 1881 г. | 30 января 1931 г. | День | БЫТЬ | ||
| 32,78 | Западный Берлинский перекресток | До 9 октября 1882 г. | Никто | 11 августа 1958 г. | N / A | N / A | Нет станции, соединяющейся с линией Фитчбург (NYNH & H) | |
| Выравнивание пласта Вахусетт до 1903 г. | ||||||||
| Клинтон | 35,60 | Южный Клинтон | До 29 декабря 1881 г. | Июнь 1903 г. | N / A | N / A | Закрыт в связи со строительством водохранилища Вахусетт. | |
| Бойлстон | 36,85 | Бойлстон | До 29 декабря 1881 г. | Июнь 1903 г. | N / A | N / A | Закрыт в связи со строительством водохранилища Вахусетт. | |
| West Boylston | 39,96 | West Boylston | До 29 декабря 1881 г. | Июнь 1903 г. | День | CN | Закрыт в связи со строительством водохранилища Вахусетт. | |
| 41,30 | Oakdale | До 29 декабря 1881 г. | Июнь 1903 г. | День | OD | Остался на месте, но все окружающие пути были переконфигурированы в связи со строительством товарного телеграфа водохранилища Вахусетт с символом "FA". | ||
| Клинтон | 35,62 | Переключатель резервуара | 1903 г. | Никто | 11 августа 1958 г. | День | N / A | Нет станции Сформированная звезда, ведущая к главной линии Вустера, Нашуа и Портленда (WN&P) Южная ветвь, соединенная в Клинтон-Джанкшен, Северная ветвь, соединенная в Восточном коммутаторе |
| 36,38 | Восточный переключатель | 1903 г. | Никто | 11 августа 1958 г. | День | N / A | Нет станции Подключение на северном конце основной линии WN&P Division | |
| 36,80 | Clinton Junction | 1903 г. | 11 августа 1958 г. | Непрерывный | N / A | Подключение на южном конце основной линии WN&P Division | ||
| Стерлингов | Стерлинг Джанкшн | День | SJ | Станция на главной линии WN&P Division | ||||
| West Boylston | 41,56 | Oakdale | 1903 г. | 30 июня 1932 г. | Непрерывный | OD | Отделился от основной линии Дивизиона WN&P Обозначение грузового телеграфа "FA" | |
| Холден | 43.00 | Springdale | 1882 г. | До 1892 г. | N / A | N / A | ||
| 44,79 | Сайдинг Canada Mills | 1882 г. | Никто | До 1 июня 1938 г. | N / A | N / A | Нет станции Проходящий разъезд | |
| 46,09 | Quinapoxet | До 29 декабря 1881 г. | Октябрь 1925 г. | 13 ноября 1928 г. | N / A | N / A | Холден до 1880-х годов | |
| 47,00 | Holden Junction | До 29 декабря 1881 г. | Никто | 1909 г. | N / A | N / A | Нет станции связи с филиалом Вустер и Хиллсборо | |
| 48,38 | Джефферсон | Июнь 1882 г. | До 1 июня 1938 г. | День | JF | Джефферсона до 1898 г. | ||
| Rutland | 51,66 | Muschopauge | 1898 г. | 25 июня 1925 г. | N / A | N / A | ||
| 53,05 | Саммит Сайдинг | До 19 декабря 1887 г. | Никто | 30 января 1939 г. | N / A | N / A | Нет станции Бывшая встреча на высшем уровне в Ратленде. Переход разъездной дороги Самая высокая точка на ветке Центрального Массачусетса (1061 фут) [1] : 80 | |
| 54,29 | Rutland | До 19 декабря 1887 г. | 6 сентября 1934 г. | 30 января 1939 г. | Непрерывный | RU | ||
| 56,29 | West Rutland | До 19 декабря 1887 г. | 11 августа 1927 г. | 30 января 1939 г. | День | RD | ||
| Oakham | 59,96 | Coldbrook | До 19 декабря 1887 г. | 12 августа 1926 г. | День | CB | ||
| Barre | 61,68 | Barre | До 19 декабря 1887 г. | 27 июля 1928 г. | 30 января 1939 г. | День | RE | Агентство прекращено |
| Barre Junction | 1933 г. | Никто | 30 января 1939 г. | N / A | N / A | Нет станции, соединяющей с отводом реки Уэр ( B&A ) | ||
| 63,46 | Barre Plains | До 19 декабря 1887 г. | 31 января 1940 г. | 1933 г. | День | BS | ||
| Hardwick | 65,85 | Wheelwright | До 19 декабря 1887 г. | 11 апреля 1935 г. | Апрель 1974 г. | День | RW | Хардвик до 1894 г. Прекращение деятельности агентства по перевозке пассажиров 1973 г. |
| New Braintree | 66,77 | New Braintree | До 19 декабря 1887 г. | 1918 г. | До апреля 1974 г. | День | Z | |
| Hardwick | Маслосырзавод | 1933 г. | Никто | Апрель 1974 г. | N / A | N / A | Нет станции, соединяющей с отводом реки Уэр (B&A) | |
| 70,57 | Gilbertville | До 19 декабря 1887 г. | Принята B&A 1 октября 1939 г. | 1938 г. | День | GR | Вокзал в целости и сохранности, здесь есть пиццерия. | |
| Посуда | 74,91 | Посуда | 27 июня 1887 г. | Совместно с B&A | 1975 г. | Непрерывный | AR | Ware Union Station совместно с B&A |
| Форест-Лейк-Джанкшн | 1932 г. | Никто | 1975 г. | N / A | N / A | Нет станции, соединяющей с отводом реки Уэр (B&A) | ||
| Палмер | Hampden Junction | 1913 г. | Никто | 1913 г. | N / A | N / A | Нет станции, соединяющей с железной дорогой Хэмпден | |
| 79,14 | Сайдинг ворот | 1887 г. | Никто | 1975 г. | N / A | N / A | Нет станции | |
| 82,58 | Bondsville | До 19 декабря 1887 г. | Также служил Уилрайту, начиная с 1960-х годов, закрыт 28 сентября 1973 года. | Август 1979 г. | День | BV | Станция снесена в 1980 году во время учений пожарных. | |
| Belchertown | 87,18 | Соединение каналов | 1931 г. | Никто | Август 1979 г. | N / A | N / A | Нет станции связи с Южным дивизионом ( CV ) |
| 87,90 | Belchertown | До 19 декабря 1887 г. | Совместно с резюме | 1931 г. | День | BN | ||
| 92,47 | Pansy Park | До 1890 г. | 1913 г. | 1931 г. | N / A | N / A | ||
| Амхерст | 94,80 | Norwottuck | До 19 декабря 1887 г. | 26 мая 1924 г. | День | RS | Южный Амхерст до 1910 года Дуайт между 1910 и 1912 годами Norwottuck Junction построен в 1931 году и связан с Южным дивизионом. | |
