Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион

Cheltenham и Great Western Union Railway была железнодорожная компания намерена связать Cheltenham, Глостер и Суиндон, в Англии. Он был разрешен в 1836 году, но ему было очень трудно собрать деньги на строительство, и в 1841 году он открыл только часть своей линии между Суиндоном и Сайренчестером. Он продал свой бизнес компании Great Western Railway, которая быстро построила железную дорогу. линия через Глостер в 1845 году и Челтенхэм в 1847 году; часть этого маршрута была передана другим компаниям.

С 1903 года на маршруте появились рельсовые двигатели, небольшие автономные вагоны, что позволило открыть многочисленные недорогие места для остановки пассажиров.

Филиал Cirencester (как он стал) был закрыт в 1964 году, но большая часть сети 1845 года все еще используется в качестве главной пассажирской линии между Суиндоном и Глостером.

Железная дорога Глостера и Челтнема [ править ]

Первой железной дорогой в районе Челтнема была Железная дорога Глостера и Челтнема, санкционированная парламентом в 1809 году. Она использовалась в качестве конной платформы с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), в основном предназначенной для сбрасывания строительного камня из карьеров на Лекхэмптона , а также для перевозки угля и других грузов с доков, строившихся в Глостере . Важность Челтнема росла из-за предполагаемых полезных свойств воды, которая побуждала зажиточных жителей селиться здесь. Линия открылась в 1811 году. ^[1]

Великая Западная железная дорога [ править ]

Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион

В 1835 году была включена Великая Западная железная дорога , чтобы построить железнодорожную магистраль из Лондона в Бристоль . Инженером был Исамбард Кингдом Брунель, и линия должна была быть построена на широкой колее, и в ней использовалась бы мощность локомотива . Он открылся через Суиндон 17 декабря 1840 года, хотя сначала станции Суиндон не было. ^[2]

Бирмингем и Глостерская железная дорога [ править ]

Организаторы Бирмингема могли видеть, что если бы они могли построить железную дорогу из своего города в Глостер, дальнейший речной транспорт соединился бы с Бристолем, в то время важным портом, обслуживающим трансатлантическую торговлю. Им удалось продвинуть Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу , которая получила санкционирующий парламентский акт 22 апреля 1836 года ^[3].

Утверждены Челтнем и Грейт Вестерн Юнион железная дорога [ править ]

Еще до того, как Великая Западная железная дорога была санкционирована, люди в Челтнеме решили продвинуть линию от Челтнема через Глостер и Страуд, чтобы присоединиться к планируемой Великой Западной железной дороге около Суиндона ; они назначили Исамбарда Королевства Брюнеля своим инженером, и он посоветовал построить подходящую линию. Энтузиазм был слаб в Глостере, который уже был связан с Бристолем водным путем и планировал расширить свои доки. Стоимость строительства линии составит 750 000 фунтов стерлингов. ^[4]

Соответственно, они представили законопроект о Железной дороге Челтнема и Грейт Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 г. с уставным капиталом в 750 000 фунтов стерлингов. ^[5] Вероятно, что стационарные паровые двигатели предназначались для работы на крутых склонах возле туннеля Саппертон. ^[6]

Линия велась из Челтнема и из Глостера, соединяясь к востоку оттуда, в Суиндон с ответвлением на Сайренсестер . Предлагаемое выравнивание C & GWUR и Бирмингемско-Глостерской железной дороги было почти идентичным между Глостером и Челтнемом, и две компании, получившие разрешение на одной и той же сессии парламента, договорились о сотрудничестве. C & GWUR должен был сделать половину линии между Глостером и Челтнемом, которая была ближе к Глостеру; Бирмингемская компания должна была оплатить половину стоимости строительства и иметь единоличный контроль над линией, как если бы они построили ее сами. Они должны были построить станцию ​​в Глостере, а C & GWUR - построить станцию ​​в Челтнеме, и обе компании могли использовать обе станции.

