Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про станцию ​​лондонского метро. Чтобы узнать о национальной железнодорожной станции, см. Железнодорожную станцию Чаринг-Кросс . Чтобы узнать о станции лондонского метро, ​​ранее известной как Charing Cross, см. Станцию ​​метро Embankment .

Чаринг-Кросс Лондонское метро
Выход из метро Charing Cross Tube 6 июля 2017.jpg
Вход со стороны Strand / Duncannon Street
Чаринг-Кросс расположен в центре Лондона.
Чаринг-Кросс
Чаринг-Кросс
Расположение Чаринг-Кросс в центре Лондона
Место расположенияЧаринг-Кросс
Местная властьГород Вестминстер
УправляемыйЛондонское метро
ВладелецЛондонское метро
Количество платформ6 (4 используются)
Зона проезда1
OSIЧаринг-Кросс [1]Национальная железная дорога
Ежегодный вход и выход из лондонского метро
2015 г.Снижаться20,69 миллиона [2]
2016 г.Снижаться8,13 миллиона [2]
2017 г.Увеличивать19,47 миллиона [2]
2018 г.Увеличивать19,49 миллиона [3]
2019 г.Снижаться19,48 миллиона [4]
Железнодорожные компании
Оригинальная компанияБейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Чаринг-Кросс, Юстон и железная дорога Хэмпстед
Ключевые даты
10 марта 1906 г.Открыт (BS&WR)
22 июня 1907 г.Открыт (CCE & HR)
6 апреля 1914 г.Расширенный (CCE & HR)
16 июня 1973 г.Закрыто (Северная линия)
1 мая 1979 г.Открыт (Юбилейная линия)
Открыт (Северная линия)
19 ноября 1999 г.Закрыто (Юбилейная линия)
Дополнительная информация
внешняя ссылка
WGS8451 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д. / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0,12472 Координаты: 51 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д.  / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0,12472
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Чаринг-Кросс (иногда неофициально сокращенно Чаринг + или CH + ) - это станция лондонского метро на Чаринг-Кросс в Вестминстере . Станция обслуживается линиями Bakerloo и Northern и обеспечивает пересадку со станцией магистральной линии Charing Cross . На линии Bakerloo это между станциями Embankment и Piccadilly Circus , а на Северной линии - между станциями Embankment и Leicester Square . Станция находится в тарифной зоне 1 .

Изначально Чаринг-Кросс был двумя отдельными станциями, большую часть своего существования известные как Трафальгарская площадь и Стрэнд . Платформы линии Бейкерлоо были открыты железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо в 1906 году, а платформы Северной линии - железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед в 1907 году. В 1970-х годах, при подготовке к открытию линии Юбилей , были построены две более ранние станции. были соединены вместе новыми подземными переходами. Когда в 1979 году открылись платформы Jubilee line, комбинированной станции было дано нынешнее название. Услуги линии Jubilee закончились в 1999 году, когда линия была продлена до Стратфорда .

Станция имеет входы на Трафальгарскую площадь , Странд , Вилльерс-стрит , Аделаид-стрит, Уильяма IV и на магистральную станцию. Он находится близко к Национальной галерее , в Национальной портретной галерее , Адмиралтейская арка , Сен - Мартен-в-полях , Канада Дома , Южная Африка Дом , в отеле Savoy , The Mall , Нортумберленд - авеню и Уайтхолла .

История [ править ]

Планирование [ править ]

С 1860-х по 1900-е годы были предложены многочисленные схемы подземных железных дорог через центральный Лондон, часто с использованием аналогичных маршрутов. [a] Многие схемы, представленные в парламент для утверждения в качестве частных законопроектов, включали предложения по прокладке линий через район Чаринг-Кросс со станциями, обслуживающими конечную остановку магистральной линии Чаринг-Кросс Юго-Восточной железной дороги (SER) и территорию вокруг Трафальгарской площади.

1860-е и 1870-е годы [ править ]

Строящиеся участки железной трубы Ватерлоо и Уайтхолл

Первое предложение поступило на рассмотрении парламента в 1864 году, через год после открытия митрополита железной дороги , первой в мире подземной железной дороги, и год открытия магистральных станций. Северо - Западный и Чаринг - Кросс Railway (NW & CCR) предложил линию в вырезания и крышкой туннеля между Лондоном и Северо - Западной железной дороги конца «s в Euston и Чаринг - Кросс. [6] У NW & CCR должна была быть собственная станция на северной стороне Стрэнда, прежде чем она выйдет на поверхность рядом со станцией главной линии и соединится с путями SER на Хангерфорд Бридж.. Железная дорога была утверждена в июле 1864 г. [7]

В следующем году Железная дорога Ватерлоо и Уайтхолла (W&WR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между станцией Ватерлоо и станцией в западной части Грейт-Скотланд-Ярда на стыке с Уайтхоллом. Линия должна была быть пневматической железной дорогой, в которой вагоны втягивались и проталкивались через туннели, как поршень, вентиляторами в Ватерлоо. [8] Начались строительные работы на концах прорезанных и закрывающих туннелей на каждой стороне Темзы и части чугунного цилиндра, который должен был быть погружен в траншею, вырытую в русле реки. [9]

Прогресс на обеих железных дорогах был остановлен паникой 1866 года , серьезным крахом на лондонском и международном фондовых рынках, который привел к краху ряда банков и помешал мобилизации средств для продолжения работ. W & WR была ликвидирована в 1868 году, [10] и NW & CCR планы были оставлены в 1869. [6]

В NW & CCR планы были восстановлены с незначительными изменениями со стороны Euston, Сент - Панкрас и Чаринг Кросс железной дороги в 1870. [11] станции А планировалось в том же месте, что и NW и CCR - х . Парламентское одобрение было получено в 1871 году, и компания сменила название на Лондонскую центральную железную дорогу , но схема снова не смогла собрать достаточно средств. Он был заброшен в 1874 году. [12]

1880-е [ править ]

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1880-е гг.

В 1881 году Центральная столичная железная дорога предложила проложить отрезок пути от Парламентской площади до Сент-Панкрас . На южном конце линия должна была проходить под Уайтхоллом, Трафальгарской площадью и переулком Святого Мартина , хотя местоположение станции не было указано. Участок под Уайтхоллом был воспротивился правительством, и он был удален, так что линия должна была заканчиваться в Чаринг-Кросс, но вся схема была отклонена парламентом в 1882 году [13].

Еще одно предложение 1881 года - электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо (CC & WER). Предложение было похоже на предложение W&WR 17 лет назад; короткая линия, проложенная в железных трубах, уходила в русло реки, соединяя станцию ​​Ватерлоо с северной стороной реки, на этот раз со станцией в 20 футов (6,1 м) под Трафальгарской площадью. [14] Схема была первой в Великобритании, предложившей использовать электрическую тягу для своих поездов, и была поддержана сэром Уильямом Сименсом, чья электротехническая компания Siemens Brothers должна была предоставить электрооборудование. [14] [б] CC & ВЕРЫ был утвержден в августе 1882 г. [15]Предложение о продлении маршрута до лондонского Сити было внесено в парламент позже в том же году, но было снято в следующем году, поскольку компания изо всех сил пыталась собрать средства. [15] В 1883 году Лондонская центральная электрическая железная дорога предложила расширение CC & WER ; на этот раз от Чаринг-Кросс заканчивается линия, идущая к Главпочтамту в Сен-Мартене Ле Гран . План был отклонен. [16] Уильям Сименс умер в 1883 году, и от плана CC & WER отказались в 1885 году. [15]

В 1884 году было внесено предложение о создании двух линий для пересечения границы, чтобы связать Чаринг-Кросс с одним из северных терминалов. Первое предложение, Чаринг-Кросс и Юстонская железная дорога, предполагало линию между этими двумя станциями. [17] В Чаринг-Кросс конечная станция должна была быть расположена под Вильерс-стрит, которая должна была быть закрыта, чтобы позволить отдельному ответвлению подняться на поверхность, чтобы пересечь реку по новому мосту, примыкающему к мосту Хангерфорд, прежде чем соединиться с железнодорожными путями SER на юге реки. [18] Законопроект был отозван в феврале 1885 года. [19] Второе предложение, Лондонское центральное метро), предлагало соединить Чаринг-Кросс и Кингс-Кросс . [20]Станция в Чаринг-Кросс должна была находиться под южной стороной Трафальгарской площади на глубине 18 футов 9 дюймов (5,72 м) под землей. [16] Управление работ правительства возражало против предложенного выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, потому что считало, что туннели поставят под угрозу фундамент Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 г. [21]

