Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Чикагская туннельная компания
Грузовое метро Чикаго c1910.jpg
Под улицами Чикаго, до 1906 года.
Обзор
Штаб-квартираЧикаго
LocaleИллинойс
Сроки работы1906–1959
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи2 фута ( 610 мм )
Длина60 миль (97 км)

Компания Chicago Tunnel была строителем и оператором сети грузовых туннелей узкоколейной железной дороги шириной 2 фута ( 610 мм ) под центром Чикаго , штат Иллинойс. Это регулировалось Комиссией по торговле между штатами как междугородний, хотя он работал полностью в центре Чикаго, не перевозил пассажиров и находился полностью под землей. [1] Он вдохновил на строительство лондонской почтовой дороги . [2]

История [ править ]

Начальные туннели [ править ]

Карта системы 1902 года, туннели показаны черным цветом, строительные шахты - точками сбоку от туннелей.

Город Чикаго предоставил недавно созданной компании Illinois Telephone and Telegraph права на строительство инженерных туннелей под улицами Чикаго в 1899 году для проведения запланированной сети телефонных кабелей. Первоначальные планы туннелей предусматривали заполнение их телефонными кабелями, оставляя проход размером 6 футов (183 см) на 14 дюймов (36 см) для обслуживания. Когда город отказался разрешить люки, через которые кабель можно было разматывать в туннели, планы были изменены, чтобы включить рельсы для буксировки кабельных катушек через туннели. [3] [4] [5] В городе почти ничего не знали о характере проходки туннеля, и первые 16 миль (26 км) туннеля были выкопаны несколько скрытно, работая в подвале салона и увозя добычу после полночь.[6]

Первоначально предполагаемое назначение узкоколейной железной дороги под телефонными кабелями ограничивалось вывозом мусора из раскопок и транспортировкой катушек кабеля во время прокладки телефонных линий [7], но в 1903 году компания пересмотрела условия своей франшизы, чтобы разрешить использование этой железной дороги. железная дорога для грузовых и почтовых перевозок. В начале 1905 года система была передана компании Illinois Tunnel Company. К этому времени было построено 26 миль (42 км) из запланированных 60 миль (97 км) туннеля. [8] [9] Фактические строительные работы были переданы в субподряд Иллинойской телефонной строительной компании под управлением Джорджа У. Джексона (1861–1922). [10] [11] [12] [13]

Рефинансирование [ править ]

К 1904 году первый раунд финансирования строительства туннельной системы в основном был израсходован. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из Национального городского банка Нью-Йорка при общественной поддержке Э. Х. Гарримана , Джейкоба Х. Шиффа и Патрика А. Валентайна , всех директоров этого банка. [14] Благодаря этому финансированию компания Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией для системы туннелей. [15] [16]

Чикагская складская и терминальная компания была дочерней компанией, образованной в 1904 году для строительства и эксплуатации терминальных сооружений для обмена грузов с железными дорогами и другими перевозчиками. [17]

Компания Illinois Tunnel Company продолжала расширять систему туннелей и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда сотрудники переехали в Объединенную ассоциацию работников уличных и электрических железных дорог . Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять членов профсоюза. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера , все 260 сотрудников забастовали 9 мая. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась повторно нанять кого-либо из забастовщиков. [18]

У Tunnel Company возникла проблема с частью запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по местным улучшениям объявил, что рассматривает возможность расширения Халстед-стрит между Чикаго-авеню и 22-й улицей. 300 владельцев недвижимости на Холстед-стрит, представленные юридической фирмой Adler & Lederer (ныне известной как Arnstein & Lehr, LLP ), выступили против расширения улицы, потому что это помешает их бизнесу, а стоимость приведет к обременительной оценке. [19] Прокурор Чарльз Ледерер заявил, что с предложением о расширении улицы была связана взятка, и что если это будет сделано, то схема будет состоять в том, чтобы использовать улицу для соединения туннеля со скотными дворами Чикаго, чтобы у нее был доступ к железным дорогам. . [20]

Банкротство и реорганизация [ править ]

Карта системы 1910 г., туннели показаны черным. К этому времени было построено около 97 км туннеля.

К 1909 году стоимость строительства обанкротила Illinois Tunnel Company. К этому времени было подсчитано, что на строительство и эксплуатацию туннеля было потрачено 30 000 000 долларов. Продажа приемника была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, дочерняя компания Chicago Utilities Company, приобрела все активы бывшей компании и ее дочерних компаний, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году Чикагская туннельная компания согласилась продать свои телефонные операции компании American Telephone and Telegraph Company , хотя разрешение регулирующих органов отложило фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. [21] [22]

К 1914 г. около 60 миль (97 км) туннеля были построены, как правило , 7 футов 6 дюймов (2,3 м) в высоту и 6 футов (1,83 м) в ширину, с 2 фута ( 610 мм ) калибровочной дорожки . 19 лифтовсоединял туннель с покупателями, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где люди могли выгружать или забирать грузы. На железной дороге эксплуатировалось 132 электровоза, обычно мощностью от 30 до 50 лошадиных сил (от 22 до 37 кВт) каждый, и имелось 2042 товарных вагона, 350 экскаваторов и 235 вагонов для угля и золы. В 1914 году тоннельная компания обработала 609 320 коротких тонн (544 036 длинных тонн; 552 766 тонн) грузов, из которых 275 218 коротких тонн (245 730 длинных тонн; 249 674 тонны) были товарными. Остальное предположительно было углем, золой и обломками раскопок. [23]

С 1912 по 1930-е годы туннельной компанией руководил Шерман Велд Трейси. Это никогда не было очень прибыльным, но он избегал конкурсных прав, поскольку большая часть акций принадлежала Дж. Огдену Армору , Э. Х. Гарриману и их наследникам. [24]

