Citroën Visa является пятидверным, передний двигатель, передний привод супермини производится и продается компанией Citroën с 1978 по 1988 год в бензиновых и дизельных вариантов. 1 254 390 экземпляров были произведены за одно поколение с единственной реконструкцией (1981). Китай также собирал автомобиль как миниавтомобиль Liuzhou Wuling LZW 7100. Производство началось в 1991 году и закончилось в 1994 году.
Citroën Visa | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Citroën |
Производство | 1978–1988 1991–1994 (Китай) |
сборка | Франция: Ренн ( завод PSA в Ренне ) Испания: Виго ( завод PSA в Виго ) Португалия: Мангуальде ( завод PSA Mangualde ) Югославия: Копер ( Чимос ) [1] |
Кузов и шасси | |
Класс | Супермини ( B ) |
Тип кузова | 5-дверный хэтчбек 4-дверный кабриолет |
Макет | Макет FF Макет F4 |
Связанный | Citroën C15 Karenjy Visa ( RM ) [2] Wuling LZW 7100 ( PRC ) [3] Citroën Axel / Oltcit Club |
Трансмиссия | |
Двигатель | 652 куб.см плоским 2 954 куб.см I4 1 124 куб.см I4 +1219 куб.см I4 1360 куб.см I4 1580 куб.см I4 +1769 куб.см дизель I4 |
Габаритные размеры | |
Колесная база | 2436 мм (95,9 дюйма) |
Длина | 3690 мм (145,3 дюйма) |
Ширина | 1530 мм (60,2 дюйма) |
Высота | 1410 мм (55,5 дюйма) |
Снаряженная масса | 870 кг (1918 фунтов) |
Хронология | |
Предшественник | Citroën Ami Citroën Dyane |
Преемник | Citroën AX |
Citroën поручил Heuliez произвести вариант с откидным верхом Visa, продаваемый как Décapotable (1984), а вариант фургона с закрытым кузовом (1985–2005) продавался как Citroën C15 . Вариант седана был прототипирован, но никогда не производился.
Разработка
В 1965 году Роберт Опрон начал работу над прототипом Citroën G-mini и проектом EN101, заменой 2CV, использующим его плоский двухдвигательный двигатель и планируемым к запуску в 1970 году. Усовершенствованная компактная конструкция с компактными внешними размерами и коэффициентом аэродинамического сопротивления. Cd 0,32, так и не были полностью разработаны из-за отрицательных отзывов потенциальных клиентов. [4]
Последующая программа, Citroën Prototype Y , была разработана в начале 1970-х годов в сотрудничестве с Fiat для замены Citroën Ami на базе 2CV с использованием уроков проектов Citroën G-mini и EN101. Прототип Y использовал платформу Fiat 127 с новаторским поперечным передним расположением двигателя и переднеприводной компоновкой, которую Fiat тестировал на рынке Autobianchi Primula .
Когда сотрудничество с Fiat закончилась, Citroën разработала свою платформу, и после захвата Citroën по Peugeot в результате нефтяного кризиса 1974 года переименован в «Projet В.Д. (Voiture Diminuée)» стал Citroën Visa, включающий пол кастрюлю Peugeot 104 и 104 с использованием двигателя, трансмиссии (под двигателем) и шасси. [5] Таким образом, Visa стала первой моделью в соответствии с политикой совместного использования платформы PSA Peugeot Citroën .
В 1984 году оригинальная платформа Citroën от «Project Y» возникла как румынский Oltcit Club , в котором использовались двухцилиндровый двигатель Citroën Visa и коробка передач на базе Citroen GS или четырехцилиндровый двигатель и коробка передач GS. Он также продавался в Западной Европе как четырехместный (единственный) Citroën Axel, чтобы окупить румынские инвестиции Citroën, которые румынское правительство не могло вернуть. Получившийся автомобиль показал проблемы с качеством сборки, в конечном итоге было изготовлено 60 184 автомобиля.