Также в 1884 году Кингс-Кросс, Чаринг-Кросс и метро Ватерлоо представили предложение о строительстве линии, соединяющей три основных магистральных терминала в своем названии. [22] В отличие от более ранних схем, а также схем Чаринг-Кросс, Юстонской железной дороги и Лондонского центрального метро, ​​компания планировала построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием туннельного щита и облицованными чугунными сегментами. Станции должны были быть построены по принципу «отрезать и закрыть» с одной платформой над другой. [23] Две станции должны были быть построены недалеко от Чаринг-Кросс: одна на юге, на стыке Нортумберленд-авеню и Нортумберленд-стрит, и одна на севере, на площади Святого Мартина. [23] [c]Законопроект был отозван в мае 1885 г. [24]

В 1889 году было предложено метро Северного и Южного Лондона. [25] Он должен был соединить Камден-Таун и Слон и Замок , и предлагал станцию ​​к северу от Национальной галереи на стыке Чаринг-Кросс-роуд и Грин-стрит (ныне Ирвинг-стрит). [26] Законопроект был объявлен, но не был внесен в парламент. [27]

1890-е [ править ]

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1890-е гг.

После успешного открытия в 1890 году городской и южной лондонской железной дороги (C & SLR), первой подземной железной дороги с глубоким уровнем земли и первой подземной железной дороги, использующей электрическую тягу, в Лондоне было предложено построить и эксплуатировать ряд железных дорог аналогичными способами. [28] В 1891 году были представлены два законопроекта для подземных железных дорог, которые должны были обслуживать Чаринг-Кросс: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) и железная дорога Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP и CCR). [29] [30]

BS & WR должна была соединить Бейкер - стрит станции и Waterloo и HStP & CCR была соединить Хэмпстед с Чаринг - Кросс с ответвлением на Euston, Сент - Панкрас и Кингс Кросс. Станция первой компании должна была находиться под Трафальгарской площадью, а станция второй должна была находиться на пересечении улиц Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Вильгельма IV) и Агар-стрит с пешеходным переходом под Стрэндом к переднему двору магистральной станции. [31] [d] После того, как комитет сел для рассмотрения этих и других предлагаемых железных дорог, BS&WR был одобрен в марте 1893 года, а HStP & CCR , переименованный в Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR), был утвержден в августе 1893 г.[33] BS & WR и CCE & HR станет первые две строки через ЧарингКроссчтобы быть завершено, хотя это было несколько лет до начала строительства на каждой линии. [34] [35]

В 1896 году компания City and West End Railway предложила маршрут между Кэннон-стрит в лондонском Сити и Хаммерсмит через Вест-Энд и Найтсбридж . [36] [37] Станция для Чаринг-Кросс должна была быть предоставлена ​​на Кинг-Уильям-стрит. [38] Маршрут компании с востока на запад мог бы составить конкуренцию ряду других линий, которые были разрешены, но еще не открылись: строящаяся Центральная Лондонская железная дорога (CLR), Железная дорога столичного округа (MDR), предложенная на глубоком уровне. линия и линия железной дороги Бромптон и Пикадилли Серкус (B & PCR's).[39] Лоббирование со стороны этих компаний привело к тому, что в апреле 1897 года законопроект о железных дорогах города и Вест-Энда был отклонен. [39]

Последней новой схемой 1890-х годов стало предложение железной дороги Паддингтон и Чаринг-Кросс в 1897 году связать эти две магистральные станции. [40] Его станция в Чаринг-Кросс должна была находиться под и параллельно Крейвен-стрит на южной стороне станции главной линии. [41] Когда законопроект впервые рассматривался в январе 1898 года, сторонники не явились в парламент, чтобы поддержать его, и законопроект был объявлен «мертвым». [41]

Также в 1897 году CCE & HR представили законопроект об изменении маршрута последнего участка своей линии. [42] Вместо поворота на восток в конце Чаринг-Кросс-роуд на Агар-стрит и Стрэнд, маршрут был изменен, чтобы идти на юг мимо Трафальгарской площади и заканчиваться на станции под Крейвен-стрит. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущий маршрут был отменен. [43]

1900-е [ править ]

Подобно открытию C & SLR десятью годами ранее, успешное открытие CLR в 1900 году стимулировало еще один набор предложений по новым линиям с маршрутами, пересекающими Лондон. [44] [e]

1901 [ править ]
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1901 г.

Предложения для парламентской сессии 1901 года, на которой планировалось обслуживать Чаринг-Кросс, включали три новые линии и расширение одной уже утвержденной. [46]

Чаринг-Кросс, Хаммерсмит и Окружная железная дорога (CCH & DR) предложили линию от к северу от Чаринг-Кросс до Хаммерсмита через Найтсбридж и Кенсингтон . [47] Две станции были запланированы вокруг Трафальгарской площади: одна на северо-востоке в Бедфордбери, вход, вероятно, будет расположен на стыке Агар-стрит и Стрэнд; другой на южной стороне площади. [48]

Пикадилли и городская железная дорога (P & CR) предложила линию от Пикадилли до Кэннона - стрит. Планировалось подключиться к линиям других компаний на каждом конце. [49] [50] Станция P&R в Чаринг-Кросс должна была находиться на восточной стороне Аделаид-стрит на перекрестке со Стрэндом. [50]

Victoria, City и Southern Electric Railway предложили линию от Пимлико до Пекхэм-Рай, соединяющую Викторию с Сити , Саутварком и юго-востоком Лондона. [51] Его туннели должны были проходить между Уайтхоллом и Стрэндом со станцией к юго-западу от основной станции. [52] Промоутеры не явились в парламентский комитет, и в январе 1901 года законопроект был объявлен "мертвым". [53]

CCE & HR представил законопроект о продлении его утвержденного маршрута юг от Чаринг - Кросс в Вестминстер и Виктории. [54] [55]

Для того, чтобы рассмотреть все эти счета и другие представленные на линии метро в Лондоне, парламент создали совместный комитет под лорд Виндзор . [56] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, [f] сессия парламента 1901 года почти закончилась, поэтому инициаторов законопроектов попросили повторно подать их на сессию 1902 года. [58]

1902 [ править ]
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1902 г.

Сессия 1902 г. ознаменовалась увеличением количества счетов, выставленных на лондонские метро. [г] СС & HR , ССНЫ & DR и P & CR счета с 1901 был повторно вместе с новыми счетами от CCE & HR , в CLR и B & ПЦРА и от новичка, то Лондон Электрического Железнодорожный (ЛУЭР). [59] Чтобы справиться с объемом работы по рассмотрению всех законопроектов, были созданы два совместных комитета, один под руководством лорда Виндзора, а другой - под руководством лорда Риблсдейла . [61] [ч]

Комитет Рибблсдейла рассмотрел законопроекты CCE & HR и отклонил продление на Викторию как не соответствующее Регламенту . [62] [i] В новом счете CCE & HR предлагалось короткое продление линии на юг под станцией SER до станции MDR Charing Cross (ныне Набережная ), чтобы обеспечить пересадку с этой линией и BS&WR . [64] Он был утвержден в ноябре 1892 года. [65]