Конфликт с метро [ править ]

Планы пассажирского метро в Чикаго относятся к рубежу 20-го века, и первоначальные разрешения на рытье грузовых туннелей позволили в будущем построить подземное метро над туннелями. В 1930-х годах, когда Chicago Rapid Transit Company и городские власти завершили проектирование метро State Street и Dearborn Street, в планах предусматривалось прокладывать туннели в голубой глине вдоль линии, по которой первоначально следовали грузовые туннели. Обломки раскопок из новых туннелей метро вывозила Чикагская туннельная компания, поскольку метро заменяло грузовые туннели на их маршруте. [25]

Ошибка компании [ править ]

Чикагская туннельная компания обанкротилась и подала заявку на добровольную реорганизацию в 1956 году. [26] Тоннельная компания попыталась отделиться от обанкротившейся холдинговой компании, утверждая, что может работать с прибылью, [27] но к 1959 году туннель попросил о закрытии. разрешение. [28] Комиссия по торговле между штатами согласилась на прекращение строительства в июле, [29] и активы туннеля были проданы на аукционе за 64 000 долларов в октябре. [30]

Затопление туннелей [ править ]

Дополнительная информация: наводнение в Чикаго

В конце 1991 года возле моста на улице Кинзи в русло реки были вбиты новые сваи (известные под общим названием « дельфин »), чтобы баржи не натолкнулись на мост. При установке столбов был сделан просчет, который серьезно повредил туннель прямо под рекой.

Риск затопления хорошо понимал Джордж У. Джексон, главный инженер, построивший систему туннелей. В 1909 году Джексон получил патент на переносную переборку, которую можно было использовать для перекрытия затопленных участков туннеля. [31] Разработчики туннелей также были обеспокоены риском затопления, связанным с пожаротушением в зданиях, соединенных с туннелями. В случае возгорания здания огромное количество воды может вылиться в туннели через лифтовые шахты и соединения в подвалах. Чтобы избежать этого риска, водонепроницаемые противопожарные двери были установлены на всех соединениях здания. [17] Небольшие утечки в туннелях под рекой Чикаго стали обычным явлением к 1913 году; Чтобы справиться с ними, туннельная компания просверлила отверстия в стене туннеля и закачала растворпри высоком давлении в грунт за пределами туннеля в непосредственной близости от места утечки. [32]

Наводнение 1992 года было не первым случаем, когда действия подрядчика угрожали Чикаго наводнением, пробив туннель. В 1959 году в результате раскопок туннель был пробит, что привело к драматической и успешной борьбе за предотвращение катастрофы. [33]

В 1992 году сотрудник кабельного телевидения в туннеле под рекой Чикаго заснял на видео просачивание грязи и воды там, где дно деревянных свай треснуло в стене туннеля. Сваи, из которых образовывался дельфин, были забиты всего в нескольких футах от края туннеля, и деревянные сваи были видны сквозь обрушившуюся стену туннеля, где мокрая глина просыпалась от дерева в туннель. [34]

Официальная реакция на сообщенную утечку была медленной; не было сочтено необходимым принимать экстренные меры, и начался официальный процесс торгов для заключения контракта на устранение ущерба. 13 апреля, примерно шесть месяцев спустя, медленное просачивание мокрой глины открыло свободный проход от русла реки, позволяя реке течь прямо в туннель. Во время так называемого Чикагского наводнения вся система была быстро затоплена. Товар Mart был первой жертвой, объявив чрезвычайное положение воды в 5:57 утра. Ратуша начала наводнять к 6:02 утра, Федеральный резервный банкв 8:29 утра, наконец, башни Чикаго и Хилтон в 12:08. Долгая задержка до того, как некоторые здания были затоплены, была результатом закрытия некоторых участков туннельной системы в 1942 году, когда были построены пассажирские метро. [35] Многие предприятия не осознавали, что они все еще подключены к туннельному комплексу, поскольку отверстия были заколочены, замурованы или иным образом перекрыты, но не герметичны.

Тогда госструктуры откликнулись с опозданием. Утечка была остановлена, и туннели были опорожнены в течение нескольких дней с большими затратами. Туннели до сих пор используются для прокладки силовых и коммуникационных кабелей. [36] Они были популярны среди городских исследовательских групп, которые иногда пробирались туда, чтобы осмотреться, но после паники терроризма в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был обеспечен. [37]

В результате аварии весь центр города был остановлен на несколько дней, что привело к значительным экономическим потерям. Страховые баталии длились годами, и центральным моментом было определение аварии, то есть было ли это «наводнение» или «утечка». Утечки покрывались страховкой, а наводнения - нет. В конце концов утечка была классифицирована как утечка, поэтому некоторые назвали ее «Великой утечкой в ​​Чикаго». [38]

Недавние инциденты [ править ]

14 октября 2009 года рабочие, закачивающие бетон в туннель под скоростной автомагистралью Кеннеди, вызвали прогиб проезжей части, перекрыв все, кроме одной, полосу скоростной автомагистрали, идущей на запад.

Дизайн и строительство [ править ]

Строящийся туннель в 1902 году. На свежесрезанной глине перед бетонными работами видны четкие следы ножей.