С & GWUR суждено было 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеи , а Челтнем Глостер линии должен был быть построен на узких ( 4 фута  8 ¹ / ₂  вили1435 мм стандартной колеи ), но C & GWUR может заложить дополнительные рельсы для их широкой колеи поездов, за свой счет. C & GWUR были обязаны закончить свою часть около Глостера к открытию Бирмингема и Глостерской железной дороги. Обе компании разделили трамвай Глостера и Челтнема, который уже был куплен за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера; в качестве плато его маршрут был непригоден для использования в качестве главной железнодорожной линии, но его преимуществом был доступ к докам Глостера. ^{[5] [7]}

Сквайр Гордон из Кембла , недалеко от Сайренсестера, высказал серьезные возражения против строительства железной дороги, и его пришлось выкупить значительной денежной суммой в качестве компенсации. Более того, он настаивал на том, чтобы железная дорога проходила через его землю в туннеле, и на его землях не было построено никакой общественной станции. ^{[5] [4]}

Строительство [ править ]

Контракты на строительство были заключены в мае 1837 года, и были проведены некоторые исследовательские работы по туннелю Саппертон., но в ноябре 1837 года C & GWUR сообщил, что состояние денежного рынка было таким, что они не смогли построить всю свою линию в обозримом будущем. Соответственно, они предложили сконцентрироваться на участке между Суиндоном и Сайренсестером, который имел наилучшие шансы приносить доход. Железные дороги Бирмингема и Глостера были встревожены этим, поскольку они полагались на C & GWUR при строительстве части общей линии Глостер - Челтнем. C & GWUR нуждался в парламентском акте (11 июня 1838 г.) для продления срока, и бирмингемская компания закрепила в нем пункты, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C & GWUR не приступит к строительству своевременно. Закон также разрешил две независимые станции в Глостере,Позже было решено сделать отдельные станции и в Челтенхэме.^[5] Схема проезда через туннель Саппертон была существенно изменена в Законе, заменяя два туннеля на более ранний длинный, который должен был быть изогнутым по всей своей длине. ^[6]

C & GWUR решил изменить свои приоритеты, заключил контракты на строительство и приобрел землю в Глостере для станции. Некоторая работа была сделана, но состояние денежного рынка было настолько тяжелым, что в ноябре 1839 года директора решили, что они не могут выполнять какую-либо значительную работу в Глостере, и пригласили Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу выполнить требуемую работу в соответствии с более ранний закон. ^[8]

Другая железная дорога, Бристоль и Глостер железной дорога , была санкционирована на 1 июль 1839 года он опирался на использовании C & GWUR между Стэндишем , недалеко от Стонхауса и Глостер. В новой ситуации она оказалась в том же положении, что и бирмингемская компания, и вместе они согласились купить C & GWUR, вместе продвигая законопроект с этой целью на сессии парламента 1840 года. Однако обе компании обнаружили, что взаимоприемлемая переговорная позиция недостижима, и от схемы отказались.

Вместо этого бирмингемская компания решила взять на себя строительство от Челтнема до Глостера, в соответствии с полномочиями 1838 года. Они вступили во владение заводами 18 июня 1840 года, а 24 июня 1840 года открыли свою собственную линию между Бирмингемом и Челтнемом ^[8].

Строительство было несложным, и 4 ноября 1841 года была открыта линия между Челтнемом и Глостером как часть железной дороги Бирмингема и Глостера. ^{[8] [6]}

Тем временем C & GWUR удалось построить свою южную часть от Суиндона до Сайренчестера; до предполагаемого перекрестка в Кембле он был двухпутным, а затем однопутным. Она открылась 31 мая 1841 года. Линия находилась в краткосрочной аренде Великой Западной железной дороги. Станции были на Пертон , Minety и Киренчестер . ^{[8] [4] [6]}

Продажа Великой Западной железной дороге [ править ]

Правление C & GWUR было утомлено борьбой за то, чтобы зайти так далеко, и в 1842 году они получили закон, разрешающий продажу или аренду своей линии Великой Западной железной дороге, или Бристольско-Глостерской железной дороге, или Бирмингемско-Глостерской железной дороге. Кроме того, было разрешено выделить 750 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала с трехлетним продлением разрешенного периода строительства.