Другие законопроекты, касающиеся Чаринг-Кросс, были рассмотрены Виндзорским комитетом. Некоторые из них включали туннели между Чаринг-Кросс и Пикадилли-Серкус и, независимо или в сочетании с предложениями других компаний, составляли части маршрутов, соединяющих Чаринг-Кросс и Хаммерсмит. Хотя он не планировал станцию ​​в непосредственной близости от Стрэнда или Трафальгарской площади, предложение B & PCR о короткой линии, соединяющей запланированную станцию ​​на Пикадилли- Серкус и запланированные платформы глубокого уровня MDR на станции Чаринг-Кросс, потребовало бы наличия туннелей один над другим, на юг под Аделаида-стрит и Крейвен-стрит на юго-западной стороне главной станции, затем повернуть на восток на Нортумберленд-авеню и на север под набережной Викториидля подключения к запланированным туннелям MDR . [j] Ссылка отклонена по техническим причинам. [66]

Предложение CLR заключалось в том, чтобы вторая линия соединяла две существующие станции в Шепердс-Буш и Банк более южным маршрутом, чтобы сформировать петлю на глубоком уровне. [67] [k] В Чаринг-Кросс новая линия должна была проходить под Стрэндом, затем на северо-запад проходила Трафальгарская площадь в направлении площади Пикадилли. [69] CCH & DR законопроект повторно его Чаринг - Кросс в Hammersmith схему по сравнению с предыдущим годом и предложил дополнительное подключение к P & CR на Агар - стрит. [70] Полностью схема CCH & DR и большая часть схемы CLR , включая всю южную кольцевую линию, были отклонены парламентом.[71]

Предложение P&CR было изменено по сравнению с предыдущим годом, чтобы выйти за пределы площади Пикадилли-Серкус до Хаммерсмита. Это потребовало, чтобы его платформы в Чаринг-Кросс были более глубокими, чем в его предыдущей схеме. [72] ЛУЭР способствовало London United Трамваи (LUT) , а также планируется запустить между Hammersmith и Чаринг - Кросс. Подходя с запада под торговым центром , в Чаринг-Кросс линия должна была образовать петлю, идущую от колонны герцога Йоркского.на южном конце Ватерлоо-Плейс, под Трафальгарской площадью до угла Дунканнон-стрит и Стрэнд, прежде чем повернуть на юг, чтобы пробежать под станцией магистральной линии, до пересечения Нортумберленд-авеню и Уайтхолл-плейс, а затем бежать на запад, чтобы завершить круг. Его станция находилась бы на кольце. [73]

Слияния и объединения привели к объединению маршрутов P&CR и LUER в объединенную схему - Лондонскую пригородную железную дорогу (LSR). [74] [1] Предложения ЛСР были модифицированы несколькими способами до того, как в конце июля 1902 года законопроекты были готовы для третьего и окончательного чтения . [78] [m] В Чаринг-Кросс здание вокзала, которое должно было быть разделено с CCE & HR, должно было быть расположено на северной стороне Strand на стыке с Adelaide Street с пешеходным переходом метро под Strand, соединяющимся со станцией магистрали. [80] Пока законопроекты ожидали окончательного чтения, LUT был переданSpeyer Brothers , финансисты конкурирующей компании Underground Electric Railways of London (UERL). [81] [п] The Luer в запланированный маршрут был таким же, из UERL акций банка принадлежат B & ПЦР . [o] Под контролем Speyer Brothers, LUT отозвала LUER- законопроект, а остальные предложения LSR были отклонены . [84]

1903–1906 [ править ]

На парламентскую сессию 1903 года было предложено меньше законопроектов о метро. Три законопроекта включали Чаринг-Кросс в свои планы и были представлены CCE & HR , CLR и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR). [85] [р] CCE & HR законопроект предусматривает приобретение дополнительного земельного участка для его станции. [86] [87] CLR повторно его предыдущий законопроект линия петли неизмененной , ожидая , что крах ЖСК планов позволит повысить его шансы на успех. [88]

GNP & BR предложил модификацию предыдущего года B & PCR для ветви к югу от площади Пикадилли. На этот раз филиал будет проходить под Лестер-сквер с платформами под Кинг-Уильям-стрит и зданием вокзала на стыке Агар-стрит и Стрэнд. Затем туннели повернут на восток под Стрэндом и продолжатся до особняка в лондонском Сити, где они соединятся с линией глубокого уровня MDR . [89] Между Пикадилли-Серкус и Ладгейт-Серкус маршрут был аналогичен предложению CLR по кольцевой линии. [90]

Ни один из законопроектов не был принят, поскольку 10 февраля 1903 года была создана Королевская комиссия по лондонскому транспорту для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. В ходе его обсуждения рассмотрение любых новых предложений было приостановлено. [91] После того, как Комиссия выпустила свой отчет 17 июля 1905 года [91], была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно для сессии 1903 года и ждал рассмотрения парламентом с февраля 1903 года. The Hammersmith, City & Северо-восточная Лондонская железная дорога (HC & NELR) была повторной презентацией схем P&CR и NELR , идущих от Хаммерсмит до Палмерс-Грин. Станция была запланирована между Агар-стрит и Бедфорд-стрит. [92]Законопроект был отклонен за несоблюдение регламента в 1905 г. [93] и повторно представлен на сессию 1906 г., когда станция была перенесена на перекресток Агар-стрит и Стрэнд. [94] Снова законопроект был отклонен по процедурным причинам и больше не был представлен. [95] [q]

Строительство и открытие [ править ]

Платформа станции Трафальгарская площадь, 1906 год

Строительство BS&WR началось в августе 1898 года [34] с бурения туннелей под Темзой, начавшейся в феврале 1899 года. [97] [r] В конце 1900 года произошел крах материнской компании BS & WR , London & Globe. Финансовая корпорация поставила железнодорожную компанию в затруднительное положение. [34] [98] [s] Туннелирование прекратилось в мае 1901 года, и большинство действующих туннелей было завершено между Ватерлоо и южным концом Риджент-стрит. На Трафальгарской площади были выкопаны туннели станции. [34] [99] В марте 1902 года BS&WR был поглощен консорциумом инвесторов во главе с Чарльзом Йерксом.. [100] [t] Работы были возобновлены при новых владельцах, и к марту 1903 года было завершено 80 процентов туннелей. [99]

Строительство CCE & HR началось в сентябре 1903 года. [35] Туннелирование под магистральной станцией было выполнено с использованием сжатого воздуха, чтобы предотвратить любые повреждения от наземных движений . [35] [u] У железной дороги было разрешение на строительство билетного зала станции метро под частью привокзальной площади станции SER , но это нужно было сделать снизу, чтобы не нарушить работу станции. В декабре 1905 года обрушилась крыша магистральной станции, и станция была закрыта на три месяца на восстановление. В этот период CCE & HRполучил разрешение на раскопки привокзальной площади в течение шести недель. Работы по устройству шахты лифта и формированию стен вокруг кассового зала проводились с помощью сетки из стальных балок, размещенных поперек площадки, на которую была реконструирована поверхность привокзальной площади. Раскопки кассового зала и второй шахты лифта проводились из крытого помещения. [102] [103]

Станция Трафальгарская площадь была оборудована двумя платформами длиной 291 фут (89 м). [104] Надземное здание разместить негде, поэтому на станции имелся подземный билетный зал под площадью. [105] Касса имела три входа: один в юго-восточном углу центральной площади площади, один на углу Стрэнда и один с восточной стороны площади. [106] Лифты производства компании Otis Elevator и винтовая лестница соединяли платформы и кассовый зал. [107] [v] Платформа плиточные на станции Трафальгарской площади было начато в начале 1904 года [108] [ш] CCE & HRСтанция имела две платформы длиной 350 футов (110 м) с лифтами, снова предоставленными Отисом. [104]

Станция на Трафальгарской площади открылась, когда 10 марта 1907 года между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд открылась линия BS&WR. 22 июня 1907 года станция Чаринг-Кросс открылась как южная конечная станция CCE & HR [110].