Стандартный туннель имел яйцевидную форму, высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и ширину 6 футов (1,83 м), стены туннеля имели толщину 10 дюймов (25 см) и пол 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистрального туннеля были построены больше, 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, и туннели были сделаны путем разрезания глины с помощью модифицированных ножей . Части туннеля находились под давлением до 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа) во время туннелирования, в то время как другие части проходили при атмосферном давлении. [4] Туннель был выложен грубым бетоном, а затем гидроизолирован портландцементной штукатуркой на основе известняковой пыли. [11] [39] Джордж У. Джексон получил патент на систему форм, используемых для изготовления бетонной футеровки туннелей. [40]

Город спросил , что туннель не будет построен не мельче , чем 22 1 / 2  футов (6,86 м) ниже тротуара, чтобы дать место для будущего трамвая метро. [41] [42]

Во время строительства были проложены временные пути колеи 14 дюймов ( 356 мм ) . 6-футовый (1,83 м) туннель был достаточно широким для двойных гусениц такого небольшого размера. У туннельной компании было 900 небольших автомобилей, построенных специально для движения по этой трассе. Вагоны имели ящик вместимостью всего 0,47 кубических ярда (0,36 м 3 ), и их тянули на мулах из проходов туннелей к подъемникам, которые вывозили грунт на поверхность [4] или позже в места, где грунт мог быть перемещен. до вагонов шириной 2 фута ( 610 мм ) для перевозки на станцию ​​утилизации Grant Park . [43] Работы по прокладке тоннелей продолжались круглосуточно, 24 часа в сутки, в среднем за год прокладывались 2 мили (3,2 км) туннелей на каждое направление в течение первых нескольких лет разработки [10] [11]

Трасса в типичном большом союзе, где пересекались два туннеля, сфотографировано до 1906 года.

2 фута ( 610 мм ) колеи трек был заложен в туннелях, с использованием рельсов 4 1 / 4  дюйма (110 мм) в высоту (56 фунтов на двор или 27,8 кг на метр). Шпалы не использовались. Вместо этого рельсы были установлены на стульях, встроенных в бетонный пол туннеля. Лягушки и переходы строились на стальных пластинах, которые затем встраивались в бетонный пол. [10] [11]

Повороты в туннелях были очень крутыми. Изгибы магистрали имели радиус всего 16 футов (4,88 м) , а большие союзы под перекрестками улиц были построены в радиусе 20 футов (6,1 м). Уклоны в системе туннелей были ограничены 1,75%, за исключением линий до станции утилизации Grant Park , которые поднялись с уклоном 12%. [43]

Туннель, расположенный на 40 футов (12,19 м) ниже уровня улицы, был осушен 71 электронасосом. В туннели было очень мало просачивания, естественное следствие раскопок в глине, но любая вода, которая попадала внутрь, быстро перекачивалась в канализацию наверху. Вентиляция была естественной, в основном за счет поршневого эффекта поездов, проталкивающих туннели для циркуляции воздуха. [17]

В то время как здания с глубокими цокольными этажами могли подключаться непосредственно к туннелю, подключение к поверхностным и неглубоким цокольным этажам осуществлялось лифтовыми шахтами . [10] [11] Джордж У. Джексон, подрядчик, построивший туннельную систему, получил несколько патентов на строительство таких шахт. [44] [45]

Оборудование [ править ]

Движущая сила [ править ]

Первые испытательные поезда были запущены через несколько лет после начала строительства. Большая часть туннельной системы эксплуатировалась с использованием воздушных линий и опор троллейбусов . [46] Между 1903 и 1904 годами Иллинойская телефонная строительная компания приобрела 22 локомотива класса LM у General Electric . Они весили 5 коротких тонн (4,54 т; 4,46 длинных тонны) и имели два тяговых двигателя мощностью 20 лошадиных сил (15 киловатт). Большинство двигателей, используемых в туннелях, были стандартными карьерными локомотивами производства Jeffrey Manufacturing Company. Они весили 6 коротких тонн (5,44 т; 5,36 длинных тонны) и имели по два тяговых двигателя мощностью 18 лошадиных сил (13 киловатт) каждый. [11] [47] [48] Содружество Эдисона обеспечивало электричеством 250 вольт . [49]

Два локомотива Morgan позировали для рекламного фото в 1904 году в State and Randolph. Суперинтендант Джордж У. Джексон у пульта управления слева.

На уклонах, ведущих от туннеля к станции захоронения отходов в Грант-парке , использовалась система Morgan, продаваемая Goodman Equipment Mfg. Co.. Локомотивы Моргана использовали центральный третий рельс для питания, а также в качестве стойки для тяги. [10] [11] [50] [51] [52] Эта система также широко продавалась в горнодобывающей промышленности и была особенно ценной там, где шахты имели крутые уклоны. [53] Временная третья рейка Моргана была установлена ​​в туннелях во время прокладки телефонных кабелей на потолке туннеля, [7]но после того, как строительство было завершено, система Моргана использовалась только в контексте уровня качества станции захоронения в Грант-парке [10] [11], и ее использование прекратилось с закрытием этой станции захоронения.

Между 1906 и 1908 годами туннельная компания приобрела несколько двигателей Baldwin . Один из них, номер 508, был извлечен из туннеля, ведущего к Филдовому музею в 1996 году, когда при реконструкции Внешнего проезда мимо музея была обнаружена старая лифтовая шахта станции утилизации отходов Грант-Парк. Хотя этот двигатель и автомобили не работают, сейчас они выставлены в коллекции Железнодорожного музея Иллинойса . [54]

К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два локомотива с бензиновым двигателем, построенных Baldwin Locomotive Works на наземных путях в Грант-парке . [55] Эти двигатели весили 7 коротких тонн (6,35 тонны; 6,25 длинных тонн), были 12 футов (3,66 метра) в длину, 56 дюймов (1422 миллиметра) в ширину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в высоту. 4-цилиндровые двигатели соединялись с ведущими колесами через промежуточный вал и боковые тяги . [56] Эти машины имели двухступенчатую коробку передач с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км / ч). [57] [58]

Грузовые вагоны [ править ]

Поезд выезжает из подвала Маршалл Филдс в туннель. Грузовые вагоны производятся Kilbourne & Jacobs.