Железной дороге Бирмингема и Глостера было «предписано» проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом, а железной дороге Бристоля и Глостера было дано право построить сам участок Стэндиш - Глостер; это включало укладку рельсов узкой (стандартной) колеи, поскольку компания Bristol все еще намеревалась построить на этой основе собственную линию. ^[8]

Вскоре были начаты переговоры с GWR о продаже им, но они откладывали согласование на некоторое время; однако в январе 1843 года они согласились на покупку, включая принятие на себя всех полномочий и обязательств C & GWUR. Передача произошла 1 июля 1843 г., и GWR израсходовал 230 000 фунтов капитала; C & GWUR потратил более 600 000 фунтов стерлингов, чтобы добраться до этой стадии. Парламентская санкция на продажу была получена законом 1844 года, который также разрешил расширение в Челтенхэме от станции Лансдаун до более центрального места на площади Сент-Джеймс. ^{[8] [4] [6]}

Строительство от Кембла до Глостера [ править ]

GWR срочно приступил к строительству от Кембла до Глостера; возможность выкупить C & GWUR половину линии Глостер - Челтенхэм зависела от завершения строительства Глостера к 21 июня 1845 года, а железная дорога Бристоль и Глостер была обещана, что Стэндиш - Глостер будет доступна для них к апрелю 1844 года. 8 июля 1844 года, когда был готов участок от Стэндиша до Глостера, построенный самой бристольской компанией. Главный раздел включал туннель Саппертон, 1855 ярдов (1696 м) в длину; более короткий туннель был 353 ярда (323 м) в длину. ^{[9] [6]}

На участке от туннеля до Страуда было девять деревянных виадуков. Генерал Пэсли, проводя инспекцию для Торгового совета , перечислил их следующим образом:

• Фрэмптон, двенадцать 30-футовых (9,14 м) пролетов;
• Скольжение, двадцать два пролета по 30 футов (9,14 м);
• Святой Марии, один наклонный пролет 75 футов (22,86 м) над каналом;
• Борн, семнадцать пролетов, включая один из 67 футов (20,42 м) на перекосе над каналом;
• Капеля, восемнадцать 30-футовых (9,14 м) пролетов;
• Канал, четыре пролета, включая один 51 фут (15,54 м) над каналом;
• Уатта, восемь 30-футовых (9,14 м) пролетов;
• Стратфорд, восемь пролетов, включая один 40 футов (12,19 м);
• Кэрнскросс, четыре пролета 32 фута (9,75 м). ^[9]

Льюис отмечает, что на линии было девятнадцать деревянных конструкций (то есть путепроводов, обычных путепроводов и мостов), и все они находились в долине Страуд. Последней записанной реконструкцией были виадуки Капеля и Канал (образующие единую конструкцию) на высоте 101 м 60 ° в 1892 году. ^[10]

Станции находились на Тетбери-роуд , Бримскомб , Страуд и Стоунхаус . В Глостере C & GWUR использовала платформу на северной стороне станции Бирмингема и Глостерской железной дороги; он уже использовался Бристольско-Глостерской железной дорогой. Очередь на него пересекала линию Бирмингема у входа в район вокзала. Линия открылась 12 мая 1845 года. ^{[9] [4] [6]}

Между Глостером и Челтнемом [ править ]