История модели и дизайн
С момента своего запуска в сентябре 1978 года [6] передний привод Visa был доступен в «SPECIAL» и модели «Club» с отображенным электронным зажиганием [7] (652 куб.см, 2-цилиндровый ), и «Super E» модель (11RE после 1984 г.), с усовершенствованным двигателем Peugeot 1124 куб.см Douvrin / двигателем PSA X , четырехцилиндровым двигателем «Чемодан» - полностью из алюминиевого сплава, верхним кулачком с цепным приводом, коробкой передач в поддоне, общим моторным маслом, установлен почти на своей стороне. [7] 1124 куб.см был таким же экономичным, как и двухцилиндровый двигатель Citroën 2CV , но с гораздо лучшими характеристиками. Плоско-сдвоенный двигатель устанавливался продольно ; четырехцилиндровые двигатели устанавливались поперечно . [8] Позже у него были версии того же двигателя объемом 1219 куб. См (Super X), затем 954 куб. См (10E после 1984 г.) и 1360 куб. См (Visa GT 1983 г. и 14TRS после 1985 г.). Двигатели оригинальной Visa, хотя и принадлежавшие Peugeot, были модифицированы инженерами Citroën с целью повышения топливной экономичности и отзывчивости. Результаты были очень ограниченными, и к моменту появления 1,4-литровых моделей двигатели были приобретены оптом у Peugeot без каких-либо модификаций. [8]
Visa отличался мягкой, но хорошо демпфированной, длинноходовой, полностью независимой подвеской ( стойки Макферсона с винтовой пружиной спереди и продольные рычаги с винтовой подвеской сзади), которая способствовала мягкости хода [9], как у Citroën 2CV. , но с менее экстремальным бодиболлом. [10] Новым в 1983 году стал Visa Super E GL, который предлагал более полное оборудование и измененное, более удобное заднее сиденье, состоящее из двух частей. Два сиденья были легко сняты (без использования инструментов) для увеличения вместимости багажа. [11] В 1983 модельном году появилась самая мощная Visa - Visa GT. В дополнение к 80-сильному двигателю он предлагал легкосплавные диски с шинами Michelin TRX , спойлеры, пороги и отделку, особые цвета и более спортивную настройку подвески, чем это было обычно для Citroën. [12] В начале 1985 года прибыла ограниченная серия Visa 14 S Tonic, версия, использующая двигатель и трансмиссию GT в сочетании с полностью белым внешним видом, похожим на Visa Crono, но по цене не намного выше, чем базовая Visa 11 RE. [13] Всего было произведено 2000 тоников. [14]
Весной 1984 года была добавлена дизельная версия. Visa 17D и 17RD использовали знаменитый прочный и изысканный, лучший в своем классе дизельный двигатель XUD объемом 1769 куб.см и трансмиссию от Peugeot 205 . Трансмиссия требовала слишком широкой колеи для оригинального моторного отсека и крыльев, поэтому передние крылья были расширены за счет больших черных пластиковых панелей колесных арок. Запасное колесо, которое в версиях с меньшим бензиновым двигателем устанавливалось на верхней части плоского или почти горизонтального двигателя, было прикреплено болтами к плоскому полу багажника, уменьшая пространство для багажа. В континентальной Европе продавался базовый дизельный фургон Visa Enterprise с обычным кузовом Visa с приваренными задними дверями. [15] Эта версия установила запасное колесо для экономии места под капотом, над дизельным двигателем.
На Парижском салоне 1984 года в качестве модели 1985 года был представлен 1,4-литровый TRS. [16] Visa 14 TRS производился в течение двух лет (1985–1987), имел аналогичный двигатель с Citroën BX14 и получил положительную оценку журнала CAR . [17] В начале 1985 года была представлена Visa GTI с двигателем объемом 1580 куб. См. Это будет самая быстрая Visa из предлагаемых с максимальной скоростью 188 или 192 км / ч в зависимости от версии двигателя.
Между 1985 и 1987 годами на рынке продавались бензиновые 1,1-литровые и 1,7-литровые дизельные версии «Лидер». [15] Ближе к концу производственного цикла была добавлена версия двигателя 1360 куб. См с катализатором мощностью 55 л.с. (40 кВт) для рынков с более строгими стандартами выбросов. [18]
Версия с автоматической коробкой передач не производилась.
Производство Visa закончилось ближе к концу 1988 года, когда была запущена пятидверная версия Citroën AX.