Стандартные грузовые вагоны в туннеле были 12 футов 6 дюймов (3,81 м) в длину и 47 дюймов (1194 мм) в ширину, работали на двух 4-колесных грузовиках и были предназначены для движения на поворотах с радиусом 15 футов (4,57 метра). . Автомобили были оснащены муфтами MCB 1/2 размера от National Steel Castings Co. "Sharon" и были полностью стальными и чугунными.

Для этого туннеля были закуплены сотни вагонов- платформ Bettendorf, которые можно было переоборудовать в полувагоны, и иметь грузоподъемность 30 000 фунтов (14 000 кг) или 15 коротких тонн (14 т; 13 длинных тонн). [10] [59] Патенты Беттендорфа включают несколько патентов, относящихся к автомобилям, которые соответствуют этому описанию. [60] [61] [62] [63]

Машины для удаления золы и строительного мусора были оснащены запатентованным контейнером Newman [64] емкостью 3,5 кубических ярда (2,7 м 3 ). Ньюман, который отвечал за удаление грунта при выемке грунта на ранней стадии строительства [3], разработал этот отвал, потому что глина, удаленная во время рытья туннеля, была настолько липкой, что ее было трудно выгружать из обычных карьерных самосвалов. [65]

Дополнительные автомобили были построены Kilbourne & Jacobs. [10] Это были простые металлические плоские вагоны шириной 4 фута (1,22 м) и длиной 10 футов 6 дюймов (3,2 м) с близко расположенными карманами для стоек для удержания груза. [66]

Операция [ править ]

Служба сбора налогов в туннелях официально началась 15 августа 1906 года с 16-минутного пробега на 2 мили (3,2 километра). К тому времени было проложено 45 миль (72 км) путей, соединенных с четырьмя железными дорогами и 40 онлайн-клиентами. В наличии 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. [67] Фактически, доставка угля на метро началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов с углем были доставлены из угольных желобов Чикаго и Алтон-Рэйлроуд . [68]

В 1915 году большая часть тоннелей проходила между 7 утра и 5 вечера, с ограниченными ночными операциями, в основном служившими для удаления грунта при выемке грунта и обслуживания угля и золы. В типичный 10-часовой рабочий день было от 500 до 600 движений поездов, и все они осуществлялись под управлением телефонной диспетчерской системы. [17] Телефонные звонки были установлены на каждом перекрестке улиц, чтобы инженеры могли легко поддерживать связь с диспетчером. [10] В 1914 году в тоннеле работало 568 человек, в том числе 116 водителей мотоциклов , 57 лифтеров , 59 водителей грузовиков, 74 служащих и три диспетчера. [69] Исследование 1916 года показало, что через туннель проходит 18 процентов грузовых перевозок в кольцевой развязке Чикаго. [70]

В 1929 году было подсчитано, что туннели обрабатывали от 200 до 300 движений поездов в день, от 10 до 15 вагонов на поезд. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 угольный вагон и 400 экскаваторов и вагонов для золы. [71]

В 1954 году туннель ежедневно перевозил 500 вагонов с грузом и 400 вагонов с огарками и мусором. В наличии 83 локомотива, 1 609 грузовых вагонов, 55 грузовиков и 272 полуприцепа. Наземные грузоперевозки были важной частью бизнеса, необходимой для доставки клиентов, находящихся за пределами петли. В период расцвета тоннеля рабочая сила значительно сократилась: поездами управляли всего 30 водителей. В рабочей силе туннеля настолько преобладала текучесть кадров, что человека с 25-летним опытом работы в туннеле сочли новичком. [72]

Товары [ править ]

В 1914 году туннель имел прямое сообщение для грузовой развязки (на лифте) с 26 железными дорогами и двумя морскими путями. Кроме того, было четыре общественных туннельных станции, где грузоотправители могли сбрасывать или забирать товары, и 36 отраслей промышленности имели прямые туннельные соединения, в том числе крупные универмаги Чикаго , Marshall Field , Carson Pirie Scott и Rothchild's. В 1913 году по туннелю было перевезено 544 071 вагон или 617 891 короткая тонна (560 541 т; 551 688 длинных тонн) товаров. Из них 231 585 вагонов были отправлены со станций общего пользования, 177 743 вагона - от промышленных потребителей, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона - с железнодорожных грузовых терминалов. [69]

Почта [ править ]

Туннельный почтовый вагон на платформе Центрального вокзала , перед лифтом, ведущим в грузовые туннели. Туннельный вагон был одним из сотен кабриолетов, построенных Беттендорфом.

Компания Illinois Tunnel Company построила соединения с почтовыми отделениями и пассажирскими станциями специально для почтовых услуг. [73] [74] Служба туннельной почты началась в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. В течение шести месяцев стало очевидно, что Tunnel Company испытывает трудности со своевременной доставкой, и почтовое отделение пригрозило расторгнуть контракт. [75] Почтовая доставка через туннели была прекращена в конце двухлетнего контракта.

В 1953 году туннельная компания снова начала заниматься почтовым бизнесом. [76] Если не считать кратких экспериментов, [77] это ни к чему не привело.

Уголь [ править ]

Недавно построенные откосы тоннеля в подвале здания с бункером для угля и конвейером до котельной.

В 1914 году 22 здания были соединены туннелями для доставки угля, в том числе Первый национальный банк Чикаго , несколько отелей, Маршалл Филд , мэрия и здание графства. Всего в 1913 году было обработано 16 414 вагонов или 57 906 коротких тонн (52 531 т; 51 702 длинных тонны) угля [69].