Хотя некоторые строительные работы велись в направлении продолжения от Лэнсдаун-роуд до Сент-Джеймс в Челтнеме, GWR теперь отложила дальнейшее строительство там из-за возможности проложить альтернативный маршрут к городу, который потребовал бы другого выравнивания. Позднее этот план был отложен в сторону, поэтому в 1847 году GWR объявила о своем намерении начать использовать линию до Челтенхэма. Железные дороги широкой колеи уже были на месте, а станция Челтнем почти завершена. ^[11]

Капитан Симмонс из Министерства торговли осмотрел линию, первый важный образец железной дороги со смешанной колеей , ^{[примечание 1]} и сообщил 15 октября 1847 года. Инспекция включала недавно построенную линию избегания, образующую третью сторону треугольника в Глостере. . ^[11]

Расположение станций в Глостере останется прежним ... но широкая колея до Челтнема соединяется с узкой колеей сразу за станцией, а нижняя линия до Челтнема проложена с тремя рельсами на всем протяжении до точки разделения колеи рядом с ней. При этом линия Вверх проложена с четырьмя рельсами до пересечения с линией избегания, от которой до точки разделения около Челтнема она также проложена тремя рельсами ...

Комбинация ширины колеи, при которой для обеих использовались три рельса, была произведена путем прокладки дополнительной рельсы за пределами каждой линии узкой колеи, как если бы последняя никогда не нарушалась. ^[12]

Поезда GWR начали курсировать до своей станции на площади Сент-Джеймс в Челтенхэме 23 октября 1847 года. В Глостере появилась новая станция широкой колеи на линии избегания, где ее пересекала прямая линия от станции Глостер; в каждой бегущей строке был поворотный стол; станция стала известна как станция T. ^[11]

Как только станция T была готова, поезда Swindon ходили прямо в Челтенхэм, заходя на станцию ​​T, и оттуда курсировал шаттл до главной станции; через автомобили в Глостер были переданы с помощью поворотного стола . Эта система продолжала использоваться до сентября 1851 года, когда была открыта линия к западу от Глостера в сторону Грейндж-Корт. С этого времени линия избегания и станция T. вышли из строя. Когда GWR приобрела права C & GWUR в 1845 году, они стали владеть всей линией между Глостером и Челтнемом, хотя половина более близкого Глостера принадлежала им как попечители Бирмингемско-Глостерской железной дороги. ^[11]

Преобразование датчика [ править ]

К началу 1870-х годов Совету GWR стало очевидно, что преобразование широкой колеи в узкую (стандартную) неизбежно. Линии Южного Уэльса были преобразованы в первой половине мая 1872 года, а линия между Глостером и Суиндоном была изменена в период с 23 мая 1872 года по 26 мая 1872 года, с которого на временной единственной линии курсировали только узкоколейные поезда; линия была полностью работоспособна с 29 мая 1872 года. ^[4]

Ветвь Тетбери [ править ]

Тетбери был важным торговым городом, и в 1872 году общественное собрание согласилось с необходимостью создания ответвления железной дороги. Потребовалось время, чтобы привести это в соответствие с определенной схемой: он был санкционирован парламентом 7 августа 1884 года и открыт 2 декабря 1889 года. Узловая станция находилась в Кембле на линии C & GWUR, которая уже являлась перекрестком с Сайренчестером. ^[13]

Кембл был только обменной станцией (между ответвлением Сайренчестера и главной линией) без общественного доступа. В 1872 году он был впервые обнародован. Линия должна была пересечь земли Анны Гордон, без сомнения, наследницы сквайра Гордона, которая с самого начала была так враждебна железной дороге. Мэггс говорит, что она возражала против того, чтобы ветвь Тетбери просто создавала перекресток на станции обмена, и что для этого потребуется сформировать новую станцию ​​на некотором расстоянии от перекрестка Кембл для Сайренсестера. Это было неприемлемо для GWR, и после переговоров было решено сделать Кембл общественной станцией и сделать там перекресток с веткой Тетбери. (Кембл стал общественной станцией в 1872 году, а строительство ответвления Тетбери не началось до 1887 года.) ^[13]