| 97,29 | Амхерст | До 19 декабря 1887 г. | 24 апреля 1938 г. | Ноябрь 1979 г. | День | MH | Станции и грузовые навесы теперь используются Amherst Farmer's Supply | |
| Хэдли | 99,41 | East Hadley | 1896 г. | 23 апреля 1932 г. | N / A | N / A | ||
| 101,60 | Хэдли | До 19 декабря 1887 г. | 25 марта 1955 г. | День | HY | Продажа билетов прекращена 18 октября 1928 г. Грузовой дом остается нетронутым Остается водонапорная башня, теперь муниципальное водоснабжение [ необходима цитата ] | ||
| Нортгемптон | 103,64 | НЕТ Башни | До 19 декабря 1887 г. | Никто | Ноябрь 1950 | Непрерывный | НЕТ | Связь с главной линией отдела реки Коннектикут |
| 104,67 | Нортгемптон | 1897 г. | День | NA / NR | Расположен на главной железнодорожной станции Коннектикут-Ривер-Дивизион, в нем есть несколько ресторанов. Пассажирское обслуживание из Центрального Массачусетского филиала прекращено 23 апреля 1932 года. Все операции Центрального Массачусетского филиала прекращены в ноябре 1979 года. | |||
См. Также [ править ]
- CSX Транспорт
- Норфолк Южная железная дорога
- Великая Магистральная Железная Дорога
- Канадская национальная железная дорога
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as The Boston & Maine Историческое общество железных дорог, Inc. (2008). Центральная месса (второе изд.). Бримфилд, Массачусетс: Marker Press. п. 1. ISBN 0-9662736-3-X.
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1870). Второй годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1870 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 82 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет железнодорожных комиссаров (1872 г.). Четвертый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1872 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 225 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1874 г.). Шестой годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1874 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 1 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ a b c d e Массачусетский совет железнодорожных комиссаров (1879 г.). Одиннадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1879 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1878). Десятый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1878 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 86 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1871). Третий годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1871 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. cxciii . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1881). Тринадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1881 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 52 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1883). Пятнадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1883 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 148 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1886). Восемнадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1886 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 212 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ a b Массачусетский совет железнодорожных комиссаров (1887 г.). Девятнадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1887 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ a b Массачусетский совет железнодорожных комиссаров (1888 г.). Двадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1888 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ a b Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1901). Тридцать третий годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1901 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1903). Тридцать пятый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1903 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 215 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1904). Тридцать шестой годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1904 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 71 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ Массачусетский совет комиссаров железных дорог (1910). Сорок второй годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров (1910 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Комиссия по железной дороге. п. 184 . Проверено 14 июля, 2016 .
- ^ "Б. и М. стремится сбросить 78 поездов, 27 остановок" . Бостон Глоуб . 5 декабря 1958 г. С. 1, 7 - через Newspapers.com.
- ^ "Города, поселки, лейбористы протестуют против государственных сокращений B&M" . Бостон Глоуб . 13 мая 1959 г. с. 6 - через Newspapers.com.
- ^ a b c Белчер, Джонатан (19 марта 2016 г.). «Изменения в службе транзита в районе МБТА в 1964–2016 гг.» (PDF) . NETransit . Проверено 25 июля, 2016 .
- ^ Отвеса, Brian E. (2011). История придорожной гостиницы Лонгфелло . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. ISBN 1609493966.
Внешние ссылки [ править ]
| KML-файл ( править • справка ) |
 | Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Центрального Массачусетса . |
- Историческое общество железных дорог Бостона и Мэна
- Центральная массовая железнодорожная тропа
- Бостонский конец массовой центральной железной дороги
- Железнодорожная тропа Норвоттак
- Интерактивная карта Центральной железной дороги Массачусетса