В 1915 году в туннеле было две угольные станции для погрузки угля в туннельные поезда. Одна обслуживалась железной дорогой Чикаго и Восточного Иллинойса , а другая - Чикагской и Олтонской железной дорогой . Наземные железнодорожные вагоны сбрасывали уголь в бункеры под путями, по которым желоба спускались в тоннель. Туннельный вагон мог быть загружен полной загрузкой в 3 1 ⁄ 2  коротких тонны (3,18 т; 3,13 длинных тонны) угля за две секунды. [17] [78] [79]

Уголь возили в бортовых вагонах, откуда его выгружали в бункер под котельной каждого заказчика. Затем по конвейеру уголь поднимался из бортового бункера в котельную заказчика. [78] Детали последнего соединения зависели от глубины фундамента здания. Новое здание города Чикаго на углу улиц Вашингтона и Ла-Салле имело подвал на 38 футов (11,58 м) ниже уровня тротуара, поэтому соединение туннеля было выполнено траншеей глубиной 10 футов (3,05 м). [80] Угольные бункеры Коммерческого национального банка находились под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимался из туннеля вертикальным ковшовым конвейером, работающим в небольшой шахте. [81]

До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города, а также для удаления золы и клинкера. Однако грузовики начали отводить значительную часть бизнеса, и к концу 1940-х годов клиенты начали переходить с угля на природный газ для обогрева зданий. Те, которые продолжали сжигать уголь, перешли на доставку грузовиками, потому что выгрузка с поверхности была проще и не требовалась сложная конвейерная система .

Обломки и пепел от раскопок [ править ]

На начальных этапах эксплуатации туннелей доминировало удаление обломков земляных работ из самого туннеля, и как только туннельные работы достигли различных участков, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что сбрасывать обломки грунта в туннельные поезда дешевле, чем вывозить их через перегруженные улицы Чикагской петли. В результате обломки земляных работ продолжали составлять значительную часть трафика туннелей после завершения строительства туннельной системы. Зола от угольных печей свободно смешивалась с этим потоком обломков. [10] [11] [39]

В первые дни строительства туннелей обломки раскопок вывозились на поверхность через небольшие строительные шахты, а затем на берег озера на лошадях и повозках. К 1903 году некоторые обломки раскопок сбрасывались на шалфеи для утилизации в озере. [5] В 1904 году туннели скошенные вверх на 9 процентов класса в Grant Park были открыты захоронения станции, [82] , и подавляющее большинство землеройной мусора и пепла вытаскивают заполнить Grant Park. Вышка с 65 футов (19,81 м) стрелой взяла коробки дампа от машин и замахнулась им на озеро , чтобы сбросить заливку. [65]

Новое здание суда округа Кук было среди строительных площадок, на которых мусор после раскопок удалялся через систему туннелей. [83] До рытья грузовых туннелей были распространены мелкие фундаменты с использованием железных ростверков для распределения тяжелого веса там, где были задействованы высокие здания. Глубокие фундаменты стали почти универсальными с появлением системы туннелей, потому что туннель грозил подорвать неглубокие фундаменты, доступ к туннелю позволял удалять большие объемы грунта от земляных работ, а глубокие подвалы обеспечивали легкий доступ к туннелю для доставки угля и золы. удаление. [84]

В 1908 году дальнейший сброс мусора на берегу озера был запрещен, и Tunnel Company отреагировала на это строительством новой станции для утилизации отходов на реке Чикаго. Здесь лифты поднимали туннельные вагоны на поверхность, где они сбрасывались в самоходные катамараны «свалки шалфей» вместимостью 1000 кубических ярдов (760 кубических метров). Затем шалуньи вынесли обломки в озеро и бросили в глубокую воду. [85] Джордж У. Джексон, главный инженер туннеля, подал патент на шалость, подходящую под это описание. [86]

Заполнение берега озера началось снова в 1913 году, когда было построено расширение туннеля к новой станции утилизации отходов на берегу озера за пределами южной оконечности Грант-парка. Здесь парные лифты поднимали автомобили на поверхность. Заливка из этой станции утилизации образовала землю под Полевым музеем естественной истории и экспозицией « Век прогресса» (сейчас это место Солдат-Филд и Маккормик-плейс ). [17] [24] [39]

В 1913 году по туннельной системе было обработано 51 685 вагонов с мусором и 14 605 вагонов золы и другого мусора. Счет за мусор и золу при раскопках учитывался за вагон, поэтому данные о тоннаже не указаны. [69] По оценке 1929 года, средний комбинированный объем выемки грунта и перевозки золы составлял 75 000 вагонов в год. [71] Огромное количество засыпки было доставлено по туннелю к озеру во время строительства нового главного почтового отделения Чикаго рядом со станцией Юнион в начале 1920-х годов. [87]

Несмотря на то, что уголь доставлялся на грузовиках, удаление золы по туннелям было более эффективным. [ необходима цитата ] Это фактически оставило компанию в бизнесе по удалению золы в течение последних десяти лет работы.

Вторичный бизнес [ править ]

У туннельной компании был любопытный вторичный бизнес, а именно кондиционирование воздуха, которое было достигнуто за счет продажи естественно прохладного туннельного воздуха в кинотеатры над туннелями. [88] McVickers, Rialto и четыре других кинотеатра, принадлежащих той же компании, использовали туннельный воздух. Зимой также использовался туннельный воздух, поскольку для его нагрева требовалось меньше энергии, чем для нагрева, зачастую, гораздо более холодного наружного воздуха. По их оценкам, они использовали менее одной трети угля, который они использовали бы без подключения к туннелю. [89] Температура воздуха в туннеле была постоянной 13 ° C круглый год. [17]

В 1933 году туннельная компания запросила финансирование у Реконструкционной финансовой корпорации для диверсификации в сфере централизованного теплоснабжения , используя туннели для транспортировки паровых труб от центральной паровой электростанции к различным потребителям. В то время, по оценкам, десять процентов петлевых предприятий Чикаго уже использовали услуги централизованного теплоснабжения, предоставляемые Illinois Maintenance Company, ранее входившей в Insull Utilities Investment Inc. [24].