Расширение и модификации [ править ]

Изменения в названиях станций
 Чаринг-Кросс [110]Набережная [110]
BakerlooСеверныйЮбилейныйОкругBakerlooСеверный
1870 г.   Чаринг-Кросс  
1906 г.Трафальгарская площадьНабережная
1907 г.Чаринг-Кросс
1914 г.Чаринг Кросс
(Strand)		Чаринг-Кросс
(набережная)
1915 г.StrandЧаринг-Кросс
1973 г. Strand 
(закрыто)
1974Набережная Чаринг-Кросс
1976 г.Набережная
1979 г.Чаринг-Кросс
1999 г.Чаринг-Кросс Чаринг-Кросс 
(закрыто)

BS & WR и CCE & HR станции не были соединены под землей. Чтобы упростить переключение между линиями, 6 апреля 1914 года CCE & HR был продлен на юг под станцией магистральной линии, чтобы обеспечить развязку с BS&WR и MDR . [110] [x] Для открытия расширения станция CCE & HR была переименована в Чаринг-Кросс (Strand), а новая станция на юге получила название Charing Cross (Набережная) . [y] 9 мая 1915 года [110] они были снова изменены: бывшая станция Чаринг-Кросс стала Strand.(в результате чего соседняя станция GNP & BR изменила свое название с Strand на Aldwych ), а другая стала Charing Cross . [113]

Начиная с 1924 года, ряд вокзалов в центре Лондона был модернизирован, и вместо лифтов были предоставлены эскалаторы. [114] На Трафальгарской площади 13 апреля 1926 года вошли в строй два эскалатора Отис, что удвоило пропускную способность станции. [115] [116] Кассовый зал был модернизирован и расширен, чтобы использовать пространство, ранее занимаемое лифтами, и был построен переход к новому входу на улице Кокспур на южной стороне площади. [116] [117] Реконструкция билетного зала включала установку автоматов по продаже билетов. [118] Станция Strand сохранила лифты. [119] [z]

Война и новые планы [ править ]

В сентябре 1938 года во время Судетского кризиса , когда стало казаться, что война с Германией неизбежна, туннели линий Бакерлоо и Север под Темзой были закрыты и заделаны бетоном для защиты системы от наводнения, которое могло быть вызвано падением бомбы. в реке и прорвав туннели. Как следствие, с 27 сентября 1928 года по 8 октября 1938 года станции Трафальгарская площадь и Стрэнд были закрыты. [122] [123] [124] После того, как кризис был разрешен и бетонные пломбы были удалены, начались работы по установке затворов для защиты линий по обе стороны реки. После ультиматума Германии Польше по польскому коридору, туннели северной линии были снова закупорены 1 сентября 1939 г. и открывались только 17 декабря 1939 г., когда были установлены затворы. [125] [аа]

12 октября 1940 года немецкая бомба упала на станцию ​​Трафальгарская площадь, в результате чего погибли семь человек, укрывавшихся от молнии . [126]

Предложения Плана округа Лондона 1944 года для подземных маршрутов через Чаринг-Кросс ( полная карта )
Предложения в Докладе 1946 года о подземных маршрутах через Чаринг-Кросс ( полная карта )

В 1944 году План лондонского графства рекомендовал заменить магистральную станцию ​​одной подземной, обслуживаемой двумя маршрутами: Маршрут А, идущий между Клэпхэмом и Нью-Кросс через станцию ​​Виктория , Блэкфрайарс , Кэннон-стрит и Уэппинг, и Маршрут B, кольцевая линия, соединяющая Ватерлоо. , Чаринг-Кросс, Блэкфрайарс, Кэннон-стрит и Лондонский мост . [127] Местоположение станции не уточнялось.

В послевоенном отчете 1946 года отвергалась идея переноса магистральной станции полностью под землю [128], но было предложено несколько новых линий, проходящих в туннелях в центральной части, включая две, обслуживающие Чаринг-Кросс. [ab] Маршрут 5 (проходящий между Хизер-Грин и Олд-Оук-Коммон ) и Маршрут 9 (проходящий между Рейнс-парком и Клэптоном ) были магистральными маршрутами, предложенными для соединения с существующими наземными линиями, чтобы позволить основным линейным поездам пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, Route 12A, был маршрутом лондонского метро, ​​проходящим между Голдерс-Грин и Ватерлоо . [130]Он должен был проходить под существующими туннелями Северной линии, чтобы уменьшить заторы на линии. [131] [ac]

Ни одно из этих предложений не было разработано компаниями магистральных железных дорог, Лондонским советом по пассажирскому транспорту или их организациями-преемниками. [объявление]

В 1956 году Совет графства Лондона планировал построить пешеходные подземные переходы от билетного зала станции Strand под Strand до Duncannon Street и Adelaide Street с траволатором в главном переходе от станции и эскалаторами от метро до уровня улицы. Также было предложено построить отдельное метро с северной стороны Strand до билетной кассы и еще одно для подключения к метро от станции Trafalgar Square. Работы не проводились. [134]

Реконструкция и интеграция для Юбилейной линии [ править ]

Билетный зал Северной и Юбилейной линий в цветовой гамме 1979 года.

На протяжении 1950-х и начала 1960-х годов уделялось внимание различным маршрутам, соединяющим северо-запад и юго-восток Лондона через Вест-Энд и лондонский Сити, включая предложения по продлению линии Бейкерлоо на юго-восток от Элефант и Касл до Камбервелла и далее. [135] Планирование линии Виктория имело больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось подробное планирование новой линии, впервые названной линией флота в 1965 году, поскольку планировалось, что она будет проходить в направлении восток-запад. направление по Флит-стрит в лондонский Сити, а затем к югу от Темзы до Льюишама . [136] Отсутствие финансирования означало, что только первая стадия предложенной линии изОт Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс, получил королевское разрешение в июле 1969 года; финансирование было согласовано в августе 1971 г. [137] [ae]

Тоннелирование началось в феврале 1972 года и было завершено к концу 1974 года. [139] В 1977 году, во время строительства станций, название линии было изменено на Юбилейное, чтобы отметить Серебряный юбилей Королевы в этом году. [140] [af]

В Чаринг-Кросс туннели для линии Юбилей были выровнены с востока на запад под Стрэндом с действующими туннелями, проходящими под линией Бейкерлоо и туннелями Северной линии, и новыми платформами линии Джубили между ними. Перекресток к западу от платформ позволял поездам останавливаться и начинать с обеих платформ. В рамках подготовки ко второму этапу линии, продолжающейся до Олдвича и далее, ходовые туннели были продолжены к востоку от новых платформ в Чаринг-Кросс, проходя под Стрэндом и заканчиваясь на Веллингтон-стрит. [142] Оригинальный билетный зал станции Strand под передним двором главной станции был увеличен под передним двором и под самим Strand. [120] Чтобы включить это, сваибыли установлены на привокзальной площади в январе 1973 года для поддержки стальной конструкции зонтика, возведенной над территорией во время пасхальных выходных 1973 года. [143] [144] Фундаменты креста Элеоноры на привокзальной площади также нуждались в подкреплении, чтобы он не был повреждены при раскопках. [143] С расширением билетной кассы были построены переходы метро к новым входам на Вильерс-стрит, на северной стороне Стрэнда, на Аделаид-стрит и на Уильям IV. [120]

Переход, соединяющий платформы Bakerloo и Northern line.