Стэндиш-Джанкшн [ править ]

С открытием C & GWUR был обычный широкой колеи перехода на Стандиш , где Бристоль и Глостер железной дороги сходились. Эта компания была передана железной дороге Мидленда, и 19 мая 1854 года она открыла независимую узкую ( стандартную ) колею, ведущую в Глостер, и с этого момента между линиями не существовало никакого сообщения. Когда GWR отменил широкую колею в районе Глостера, с 21 апреля 1873 года снова была сделана развязка, позволившая поездам GWR, прибывающим из Глостера, бежать по Мидлендской железной дороге в сторону Бристоля в порядке движения. Это было закрыто в 1887 году.

25 июля 1908 года перекресток был вновь открыт, что позволило поездам GWR из Бирмингема через Ханиборн добраться до линии Бристоля. Кроссоверы были устроены так, чтобы соединяться от GWR, идущего на юг, от Глостера к Бристолю и от Бристоля до GWR, идущего на север. 26 октября 1964 года были сданы в эксплуатацию обратные кроссоверы, которые позволили поездам со стороны Страуда идти до бывшего Северного пути Мидлендской железной дороги и наоборот. Цель этого заключалась в том, чтобы позволить поездам из Лондона в Челтенхэм использовать станцию ​​Истгейт в Глостере, избегая разворота, который был бы необходим при использовании центральной станции GWR.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндишем и Глостером была сокращена до двух путей, а перекресток стал обычным двойным перекрестком. ^[14]

Паровые рельсовые двигатели [ править ]

В 1902 году Томас Невин подал заявку на строительство легкорельсовых путей - по сути, уличных пассажирских трамваев - от Челтенхэма до Глостера, Страуда и Чалфорда. На узкой полосе, примыкающей к дну долины, по которой проходила главная железнодорожная линия, была относительно плотная населенность, а широко разнесенные станции бывшей линии C & GWUR долгое время были предметом жалоб. Недавний опыт показал GWR, что пассажирские трамваи могут быстро получать значительную часть доходов от местных пассажирских поездов. Ходатайство Невина было отклонено, но GWR отметила, что конкуренция в области автомобильных омнибусов уже была значительной и частой, в то время как их собственное ежедневное пассажирское сообщение между Стоунхаусом и Чалфордом состояло всего из пяти поездов в одну сторону и шести в другую.

Занятие линии было интенсивным, главным образом из-за поездов с минеральной водой и возвращающихся двигателей банка, до открытия прямой железной дороги Южного Уэльса и Бристоля (неофициально называемой линией бадминтона ) 1 июля 1903 года. Глостера были отклонены через туннель Северн и линию Бадминтона, что значительно уменьшило занятость линии между Стэндиш-Джанкшен и Суиндоном.

Лондон и Юго - Западная железная дорога и Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дорога были вместе построили паровую railmotor , в котором маленький паровой двигатель был интегрирован в единый пассажирский вагон. Его можно было приводить в движение с любого конца, и такое расположение считалось идеальным для частых операций челнока, так как позволяло избежать задержки обкатки в конце каждого рейса. Железные дороги южного побережья намеревались использовать его на восточной ветке Южного моря . ^[15]

GWR разрешили взять автомобиль напрокат на выходные 9 и 10 мая 1903 года, и он работал от Суиндона до Стоунхауса. Несмотря на то, что он привлек значительное внимание местных жителей, он не подходил для длительного путешествия и крутых уклонов линии Страуд, из-за потери давления пара и, следовательно, скорости в пути.