См. Также [ править ]

  • Зеленая гора, зубчатая железная дорога
  • Железная дорога Маниту и Пайкс-Пик
  • Железная дорога Mount Washington Cog
  • Куинси и Торч-Лейк-Лейк-Ког Железная дорога
  • Cargo Sous Terrain
  • Скучная компания

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Уильям Кларк, «Исчезновение в Америке» - междугородний троллейбус, « Чикаго Трибьюн» , 6 июля 1958 г .; стр. A9.
  2. ^ "Неофициальный веб-сайт MailRail - Домашняя страница" .
  3. ^ a b Джордж У. Джексон, Объем, протяженность и строительство подземных трубопроводов Иллинойсской телефонной и телеграфной компании в Чикаго, представлено 17 сентября 1902 г., Журнал Западного общества инженеров , Vol. VII, № 5 (октябрь 1902 г.); стр. 479. Примечание: проиллюстрировано.
  4. ^ a b c Джордж У. Джексон, Строительство туннелей: в Чикаго - метод вождения и строительства, чтобы не беспокоить поверхность, рудники и полезные ископаемые , Vol. XXIII, № 6 (январь 1903 г.); стр. 248. Примечание: проиллюстрировано.
  5. ^ а б Джордж У. Джексон, Подземные трубопроводы в Чикаго, Инженерный еженедельник Пейджа , Том II, № 3 (март 1903 г.); стр. 317. Примечание: проиллюстрировано.
  6. ↑ Некролог, Джордж У. Джексон, Разработка и контрактинг , Vol. 57, № 6 (8 февраля 1922 г.); стр.144.
  7. ^ a b Приложение VIII. Инспекционные туры, организованные Американской железнодорожной ассоциацией, Чикаго (20, 21 и 22 мая 1905 г.), Tunnel System of the Illinois Tunnel Company, Bulletin of the International Railway Congress , Vol. XIX, № 7; стр. 2098.
  8. ^ Джордж У. Джексон, Грузовые туннели в Чикаго, The Methodist Magazine and Review , vol. LXII, No. 3 (сентябрь 1905 г.); стр. 280.
  9. ↑ Джордж У. Джексон, Грузовые туннели в Чикаго, The Independent , Том LVII, № 2918 (3 ноября 1904 г.); стр. 1018. Примечание: проиллюстрировано.
  10. ^ a b c d e f g h i j Фрэнк К. Перкинс, Электрическая подземная грузовая железная дорога, Современное машиностроение , Том XVIII, № 6 (декабрь 1905 г.); стр. 321. Примечание: проиллюстрировано; эта статья почти идентична статье Джексона 1905 года.
  11. ^ a b c d e f g h i Джордж У. Джексон, Чикагское грузовое метро, The Americana - универсальная справочная библиотека , том 4, Scientific American, 1905; стр. 345. Примечание: эта статья почти дословно идентична статье Перкинса 1905 года.
  12. ↑ Джордж У. Джексон умер, New York Times , 6 февраля 1922 г .; стр. 10. Примечание: дата смерти 2 февраля 1922 года.
  13. ^ Джексон, Джордж Вашингтон, Национальная циклопедия американской биографии , Vol. XIV, Приложение 1, Джеймс Т. Уайт, 1910 г .; Стр. 401.
  14. ^ Проект тяги Чикаго, Технический мир , Vol. 2, № 5; стр.625.
  15. ^ 50,000,000 Компания получает метро Чикаго, New York Times , Вт. 22 ноября 1904 г .; стр.12.
  16. ↑ Свидетельство о регистрации компании Chicago Subway Company, цитируется в Томасе Ковингтоне, Руководстве по корпоративной организации Рональд Пресс, 1908; стр.303.
  17. ^ a b c d e f g Чикагский туннель, Мир движения, Том. XVI, № 10 (4 сентября 1915 г.); стр. 587. Примечание: проиллюстрировано.
  18. ^ Удар туннельных работника - Чикаго, одиннадцатый ежегодный отчет Государственного совета Третейского Иллинойс , Springfield, 1 июля 1908 года; стр.95.
  19. ↑ Chicago Tribune, 20 ноября 1906 г.
  20. ↑ Chicago Tribune, 21 декабря 1906 г.
  21. ^ В Материи Petetion Чикагской Tunnel Company ... Государственная Комиссия по коммунальным Иллинойс - Мнения и заказы за год , закончившийся 30 сентября, 1916 , Том III, 1916; стр.83.
  22. ^ Chicago Utilities Co., Руководство Бернхэма по ценным бумагам Среднего Запада , Джон Бернхэм и компания, 1921; стр.189
  23. ^ . Эдвард G Ward, изд Chapger VII, переключающий служба, часть 15. ... как пострадавшие от Tunnel службы (в Чикаго), Трафик библиотека - Специальные транспортных услуги - пособия и привилегии, часть II , Американская ассоциация торговли , 1916; стр. 216.
  24. ^ a b c Бизнес: Недра Чикаго, Time , 14 августа 1933 г.
  25. ^ Родерик М. Грант, Горный MUD с резаком бисквит, Популярная механика , Vol. 74, № 3 (сентябрь 1940 г.); стр. 386.
  26. ^ 3 Tunnel Firms просят о добровольной реорганизации, Chicago Tribune , 4 мая 1956 г .; стр. E7.
  27. ^ Tunnel Rail Независимый статус Спросил, Chicago Tribune , 23 августа, 1957; стр. C7.