Новые платформы были связаны с обеими исходными станциями, образуя одну новую станцию. [121] Станция Strand закрылась 16 июня 1973 года, так что шахта эскалатора могла быть построена по диагонали через первоначальные шахты лифта вниз до промежуточного вестибюля. [110] [120] Отсюда ответвляются проходы к платформам Северной линии и от них, и второй набор из трех эскалаторов спускается к восточному концу платформ линии Юбилейной, [121] [145] которые составляют 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы. [146]На станции Трафальгарская площадь существующий вестибюль внизу эскалаторной шахты 1926 года был расширен, чтобы соединиться с новым проходом, который бежал на восток к другому вестибюлю наверху второго набора из двух эскалаторов и фиксированной лестницы, спускающейся к западному концу Юбилейные линейные платформы. [144] [145] Для проведения работ на станции и проходящих туннелях, участок на северо-западном углу Трафальгарской площади на Уиткомб-стрит был использован для строительства пары подъездных шахт глубиной 120 футов (37 м) от какие длинные ходы были выкопаны под Трафальгарской площадью до существующих подземных залов. [147] [ag]Хотя изначально он не предназначался для использования пассажирами, часть одного из них стала развязкой между линиями Бейкерлоо и Северной. [147] [148] Новая электрическая подстанция для снабжения линии была установлена ​​в нижней части одной из дублирующих шахт эскалатора станции Strand. [149] После завершения строительных работ по увеличению кассового зала в октябре 1975 года зонтичную конструкцию убрали. [147]

Работы по оборудованию туннелей и станций начались в конце 1975 года, но из-за серьезных задержек в ходе работ линия не была открыта в 1978 году, как предполагалось. Дорожки и сигналы были введены в эксплуатацию и испытание работы поездов на линии началось 14 августа 1978 года, но работа на станции была задержана забастовками на эскалатор подрядчике. [141]

Официальное открытие линии принцем Чарльзом состоялось 30 апреля 1979 года, начиная с поездки на поезде из Грин-парка в Чаринг-Кросс. [150] Юбилейная линия открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день была восстановлена ​​северная линия, и комбинированная станция получила название Чаринг-Кросс. [110]

Билетный зал новой Северной и Юбилейной линий был оформлен литыми пластиковыми панелями салатового и синего цветов с черной плиткой. [151] Лаймово-зеленый цвет был также использован для облицовки стен платформ Jubilee line, который был объединен с декоративными панелями с изображениями лорда Нельсона и Трафальгарской площади Дэвида Джентльмана . [152] [153] Джентльмен также разработал декоративную схему для платформ Северной линии. Они имеют панели с непрерывной фреской, иллюстрирующей в стиле черно-белых гравюр на дереве строительство Креста Элеоноры. [120] [154]Платформы линии Bakerloo и кассовый зал не были обновлены одновременно с ремонтом платформ двух других линий. Это было сделано в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ с произведениями искусства из Национальной галереи и Национальной портретной галереи. [151] [155]

Юбилейная линейная платформа
Платформа Северной линии
Платформа Bakerloo Line

Закрытие платформ Jubilee line [ править ]

Хотя разрешение было предоставлено в 1971 и 1972 годах, [156] работы на этапах 2 и 3 линии Fleet не продолжались, и только в 1992 году был утвержден альтернативный маршрут. [ах] расширение Юбилейная линия заняла линию к югу от реки Темзы через Ватерлоо. Из-за жесткости необходимых поворотов и ограничений скорости, которые могли потребоваться, было непрактично добраться до Ватерлоо от Чаринг-Кросс. [158] [ai] Будут построены новые туннели, отходящие от первоначального маршрута к югу от Грин-Парка, а линия на Чаринг-Кросс будет закрыта. [158] Туннелирование началось в мае 1994 года, и новые пристройки открывались поэтапно, начиная с Стратфорда.на востоке, с обслуживанием в Чаринг-Кросс, заканчивающимся 19 ноября 1999 года, и последним участком между Грин-парком и Ватерлоо, открывающимся на следующий день. [110] Платформы Юбилейной линии были закрыты, а стены построены поперек промежуточных вестибюлей наверху двух рядов эскалаторов.

Платформы линии Jubilee по-прежнему используются поездами линии Jubilee в качестве запасных путей для разворота поездов с юга на север. Для этого поезда, идущие на юг, останавливаются и высаживают пассажиров на станции Грин-Парк и идут пустыми до одной из платформ Чаринг-Кросс. [159]

Предложение о подключении к Доклендскому легкому метро [ править ]

В июле 2005 г. в отчете DLR Horizon 2020 Study для Доклендского легкого метро (DLR) были рассмотрены «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 годы. Одним из предложений было расширение DLR от Банка в Чаринг-Кросс. Неиспользуемые туннели под Strand будут расширены для размещения более крупных поездов DLR. [160] В 2011 году DLR опубликовал предложение продолжить расширение до Виктории через Грин-парк. [161] Никакой дальнейшей работы над этими предложениями не проводилось.

Ремонт билетных касс и закрытие метро [ править ]

Билетный зал Северной линии после ремонта

В 2016 и 2017 годах два кассовых зала были отдельно закрыты на ремонт. В каждом из них была заменена внутренняя отделка и освещение, а также установлены новые билетные барьеры. Билетный зал Северной линии закрылся в сентябре 2016 года и должен был вновь открыться в июле 2017 года [162], но вновь открылся на месяц раньше. [163] После повторного открытия ночного метро Северной линии 30 июня 2017 года на станции начали останавливаться службы. Они были введены на линию в ноябре 2016 года [164], но не обслуживали Чаринг-Кросс, пока не открылся билетный зал Северной линии. [163]

В июне 2020 года было получено разрешение на планирование, чтобы закрыть метро на Аделаид-стрит, Уильям IV-стрит и северную сторону Стрэнда и преобразовать помещения в офисные и торговые помещения, связанные со зданием выше. [165] [166]

Использование в СМИ [ править ]

Поскольку платформы и пути линии Jubilee обслуживаются компанией TfL по эксплуатационным причинам, они могут использоваться кинематографистами и телевизионщиками, которым требуется современное расположение станции метро. [167]

Фильмы, телепродукция и видеоролики, снятые в Чаринг-Кросс, включают:

  • 28 недель спустя (2007) [168]
  • Ультиматум Борна (2007) [168]
  • Ползучесть (2004) [168]
  • Cry (2004), Alex Parks (музыкальное видео) [169]
  • Беглец (2008) [168]
  • Четвертый протокол (1987) [170]
  • Убивая Еву (2019) [170]
  • Ладья (2019) [170]
  • Скайфолл (2012) [171]
  • Призраки (2009) [168]
  • Тор: Темный мир (2013) [172]

Услуги и связи [ править ]

Пешеходный вход в метро от угла Трафальгарской площади до кассы линии Бакерлоо

Услуги [ править ]

Иногда сокращенно «Чаринг X» или «CX» в поездах или расписании, [173] [174] станция находится в Зоне 1 Travelcard , между площадью Пикадилли и набережной на линии Бейкерлоо и Лестер-сквер и набережной на северной линии. [175] В будние дни поезда линии Bakerloo обычно ходят каждые 2–2 ½ минуты с 05:43 до 00:29 на север и с 05:57 до 00:34 на юг; [176] на Северной линии поезда обычно ходят каждые 2½ – 3½ минуты с 05:42 до 00:38 на север и с 05:56 00:34 на юг. [177]

По состоянию на 2019 год Чаринг-Кросс является 34-й по загруженности станцией лондонского метрополитена, обслуживая 19,48 миллиона пассажиров в год. [4]

Связи [ править ]

  • Лондонские автобусы: маршруты 6 , 9 , 11 , 12 , 15 , 24 , 29 , 87 , 88 , 91 , 139 , 159 , 176 и 453 и ночные маршруты N3 , N5 , N9 , N11 , N15 , N20 , N21 , N26 , N29. , N41 , N44 , N87 ,N89 , N91 , N97 , N109 , N113 , N136 , N155 , N199 , N279 , N343 , N550 и N551 обслуживают Трафальгарскую площадь и станцию ​​Чаринг-Кросс. [178] [179]