В течение некоторого времени GWR разрабатывали собственные альтернативы конструкции; В апреле 1903 года предпочитали бензиновую версию, так как она могла сэкономить расходы на пожарного. Однако в конце того же месяца было разрешено использование трех паровых транспортных средств , и 9 октября 1903 года был проведен демонстрационный заезд, а государственная служба началась 12 октября. Транспортные средства имели убирающиеся ступеньки, позволяющие пассажирам садиться и выходить на остановках на уровне земли; некоторые из них были просто железнодорожными переездами. Введено почасовое богослужение шесть дней в неделю. Билеты выдавались на рельсовый электродвигатель «по принципу трамвая». Освещение в автомобилях было газовым, хотя между водителем и «кондуктором» была электрическая связь. ^{[15] [16]}

Железнодорожные двигатели стали очень популярными, и трудность заключалась в том, что их ограниченное размещение не могло быть усилено в часы пик. В 1905 году GWR ввел параллельный омнибус на три месяца, чтобы уменьшить переполненность. Добавить трейлер к рельсовому двигателю на этом маршруте было невозможно, так как рельсовый мотор не обладал достаточной мощностью, чтобы удерживать время на крутых подъемах.

Железнодорожные двигатели постепенно переоборудовались в прицепы и использовались с обычными небольшими локомотивами, оснащенными толкающими и тянущими устройствами, а сервис был расширен, чтобы работать от Чалфорда до Глостера. Последний настоящий рельсовый мотор прекратил работать на линии в июле 1928 года ^[15].

Дизельные вагоны [ править ]

Первый дизель-цистерна на магистрали пущена в эксплуатацию в апреле 1936 г .; это был автомобиль GWR, номер 15, который ехал из Челтенхэма через Мидленд и Юго-Западную железную дорогу в Мальборо и возвращался по главной линии C & GWUR. Услуга не пользовалась популярностью и была прекращена в сентябре 1936 года ^[17].

Со 2 февраля 1959 года между Сайренсестером и Кемблом (а также на ветке Тетбери) начали курсировать четырехколесные дизельные рельсовые автобусы, но им не разрешалось использовать пассажирские перевозки на главной линии, поскольку их малый вес означал, что они не работали. рельсовые цепи надежно. Для обслуживания была открыта новая остановка на Честертон-лейн , недалеко от Сайренчестера, а позже была открыта еще одна остановка в Park Leaze . ^[17]

С 1948 г. [ править ]

1 января 1948 года, как и большинство железных дорог Великобритании, линия была передана в национальную собственность компании British Railways.

Внедрение дизельных рельсовых автобусов на ветке Сайренчестер с более интенсивным движением привело к увеличению загрузки, но ветка все еще считалась нерентабельной, и 6 апреля 1964 года она была закрыта для пассажиров. С октября 1965 года грузовые перевозки были прекращены. ^[18] Филиал в Тетбери закрылся для пассажиров 6 апреля 1964 года; товарное обслуживание в этом филиале было прекращено 5 августа 1963 года ^[13].

Линия между Суиндоном и Кемблом была выделена 28 июля 1968 года.

С 8 сентября 1968 года линия между Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен была сокращена до двух путей.

Бывшая железнодорожная станция Мидленда в Глостер-Истгейт была закрыта с 1 декабря 1975 года, и все пассажирские поезда использовали центральную станцию ​​Глостера. Существующая нижняя платформа была увеличена до 1600 футов, чтобы обеспечить возможность движения поездов в два направления, а верхняя платформа была переведена только для перевозки посылок. В 1984 году ее снова использовали в качестве платформы 4. ^[19]

Участок Суиндон-Кембл, который был сокращен до однопутного в 1968 году, был возвращен к двухпутной конфигурации 2 сентября 2013 года ^[20].