  28. ↑ « Железнодорожный туннель под петлей» просит разрешения на закрытие магазина, « Чикаго Трибьюн» , 7 марта 1959 г .; страница 2.
  29. ^ Проходческого цикла фирмы получить ОК от МУС бросить курить, Chicago Tribune , 22 июля 1959 года; стр. A7.
  30. ↑ Федеральный судья Джулиус Дж. Хоффман в Окружном суде в четверг, Chicago Tribune , 30 октября 1959 г .; стр.3.
  31. ↑ Джордж У. Джексон, Переборка для туннелей и т.п. , Патент США 940323 , 16 ноября 1909 г.
  32. ^ Ремонт туннеля снаружи изнутри, Popular Mechanics , Vol. 19. № 2 (февраль 1913 г.).
  33. ^ «Сражайтесь, чтобы не допустить затопления кольцевых туннелей: земляные работы пробивают опасные старые трубы» . Чикаго Трибьюн . 28 июля 1959 г. 16.
  34. ↑ Рен, Джон (август 2007 г.). «Великое наводнение в Чикаго» . Журнал "Структура" . Архивировано 24 августа 2020 года (PDF) . Проверено 24 августа 2020 года .
  35. ^ Сандра Arlinghaus, Глава 4, Великий чикагский Flood, Теория графов и география , Wiley-Interscience, 2002.
  36. ^ «В этот день 20 лет назад: Великое наводнение в Чикаго» .
  37. ^ "Человек предположительно хранил цианид в метро Чикаго" . CNN. 12 марта, 2002. Архивировано из оригинального 14 ноября 2007 года . Проверено 28 декабря 2007 года .
  38. ↑ The Mix, Chicago Sun Times , 9 октября 1992 г .; стр.5.
  39. ^ a b c Методы и прогресс в расширении грузовых туннелей в Чикаго, Engineering and Contracting , Vol. 39, ч. 2, № 22. (28 мая 1913 г.); стр.620.
  40. ^ Джордж У. Джексон, Временная опорная форма для каменных конструкций, патент США 749 735 , 19 января 1904 г. Примечание. На иллюстрациях к патентам показана система форм, используемая для двухпутных туннелей.
  41. ^ Генри М. Хайд, Люди или Подземные перевозки, Технический мир , Vol. 1, № 5 (июль 1904 г.); стр. 530. Примечание: проиллюстрировано.
  42. ^ Addenda по Биону Дж Арнольду Артур С. Робинсон, предлагаемые «Inner Circle» Система терминалов Чикаго метро, журнал западного общества инженеров , Vol. XI, № 5 (октябрь 1906 г.); стр. 606; Примечание. Включает планы метро.
  43. ^ a b Товарные метро в Чикаго, «Мир трамвая и железных дорог» , Vol. XVII, 6 апреля 1905 г .; Стр. 324.
  44. ↑ Джордж У. Джексон, Искусство построения облицовочных стен для валов, выкопанных в земле, Патент США 835,159 , 6 ноября 1906 г.
  45. ↑ Джордж У. Джексон, Облицовка валов, Патент США 1 009312 , 21 ноября 1911 г.
  46. ^ Уильям А. Loudon, вагонетки-Stand, патент США 885063 , 21 апреля 1908.
  47. ↑ Thompson-Houston Electric Co. против Illinois Telephone Construction Co. и др., The Federal Reporter , Vol. 152 (май – июнь 1907 г.), West Publishing Co .; стр.631.
  48. ^ Джеффри Electric рудничный, Джеффри Подъемно-транспортный, Power Transmission Machinery, Шахтное оборудование General Catalog No. 82 , Джеффри Mfg Co. 1912. стр. 529.
  49. ↑ 179-Chicago Tunnel Co., McGraw Electric Railway List , McGraw-Hill, февраль 1918 г .; стр.32.
  50. ^ Эдмунд С. Морган, электро-Railway система патент США 659178 , 2 октября 1900 г. Этот патент описывает локомотив.
  51. ^ Эдмунд С. Морган, Комбинированный третий и тяговый рельс для электрических железных дорог, патент США 753803 , 1 марта 1904 г. Примечание: рельс был установлен в туннеле, как показано на рис. 2.
  52. ^ Сторонние и Rack-Rail Haulage, горнодобывающая , май 1904; стр.513.
  53. ^ Дж. Дж. Ратледж, Последние улучшения в добыче угля в Иллинойсе, Mining Magazine Vol. XIII, № 3 (март 1906 г.); стр.186.
  54. ↑ Лес Ашер и Дэйв Даймонд, IRM Goes Underground, Rail and Wire. Архивировано 2 апреля 2009 г. в Wayback Machine , выпуск 162 (ноябрь 1996 г.).
  55. ^ The Baldwin Locomotive Works - Бензиновые локомотивы для промышленных предприятий и подрядчиков, Бюллетень ассоциации генеральных подрядчиков , Vol. 5, № 2 (февраль 1914 г.); стр. 100. Примечание: проиллюстрировано.
  56. ^ Туннельный бензиновый локомотив в Чикаго, Gas Power , Vol. 11, № 10 (апрель 1914 г.); стр. 62. Примечание: проиллюстрировано.
  57. ^ Чарльз МакШейн, Бензиновые локомотивы, Локомотив на сегодняшний день , Griffin & Winters, Чикаго, 1921; стр.700.
  58. ^ Внутреннего сгорания локомотивы , The Baldwin Locomotive Works, протокол № 95, 1919 г. Примечание: Tunnel Co. Loco показано на странице 32.
  59. Перейти ↑ Supply Trade Notes, Railway Master Mechanic , Vol. XXXI, № 3 (март 1907 г.); стр. 107.