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Планирование, финансирование и строительство железных дорог было делом частного предпринимательства. Для каждой новой железнодорожной линии требовалось разрешение парламента, ина утверждение парламента должен был быть представлен частный законопроект с указанием ее маршрута, земли, необходимой компании для покупки, и сметы затрат на строительство. Как только одобрение будет получено парламентским актом, учредители попытаются собрать деньги, чтобы купить землю, построить железную дорогу и купить подвижной состав для ее эксплуатации. [5]
  2. ^ Брат Уильяма Сименса Вернер фон Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу в Берлине в 1879 году. [14]
  3. ↑ Первым примером такой формы туннелирования было метро Tower, открытое в 1870 году. Его инженер, Джеймс Генри Грейтхед , был инженером для метро King's Cross, Charing Cross и Waterloo, а также метро City и South London, которое собиралось начать строительство между улицей Кинг Уильям Стрит в лондонском Сити и Elephant & Castle . Метро Сити и Южного Лондона, позже переименованное в Железную дорогу Сити и Южного Лондона, открылось в 1890 году и сейчас является частьюфилиалов Мордена и Банка Северной линии.
  4. ^ HStP & Ccr в тоннелибыли продолжаться за Агарстрит под Strand, насколько Эксетерстрит. [32]
  5. ↑ Центральная Лондонская железная дорога открылась 30 июля 1900 года, и к концу года на рассмотрение парламента были внесены частные законопроекты о двенадцати подземных железнодорожных линиях. Пять были расширением предыдущих предложений, а семь были совершенно новыми компаниями. [45]
  6. ↑ Виндзорский комитет дал ряд рекомендаций по схемам, которые он рассмотрел, и по подземным железным дорогам в целом. [57]
  7. ↑ В ноябре 1901 г. на парламентской сессии 1902 г. было объявлено о 32 законопроектах от 23 компаний. [59] Одно из них не было представлено, а три были отозваны к январю 1902 года. [60] Ряд дополнительных предложений включали планы обслуживания через район Чаринг-Кросс.
  8. ^ Комитет Виндзора рассмотрел счета за маршруты, идущие с востока на запад, а Комитет Рибблсдейла рассмотрел маршруты, идущие с севера на юг. [61]
  9. ^ Существовали правила и процедуры, известные как постоянные распоряжения, касающиеся представления частных законопроектов в Парламент, и их несоблюдение могло привести к отклонению законопроекта. Регулярные платежи по железнодорожным счетам включали требования опубликовать уведомление о намерении представить счет в London Gazette в ноябре прошлого года, представить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить оценку стоимости и внести 5% от предполагаемой стоимости в канцелярию . [63]
  10. ^ A B & PCR станция смены была бы построена на MDR конце ссылки. [66]
  11. ^ Одной из причин создания кольцевой линии было сокращение интервала между поездами. CLR работала с локомотивной тяги поездови она занимает по крайней мере 2,5 минутчтобы изменить их на концах. Петля позволит поездам двигаться непрерывно без задержки для перехода. [68]
  12. ^ P & CR объединено с NELR сформировать Пикадилли, Город и North East London Railway (PC & NELR) комбинирование предлагаемых маршрутов в P & CR от Hammersmith до Ладгейт Хилл и NELR от Ладгейт Hill в Саутгейт . Третья предложенная схема, городская и северо-восточная пригородная электрическая железная дорога от Кэннон-стрит до Уолтем-Кросс, также была включена всоглашения LSR . [75] Все предложениябыли финансироватьсясчет JS Morgan & Co. [72] LSR должен был использоватьМаршрут LUER от Хаммерсмит до Уголка Гайд-парка, а затем путь PC и NELR на восток. Ненужные участки предложений двух компаний к востоку и западу от Гайд-парка были удалены из объединенной схемы [76] . LUER предложила туннели диаметром 12 футов (3,7 м), который был увеличен до 13 футов 3 дюйма (4,04 дюйма). m) для соответствия ПК и NELR . [77]
  13. ^ Хотя составляющие части взаимосвязанной схемы, части LUER и PC & NELR покрывались отдельными счетами. [79]
  14. ^ LUT поссорился с JS Morgan & Co. над управлением LSR и разделения собственности объединенной операции. [82]
  15. ^ Строительство B & PCR началось в июле 1902 г. [83]
  16. ^ Северная, Пикадилли и Бромптон железной дороги была образована в 1902 году путем слияния B & ПЦР и Great Northern и Strand железной дороги . [66]
  17. ^ Хотя больше ничего не было сделано, компания HC & NELR продолжала существовать, пока не была распущена в 1923 году. [96]
  18. ^ Работы велись из двух кессонов, погруженных с причала в русло реки. На причал были доставлены секции туннеля и разрешен вывоз грунта на лодке. [34] Работы под рекой проводились на сжатом воздухе, чтобы вода не просачивалась в туннель. [97]
  19. ^ Крахпроизошелиз-за мошенничества со стороны ее управляющего директора Уитакера Райта, который манипулировал счетами различных дочерних компаний, чтобы скрыть убытки от инвесторов. Впоследствии Райт покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время судебного разбирательства в Королевском суде . [34]
  20. ^ Консорциум Йеркса уже владел CCE & HR , GNP & BR и MDR . Втом же годувсе они стали дочерними предприятиями UERL .
  21. ^ Прокладка туннелей в сжатом воздухе используется для снижения риска обрушения нестабильной, водонесущей или сильно нагруженной земли на открытую поверхность выемки. В туннеле сооружен воздушный шлюз, который позволяет увеличить давление воздуха, обеспечивая дополнительную поддержку поверхности земли. Люди и материалы проходят через воздушный шлюз, чтобы поддерживать повышенное давление. [101]
  22. ^ На другихстанциях BS&WR с надземными постройками обмотка лифта располагалась на первом этаже, без надводной постройки, обмотка располагалась внизу шахты лифта. [107]
  23. ^ Схема плитки длястанций BS&WR изначально должна была состоять из простых белых плиток, покрывающих стены и потолки платформы, аналогично плитке, используемой на C & SLR и CLR . Было принято решение, что все станции напринадлежащих UERL линиях будут иметь уникальную узорную и цветную схему мозаики [108], но движущаяся на север платформа уже была выложена плиткой, когда было внесено изменение, и оставалась отличной от других на линии. [109]
  24. ^ Расширение CCE & HR было построено как единственный туннель, идущий к югу от Чаринг-Кросс в виде петли под Темзой и обратно. Единая платформа была построена на возвращающемся на север участке петли. [111]
  25. ^ Две части пересадочной станции между MDR и BS&WR ранее использовали разные названия: Charing Cross ( MDR ) и Embankment ( BS&WR ). [112]
  26. ^ Хотя в 1935 году они получили модификации для автоматической работы, [120] первоначальные лифты все еще работали в 1973 году, когда станция Strand была закрыта на реконструкцию. [121]
  27. ^ В то время как туннели под рекой были перекрыты, линия Бейкерлоо была закрыта между площадью Пикадилли и слонами и замком, а также северной линией между Стрэндом и Кеннингтоном. [122] [123] Кроссоверы на Strand и Piccadilly Circus позволили поездам разворачиваться.
  28. ↑ В отчетеЖелезнодорожного (Лондонского плана) 1944 года от 21 января 1946 года « Доклад министру военного транспорта» рассматривалось двенадцать маршрутов для улучшения магистральных линий и лондонского метро в столице. [129]
  29. ^ Дублирование частей туннелей Северной линии было впервые рассмотрено в 1935 году, когда были предложены новые туннели между Камден-Таун и Ватерлоо и между Бэлхэмом и Кеннингтоном для экспресс-служб, которые будут обходить ряд станций. Станция Strand была одной из тех, которые можно было бы обойти. [132] Во время войны укрытия на глубоком уровне были построены под рядом станций северной линии, чтобы их можно было переоборудовать для использования в качестве части дублирующих туннелей после войны. [133]
  30. ↑ Из двенадцати маршрутов в отчете 1946 года только Маршрут 8, «Связь с юга на север - от Восточного Кройдона до парка Финсбери », получил дальнейшее развитие и в конечном итоге стал линией Виктории .
  31. ^ Финансирование этапа 1 линии должно было поступить от Совета Большого Лондона и центрального правительства в соотношении 1: 3. [138]
  32. ↑ Решение об изменении названия линии было принято Советом Большого Лондона, хотя ожидалось, что линия откроется только в 1978 году и не открывалась до 1979 года. [141]
  33. ↑ Место входа в шахту сейчас занимает крыло Сэйнсбери Национальной галереи. [147]
  34. ↑ Хотя компания London Transport получила разрешение на этап 2 (от Чаринг-Кросс до Фенчерч-стрит через Ладгейт-Серкус и Кэннон-стрит) в 1971 году и на этап 3 (от Фенчерч-стрит до Льюишема через Нью-Кросс ) в 1972 году, [156] неуверенность в отношении подходящего восточного пункта назначения Линия и нехватка средств означали, что работы так и не были начаты. [157] В течение 1970-х и 1980-х годов рассматривалось множество альтернативных маршрутов, покав 1992 году не был утвержденокончательный маршрут, ведущий к Стратфорду . [158]
  35. ↑ Маршрут от Чаринг-Кросс до Ватерлоо должен был пройти через поворот на 180 градусов, чтобы подойти к Ватерлоо с севера. Новый маршрут, начинающийся из Грин-парка, мог обслуживать набережную, Сент-Джеймс-парк или Вестминстер . Последний был на наиболее прямом маршруте и был выбран именно им. [158]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Вне станции развязки» (XLSX) . Транспорт для Лондона . 16 июня 2020 . Дата обращения 5 ноября 2020 .
  2. ^ a b c «Многолетние показатели входа и выхода станций (2007–2017)» (XLSX) . Данные об использовании пассажиров на станции лондонского метро . Транспорт для Лондона . Январь 2018 . Проверено 22 июля 2018 .
  3. ^ «Данные об использовании станции» (CSV) . Статистика использования лондонских станций, 2018 . Транспорт для Лондона . 21 августа 2019 . Проверено 27 апреля 2020 года .
  4. ^ a b «Данные об использовании станции» (XLSX) . Статистика использования лондонских станций, 2019 . Транспорт для Лондона . 23 сентября 2020 . Дата обращения 9 ноября 2020 .
  5. ^ Badsey-Эллис 2005 , стр. 14 и 41.
  6. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 10.
  7. ^ "№ 22881" . Лондонская газета . 2 августа 1864. С. 3828–3830.
  8. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 27.
  9. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 27-28.
  10. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 28.
  11. ^ "№ 23682" . Лондонская газета . 25 ноября 1870. С. 5282–84.
  12. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 12-13.
  13. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 16.
  14. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 17.
  15. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 18.
  16. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 20.
  17. ^ "№ 25418" . Лондонская газета . 28 ноября 1884. С. 5471–73.
  18. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 13-14.
  19. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 14.