Топография [ править ]

Градиенты [ править ]

Вершина линии находилась в туннеле Саппертон, к которому с юга подходил длинный подъем от Окси-Халта. Сначала на отметке 1: 330 он укрепился на последних двух милях до 1: 94. Подход с севера был более трудным: подъем от 1: 330 до 1: 276 от Стэндиша, затем 1 из 250 от Страуда и 1 из 75. и 1 из 60 более чем в трех милях от остановки на перекрестке Святой Марии. ^[21]

Список локаций [ править ]

• Суиндон ; станция на Бристольской магистрали;
• Пуртон; открыт 31 мая 1841 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Минети; открыт 31 мая 1841 г .; переименован в Минети и Эштон Кейнс 1905; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Окси Халт; открыт 18 февраля 1929 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Кембл ; открыт для обмена 12 мая 1845 г .; открыт для публики 1 мая 1872 г .; Все еще открыт;
• Тетбери-роуд; открыт 12 мая 1845 г .; товары только с 1 мая 1882 г .; переименован в Coates goods 1 мая 1908 г .; закрыт 1 июля 1963 г .;
• Саппертонский короткий туннель , 352 ярда;
• Саппертонский длинный туннель ; 1864 ярда;
• Чалфорд; открыт 2 августа 1897 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Остановка на перекрестке Святой Марии; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Бримскомб; открыт 1 июня 1845 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .; самое раннее написание было Brimscomb;
• Остановка на мосту Бримскомб; открыт 1 февраля 1904 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Ham Mill Crossing; открыт 12 октября 1903 г .; переименован в Ham Mill Halt 1957; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Остановка на переходе Боубридж; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Страуд ; открыт 12 мая 1845 г .; Все еще открыт;
• Остановка на пересечении даунфилд; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Обналичивает Green Halt; открыт к марту 1931 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Остановка на перекрестке Эбли; открыт 12 октября 1903 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Каменный дом ; открыт 1 июня 1845 г .; переименована в Stonehouse Burdett Road 1951; переименован в Stonehouse 1968; Все еще открыт;
• Стэндиш-Джанкшн ;
• Миллстрим Джанкшен , позже Южный перекресток Глостера ;
• Трамвайная развязка ;
• Глостер; Использование железной дороги Бристоля и Глостера с 8 июля 1844 г .; GWR начали использовать с 12 мая 1845 года; Станция GWR открылась 9 сентября 1851 г .; переименован в Gloucester Central 1951; объединен со станцией Истгейт 26 мая 1968 года и переименован в Глостер ; Все еще открыт.

• Южный перекресток Глостера ; над;
• Станция Т; открыт 23 октября 1847 г .; закрыт 19 сентября 1851 г .;
• Узел моторного отсека ; позже Barnwood Junction ;
• Черчдаун; открыт 2 февраля 1874 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Hatherley Junction ; расхождение линии до Банбери;
• Lansdown Junction ; схождение линии от Банбери; отклонение Мидлендской железной дороги в сторону Ашчерча;
• Челтнем Малверн-роуд; открыт 30 марта 1908 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 7 июля 1919 г .; переименован в Cheltenham Spa Malvern Road 1925; закрыт 3 января 1966 года;
• Восточная развязка Малверн-роуд ; отклонение линии в сторону Ханиборна;
• Челтенхэм; открыт 23 октября 1847 г .; перемещен на восток 9 сентября 1884 г .; переименован в Cheltenham St James 1908; переименован в Cheltenham Spa St James 1925; закрыт 3 января 1966 года.

Филиал Cirencester:

• Кембл ; как указано выше;
• Park Leaze Halt; открыт 4 января 1960 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
• Chesterton Lane Halt; открыт 2 февраля 1959 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
• Сайренчестер; открыт 31 мая 1841 г .; переименован в Cirencester Town 1924; закрыт 6 апреля 1964 года. ^{[22] [23]}

^[24]

Заметки [ править ]

См. Также [ править ]

• Двойной манометр

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Фентон, Майк (1985). «Банкиры Бримскомба». Британский железнодорожный журнал . Публикации Wild Swan (Специальное издание GWR): 64–83.
• Майк Окли (2003). Железнодорожные вокзалы Глостершира . Уимборн: Dovecote Press. п. 62. ISBN 1-904349-24-2.