  60. ^ Уильям П. Дэвенпорт, ящик автомобиля Строительство, патент США 1036786 , 27 августа 1912.
  61. ↑ Уильям П. Беттендорф, Подрамник для автомобилей- самосвалов , Патент США 1039638 , 24 сентября 1912 г.
  62. ↑ Уильям П. Беттендорф, Подрамник для автомобилей- самосвалов , Патент США 1062689 , 27 мая 1913 г.
  63. ^ Уильям П. Дэвенпорт, вагоностроительный Грузовик, патент США 1032348 , 9 июля 1912.
  64. ^ Уильям Ньюман, демпинг аппарат, патент США 731118 , 16 июня 1903.
  65. ^ а б Халберт Пауэрс Джиллетт , Разгрузочные машины с вышки, Справочник по раскопкам, Макгроу Хилл, 1920; стр. 382.
  66. ^ Чикагский грузовой метро журнал электрических железных дорог , Vol. XI, № 14 (5 октября 1912 г.); стр. 589. Иллюстрировано.
  67. ^ Электрическая грузовая служба в туннелях Чикаго, Электрический век , Vol. XXXVII, № 4 (октябрь 1906 г.); стр. 320.
  68. ↑ « Грузовые перевозки в метро Чикаго», « Нью-Йорк Таймс» , 15 октября 1905 г .; стр.14.
  69. ^ a b c d Тридцать шестой день, Экспонаты от A до M, 3, Дело пяти процентов , Том 3, Комиссия по торговле между штатами, 1914; страницы 2572–2593.
  70. ^ EER Tratman, Улучшение в обработке LCL Грузовой в крупных городах, Bulletin - Американская ассоциация инженеров железнодорожного транспорта , Vol. 24, № 248 (август 1922 г.); стр.3.
  71. ^ a b М. Л. Аллен, Победа над транспортным призраком Чикаго, Инженер штата Огайо , Vol. 12, № 5 (март 1929 г.); стр. 6. Примечание: проиллюстрировано.
  72. ^ Сноска Под Чикаго, Ротари , Том LXXXVI, № 2 (февраль 1955 г.); стр.98.
  73. ^ С.Ф. Джор, Подъемные и конвейерные машины, Журнал Западного общества инженеров , Vol. XI, № 2, (март-апрель 1906 г.); стр. 203-204 и 194–195.
  74. ↑ Фрэнк С. Перкинс, Транспортировка электронной почты через метро Чикаго, Железнодорожник , Том XXV, № 11, ноябрь 1908 г .; стр. 925. Примечание: проиллюстрировано.
  75. ↑ HG Seger, письмо Джеймсу Т. Макклири, 29 апреля 1908 г .; в слушаниях по законопроекту (HR 18347) об ассигнованиях на обслуживание почтового отделения на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1909 года , правительственная типография, 1908; стр.41.
  76. ↑ Mail by Tunnel, Chicago Tribune , 1 июля 1953 г .; стр.24.
  77. ↑ Пробная доставка почты в депо через туннель, Chicago Tribune , 15 июля 1954 г .; стр. C1.
  78. ^ а б Угольные и грузовые туннели Чикаго, Сжатый воздух , Vol. XIII, № 8 (август 1908 г.); стр. 4989.
  79. ^ Обработка угля в метро Чикаго, Протоколы заседаний Института инженеров-строителей , Vol. CLXVI (1906 г.); стр.437.
  80. ^ Статистика строительства большого муниципального здания Чикаго, Архитектурный отчет , Том XXXI, № IV, апрель 1912 г .; страницы 371,
  81. ^ GF Gebhardt, Разработка паровых электростанций , Wiley, 1910; стр.189.
  82. ^ SW Farnham, Электровозы для угольных шахт, Mining Magazine , Vol. X, № 4; стр. 350.
  83. ^ Халберт Пауэрс Джиллетт, Бетонное строительство , Майрон К. Кларк, 1908; стр.162.
  84. ↑ EC Sutherland, Chicago Foundation, The American Architect and Building News , Vol. LXXXVIII, № 1554 (7 октября 1905 г.); стр.115.
  85. ↑ Фрэнк С. Перкинс, Чикагская подземная железнодорожная система утилизации мусора, муниципальное строительство , том XXXV, № 1 (июль 1908 г.); стр.21.
  86. ↑ Джордж У. Джексон, Scow for Transport Gravel, патент США 1047 233 , 17 декабря 1912 г.
  87. ↑ RF Imler, Огромная стальная ферма, размещенная в Чикагском почтовом терминале США, Engineering World , Vol. 19, № 5 (ноябрь 1921 г.); стр. 313.
  88. ↑ Томас Р. Уилсон, Парадокс вентиляции, журнал The Heating and Ventilating Magazine , Vol. XV, № 10 (октябрь 1918 г.); стр. 42. Примечание: проиллюстрировано.
  89. ^ Туннельный воздух экономит уголь, отечественное машиностроение , Vol. 101, № 6 (11 ноября 1922 г.); стр. 254.
  • Моффат, Брюс (1982). Сорок футов ниже: история грузовых туннелей Чикаго . Междугородняя пресса . ISBN 0-916374-54-8.
  • Моффат, Брюс (2002). История чикагского туннеля: исследование железной дороги «Сорок футов ниже» . Междугородняя пресса . ISBN 0-915348-35-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Домашняя страница железной дороги Чикагской туннельной компании
  • Затерянное метро Фредерика Делэтра

Координаты : 41 ° 52′45 ″ с.ш. 87 ° 37′45 ″ з.д. / 41.87917°N 87.62917°W / 41.87917; -87.62917