  20. ^ "№ 25417" . Лондонская газета . 25 ноября 1884. С. 5285–87.
  21. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 21-22.
  22. ^ "№ 25418" . Лондонская газета . 28 ноября 1884. С. 5524–25.
  23. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 38.
  24. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 39.
  25. ^ "№ 25996" . Лондонская газета . 26 ноября 1889. С. 6591–93.
  26. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 48-49.
  27. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 49.
  28. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 47.
  29. ^ "№ 26225" . Лондонская газета . 20 ноября 1891. С. 6145–6147.
  30. ^ "№ 26226" . Лондонская газета . 24 ноября 1891. С. 6324–6326.
  31. ^ Badsey-Эллис 2005 , стр. 56 и 58.
  32. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 58.
  33. ^ Badsey-Эллис 2005 , стр. 56 и 59.
  34. ^ Б с д е е Хорн 2001 , с. 9.
  35. ^ a b c Бэдси-Эллис 2016 , стр. 126.
  36. ^ "№ 26797" . Лондонская газета . 24 ноября 1896 г. С. 6597–6599.
  37. ^ «Новый проект электрической железной дороги» . The Times (35039). 4 ноября 1896 г. с. 4 . Дата обращения 25 мая 2020 .
  38. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 72.
  39. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 74.
  40. ^ "№ 26913" . Лондонская газета . 23 ноября 1897. С. 6829–6831.
  41. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 79.
  42. ^ "№ 26913" . Лондонская газета . 23 ноября 1897. С. 6827–6829.
  43. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 85.
  44. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 91.
  45. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 91-92.
  46. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 92.
  47. ^ "№ 27251" . Лондонская газета . 27 ноября 1900. С. 7967–7969.
  48. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 99.
  49. ^ "№ 27251" . Лондонская газета . 27 ноября 1900. С. 7964–7967.
  50. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 100.
  51. ^ "№ 27249" . Лондонская газета . 23 ноября 1900. С. 7402–7405.
  52. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 97.
  53. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 98.
  54. ^ "№ 27249" . Лондонский вестник (Приложение). 23 ноября 1900. С. 7491–7493.
  55. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 95.
  56. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 93.
  57. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 109.
  58. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 111.
  59. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 129–130.
  60. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 133.
  61. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 131.
  62. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 137.
  63. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 41.
  64. ^ "№ 27379" . Лондонская газета . 22 ноября 1901. С. 7732–7734.
  65. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 138.
  66. ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 152–153.
  67. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 19.
  68. ^ Bruce & Croome 2006 , стр. 18-19.
  69. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 149.
  70. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 144-147.
  71. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 165.
  72. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 153.
  73. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 156.
  74. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 157-159.
  75. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 157.
  76. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 158.
  77. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 175.
  78. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 188.
  79. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 185.
  80. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 169.
  81. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 191.
  82. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 188-192.
  83. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 181.
  84. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 192-197.
  85. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 202.
  86. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. С. 7642–7644.
  87. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 203.
  88. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 212.
  89. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 215.
  90. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 149 и 215.
  91. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 222.
  92. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 245.
  93. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 246-47.
  94. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 251.
  95. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 252-53.
  96. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 253.
  97. ^ a b Бэдси-Эллис 2016 , стр. 117.
  98. ↑ Day & Reed 2010 , стр. 69.
  99. ^ a b Бэдси-Эллис 2016 , стр. 121.
  100. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 118.
  101. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 170.
  102. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 126-127.
  103. ^ Хорн 2009 , стр. 22.
  104. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 78.
  105. ↑ Хорн, 2001 , стр. 17–18.
  106. Перейти ↑ Horne 2001 , p. 17.
  107. ^ а б Хорн 2001 , стр. 19.
  108. ^ а б Хорн 2001 , стр. 18.
  109. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 143.
  110. ^ Б с д е е г ч Rose 2016 .
  111. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 271.
  112. Перейти ↑ Harris 2006 , p. 25.
  113. Перейти ↑ Harris 2006 , pp. 17 & 25.
  114. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 196-197.
  115. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 211-212.
  116. ^ a b «Эскалаторы на Трафальгарской площади» . The Times (44244). 13 апреля 1926 г. с. 12 . Проверено 24 апреля 2020 года .
  117. Перейти ↑ Horne 2001 , p. 39.
  118. ^ "Встречи компании - Группа Метрополитена" . The Times (44825). 24 февраля 1928 г. с. 20 . Проверено 24 апреля 2020 года .
  119. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 282.
  120. ^ а б в г д Хорн 2009 , стр. 67.
  121. ^ a b c Хорн 2000 , стр. 40.
  122. ^ а б Хорн 2001 , стр. 52.
  123. ^ а б Хорн 2009 , стр. 50.
  124. ↑ Day & Reed 2010 , стр. 128.
  125. Перейти ↑ Horne 2009 , pp. 50 & 53.
  126. ↑ Day & Reed 2010 , стр. 136.
  127. Перейти ↑ Inglis 1946 , pp. 7–8.
  128. Перейти ↑ Inglis 1946 , p. 8.
  129. Перейти ↑ Inglis 1946 , pp. 15–18.
  130. Перейти ↑ Inglis 1946 , pp. 16–17.
  131. Перейти ↑ Inglis 1946 , p. 17.
  132. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 16.
  133. ^ Эмерсон & Beard 2004 , стр. 30-37.
  134. ^ "Схема метро Strand - Снижение заторов в Чаринг-Кросс" . The Times (53666). 19 октября 1956 г. с. 4 . Проверено 27 апреля 2020 года .
  135. Перейти ↑ Horne 2001 , pp. 40, 56, 63.
  136. ↑ Хорн, 2000 , стр. 28–34.
  137. ↑ Хорн, 2000 , стр. 34–35.
  138. ↑ Хорн, 2000 , стр. 35.
  139. ↑ Хорн, 2000 , стр. 38.
  140. ↑ Хорн, 2000 , стр. 44.
  141. ^ a b Хорн 2000 , стр. 44–45.
  142. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 281.
  143. ^ a b Бэдси-Эллис 2016 , стр. 283.
  144. ^ a b Хорн 2000 , стр. 40–42.
  145. ^ а б Коннор 2006 , стр. 102.
  146. ^ "3D-карты каждой станции метро - CDEFG: Аксонометрические Чаринг-Кросс" . IanVisits . 12 июля 2015 . Дата обращения 4 мая 2020 .
  147. ^ a b c d Бэдси-Эллис 2016 , стр. 285.
  148. ↑ Хорн, 2000 , стр. 42.
  149. ^ Badsey-Ellis 2016 , стр. 284.
  150. ↑ Хорн, 2000 , стр. 45.
  151. ^ a b Day & Reed 2010 , стр. 181.
  152. Перейти ↑ Horne, 2000 , pp. 46–47.
  153. ^ Bownes, зеленый и Mullins 2012 , стр. 205.
  154. ^ Bownes, зеленый и Mullins 2012 , стр. 214.
  155. Перейти ↑ Horne 2001 , p. 74.
  156. ^ а б Хорн 2000 , стр. 36.
  157. ↑ Хорн, 2000 , стр. 50–52.
  158. ^ а б в г Хорн 2000 , стр. 57.
  159. ^ «Использование Юбилейной линии Чаринг-Кросс» . Whatdotheyknow. 14 августа 2017 . Дата обращения 8 мая 2020 .
  160. ↑ Ove Arup & Partners (июль 2005 г.). Исследование DLR Horizon 2020 (PDF) . С. 34–38 и 66. Архивировано (PDF) из оригинала 8 ноября 2011 года . Дата обращения 8 мая 2020 .
  161. ^ «Возможные расширения DLR» (PDF) . Транспорт для Лондона . 21 сентября 2010 года Архивировано из оригинального (PDF) 15 мая 2011 года . Проверено 17 июля 2018 года .
  162. ^ "Кассы Чаринг-Кросс будут отремонтированы" . Транспорт для Лондона . 30 августа 2016 . Дата обращения 7 мая 2020 .
  163. ^ a b Мюррей, Дик (28 июня 2017 г.). «Экономика Лондона набрала обороты, так как открылась главная станция для ночного метро» . Вечерний стандарт . Лондон . Дата обращения 5 мая 2020 .
  164. ^ «Ночное метро начнется на Северной линии» . BBC News . 18 ноября 2016 . Проверено 28 декабря 2016 .
  165. ^ "Планы закрыть подземный переход станции Чаринг-Кросс" . Ян Визитс . 9 сентября 2019 . Дата обращения 8 мая 2020 .
  166. ^ "Поиск приложений и решений по лицензированию / планированию" . Город Вестминстер . 10 июня 2020 . Проверено 28 октября 2020 года .
  167. ^ «Эксклюзивные районы» . Транспорт для Лондона . Дата обращения 8 мая 2020 .
  168. ^ a b c d e "Лондонское подпольное кино бюро" . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 3 августа 2010 года . Дата обращения 8 мая 2020 .
  169. Перейти ↑ Long 2014 , p. 176.
  170. ^ a b c «Фильмы, снятые в Чаринг-Кросс» . Карты фильмов . Дата обращения 8 мая 2020 .
  171. ^ "Новости Джеймса Бонда: MI6: Ночная съемка" Skyfall "на станции метро Charing Cross (фотографии)" . MI6-HQ.COM . 8 декабря 2011 . Дата обращения 8 мая 2020 .
  172. ↑ О'Мэлли, Джеймс (8 ноября 2013 г.). «Мусорная география Голливуда в« Тор 2 »- ненужное отвлечение» . Новый государственный деятель . Дата обращения 3 декабря 2020 .
  173. ↑ Поезд в депо Лондонского музея транспорта, Актон . 22 октября 2005 г. Проверено 23 декабря 2020 г.
  174. ^ "Станция метро Чаринг-Кросс" . Транспорт для Лондона . Проверено 23 декабря 2020 года .
  175. ^ Стандартная карта трубок (PDF) (Карта). Не в масштабе. Транспорт для Лондона . Май 2020. Архивировано (PDF) из оригинала 16 января 2021 года . Проверено 16 января 2021 года .
  176. ^ «Линия Бакерлоо: Первый и последний поезда» (PDF) . Транспорт для Лондона . 16 декабря 2019 . Дата обращения 3 мая 2020 .
  177. ^ «Северная линия: Первый и последний поезда» (PDF) . Транспорт для Лондона . 6 июля 2020 . Проверено 23 декабря 2020 года .
  178. ^ «Автобусы от Трафальгарской площади и Чаринг-Кросс» (PDF) . Транспорт для Лондона . 12 октября 2019 . Дата обращения 3 мая 2020 .
  179. ^ «Автобусы поблизости: Трафальгарская площадь / улица Чаринг-Кросс» . Транспорт для Лондона . 3 мая 2020 . Дата обращения 3 мая 2020 .

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-293-1.
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2016). Строительство лондонского метрополитена: от обложек до Crossrail . Столичный транспорт. ISBN 978-1-8541-4397-6.
  • Баунс, Дэвид; Грин, Оливер; Маллинс, Сэм (2012). Метро: как труба сформировала Лондон . Лондонский музей транспорта / Аллен-лейн . ISBN 978-1-846-14462-2.
  • Брюс, Дж. Грэм; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Центральная линия (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-297-9.
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [1999]. Заброшенные станции метро Лондона (2-е (пересмотренное) изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-250-4.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.
  • Эммерсон, Эндрю; Борода, Тони (2004). Лондонские секретные трубы . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-283-2.
  • Харрис, Сирил М (2006) [1977]. Что в имени? (4-е (обновленное) изд.). Издается Capital Transport в сотрудничестве с Лондонским музеем транспорта . ISBN 978-1-85414-241-2.
  • Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо: иллюстрированная история . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-248-1.
  • Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия: иллюстрированная история . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-220-7.
  • Хорн, Майк (2009) [1990]. Северная линия: иллюстрированная история (3-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-326-6.
  • Инглис, Чарльз (21 января 1946 г.). Доложить министру военного транспорта . Министерство военного транспорта / Канцелярия Его Величества . Проверено 21 октября 2017 года .
  • Длинный, Дэвид (2014). Маленькая книга лондонского метро . История Press. ISBN 978-0-7524-6236-3.
  • Роуз, Дуглас (2016) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история (9-е изд.). Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 978-1-85414-404-1.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-023-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Загадка Чаринг-Кросс-Набережная-Стрэнд объясняет различные названия станций метро в этой области.
  • Заброшенные станции метро Лондона - Чаринг-Кросс
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Вход в метро на станции Трафальгарская площадь, 1906 год.
    • Вход по лестнице на станцию ​​Чаринг-Кросс со стороны Крейвен-стрит, 1909 г.
    • Зал бронирования вокзала на Трафальгарской площади, 1922 год.
    • Зал бронирования станции Strand, 1927 г.
    • Вход с Craven Street на станцию ​​Strand, 1937 год. Обратите внимание на знак, указывающий на линию Bakerloo.
    • Зал бронирования станции Strand, 1973 год, через две недели после закрытия на реконструкцию
    • Линия платформы Bakerloo в северном направлении с оригинальной полностью белой плиткой, 1979 г.
    • Зал бронирования станции New Charing Cross, 1979 г.
    • Фрески на платформе
      • Северная линия - Строительство Чаринг-Кросс
      • Линия Бакерлоо - Фотографии из Национальной галереи
      • Юбилейная линия - Образы колонны Нельсона
Предыдущая станция  Лондонское метро Следующая станция
Пикадилли
в сторону  Harrow & Wealdstone
Линия Бакерлоо
Набережная
в сторону  Elephant & Castle
Лестер-сквер
в сторону  Edgware , Mill Hill East
или High Barnet
Северная линия
Филиал Чаринг-Кросс
Набережная
в сторону  Мордена или Кеннингтона
 Бывшие службы 
Предыдущая станция  Лондонское метро Следующая станция
Зеленый парк
в сторону  Стэнмора
Юбилейная линияТерминус
 Заброшенные планы 
Предыдущая станция  Лондонское метро Следующая станция
Зеленый парк
в сторону  Стэнмора
Юбилейная линия
Фаза 2 (никогда не строился)
Олдвич
в сторону  New Cross Gate или Lewisham