Приборная панель сателлиты и салон
Органы управления Visa располагались в двух отсеках по бокам от рулевого колеса и продавались как PRN Lunule (Satellites) (P = Pluie - Дождь, R = Маршрут - Дорога, N = Nuit - Ночь). Органы управления дворниками, омывателями, звуковым сигналом, индикаторами, фарами и мигалками были эргономично смонтированы на цилиндрическом блоке, а органы управления обогревом и вентиляцией с помощью ползунков, расположенных по дуге в поперечном направлении, были расположены напротив на плоской панели управления - все в пределах досягаемости пальцев. [7] В 1979 году Popular Science описал систему как использующую «барабан с кончиками пальцев». [19]
В марте 1981 года Visa была модернизирована по проекту Heuliez , сохранив оригинальный интерьер и элементы управления PRN Satellite. Теперь она именовалась Visa II. Летом 1984 года (для модели 1985 года) Visa снова была обновлена и получила новую приборную панель, приборы и распределительное устройство, сохранив моноспицевое рулевое колесо. В свою очередь сигналы были теперь самостоятельно отменяя, что делает этот первый Citroën быть оснащен этой почти универсальной особенностью. [20]
Изогнутые стороны ветрового стекла Visa позволили использовать один очень большой стеклоочиститель на длинном узком ветровом стекле. Передняя часть обновленного автомобиля была спроектирована таким образом, чтобы аэродинамически уменьшить отложение грязи на фарах и снизить риск попадания камней в фары, капот и ветровое стекло.
Система обогрева и вентиляции Visa (несмотря на то, что в ней использовался только водяной регулирующий клапан для контроля температуры, а не смешивания воздуха) могла подавать холодный воздух из боковых отверстий лицевой панели к лицу при обогреве автомобиля. [21] Центральные направляемые дефлекторы на передней панели можно было подогревать и располагать под углом, чтобы их можно было направить прямо на лобовое стекло перед водителем, чтобы оно оставалось чистым в условиях сильного запотевания. Также имелось дополнительное отверстие среднего уровня для продувки воздуха между передними сиденьями и задней частью автомобиля. [21]
Задняя полка для посылок Visa состояла из двух шарнирных секций, одна в машине, другая на двери багажника, чтобы предметы, которые были немного слишком высокими, могли уместиться без снятия полки. При переноске больших грузов часть полки, прикрепленная к двери багажного отделения, может быть откинута вверх и зафиксирована эластичными опорными ремнями для защиты заднего стекла и обогреваемых элементов заднего стекла. [21]
Visa Décapotable
Citroën заказал у Heuliez четырехдверный кабриолет Visa в 1984 году. Продаваемый как Visa Décapotable, это был один из очень немногих кабриолетов, построенных в то время: кузов представляет собой гибридный кабриолет с фиксированным профилем, двери и оконные рамы остались нетронутыми. Основанный на 11RE, кабриолет был тяжелее и медленнее своего хэтчбека и стоил примерно на 50 процентов дороже; наценка была аналогична той, которую Fiat и Ford взимали за свои полные кабриолеты Ritmo и Escort . [22]
Двигатели
Код двигателя | Тип двигателя | Кубическая емкость (куб. См) | Максимальная мощность | Максимальный крутящий момент |
---|---|---|---|---|
V06 / 630, V06 / 644, V06 / 665 | 2 цилиндра (Boxer) | 652 | 34,5 л.с. (25 кВт; 34 л.с.) при 5250 оборотах в минуту | 48 Нм (35 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту |
XV8 | 4 цилиндра | 954 | 45 л.с. (33 кВт; 44 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 65 Нм (48 lb⋅ft) при 2750 оборотах в минуту |
XW7 | 1124 | 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.) при 5500 оборотах в минуту | 83 Нм (61 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | |
XZ5X | 1219 | 64 л.с. (47 кВт; 63 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 91 Нм (67 lb⋅ft) при 3000 оборотах в минуту | |
XY7 | 1360 | 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.) при 5000 оборотах в минуту | 105 Нм (77 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | |
XY8 | 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) при 5800 оборотах в минуту | 108 Нм (80 lb⋅ft) при 2800 оборотах в минуту | ||
XU5J | 1580 | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 6250 оборотах в минуту | 131 Нм (97 lb⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | |
XUD7 | 4-х цилиндровый дизель | 1769 | 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.) при 4600 оборотах в минуту | 112 Нм (83 lb⋅ft) при 2000 оборотах в минуту |
[23]
Модель
| Двигатель | Объем куб. | Заправка | Мощность / об / мин | Крутящий момент / об / мин | Привод | Стандартное количество ручных передач | Снаряженная масса | Скорость макс | Acceler. 0–100 км / ч (0-62 миль / ч) (секунды) | Расход. (л / 100 км) | Годы производства | Охлаждение |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Бензиновые версии | |||||||||||||
Visa Special / Club / Entreprise / base | V06 | 652 | Карбюратор | 34,5 л.с. (25 кВт; 34 л.с.) / 5250 | 49 Нм (36 lbf⋅ft) / 3500 | ВПЕРЕД | M / 4 | 745 кг (1642 фунтов) | 128 км / ч (80 миль / ч) | 29,3 | 5,4 | 1978-87 | Воздуха |
Visa 10E | XV | 954 | 45 л.с. (33 кВт; 44 л.с.) / 6000 | 66 Нм (49 lbf⋅ft) / 3000 | 810 кг (1786 фунтов) | 133 км / ч (83 миль / ч) | 19,8 | 6,6 | 1986-88 1 | Воды | |||
Visa Super / Super E / L / 11 E / 11 RE / Entreprise | XW7 | 1124 | 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.) / 5500 | 84 Нм (62 lbf⋅ft) / 2500 | 800 кг (1764 фунтов) | 144 км / ч (89 миль / ч) | 16,6 | 7,7 | 1978-88 | ||||
Виза Кабриолет | 813 кг (1792 фунтов) | 137 км / ч (85 миль / ч) | 20,7 | 6.5 | 1983-85 | ||||||||
Visa Super X | XZ7G | 1219 | 64 л.с. (47 кВт; 63 л.с.) / 6000 | 91 Нм (67 lbf⋅ft) / 3000 | 815 кг (1797 фунтов) | 155 км / ч (96 миль / ч) | 14.0 | 8,3 | 1980-82 | ||||
Visa 14 TRS | XY7 | 1360 | 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.) / 5000 | 105 Нм (77 lbf⋅ft) / 2500 | 830 кг (1830 фунтов) | 153 км / ч (95 миль / ч) | 14.0 | 6.3 | 1985-87 | ||||
Visa GT / Chrono 2 / Тоник | XY8 | 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) / 5800 3 | 109 Нм (80 lbf⋅ft) / 2800 | M / 5 | 830 кг (1830 фунтов) | 168 км / ч (104 миль / ч) | 10.9 | 7.3 | 1982-85 | ||||
Visa Chrono 4 | XYR | 93 л.с. (68 кВт; 92 л.с.) / 5800 | 125 Нм (92 lbf⋅ft) / 4500 | 850 кг (1874 фунтов) | 173 км / ч (107 миль / ч) | 10.2 | 8,5 | 1982 г. | |||||
Visa 1000 Трассы | - | 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.) / 6800 | 131 Нм (97 lbf⋅ft) / 4500 | Полный привод | 183 км / ч (114 миль / ч) | 8,7 | 9 | 1983 г. | |||||
Visa GTi | XU5J | 1580 | Электронный многопортовый впрыск | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) / 6250 | 134 Нм (99 lbfft) / 4000 | ВПЕРЕД | M / 5 | 870 кг (1918 фунтов) | 188 км / ч (117 миль / ч) | 9.1 | 7,4 | 1985-86 | |
XU5 JA / K | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) / 6250 | 192 км / ч (119 миль / ч) | 8,8 | 7,8 | 1986-88 | ||||||||
Дизельные версии | |||||||||||||
Visa 17 D / 17 RD / 17 D Entreprise | XUD7 / K | 1769 | Безнаддувный механический непрямой впрыск | 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.) / 4600 | 110 Нм (81 фунт-сила-фут) / 2000 | ВПЕРЕД | M / 4 | 890 кг (1962 фунтов) | 152 км / ч (94 миль / ч) | 15,9 | 5.2 | 1984-88 | Воды |
Примечание: 1 Еще в 1984 году на некоторых рынках 2 Подразумевается, что Chrono предназначен не только для Франции и представлен в 1983 году 3 72 л.с. при 6000 об / мин для швейцарского рынка 4 4 Разработан исключительно для французского рынка |
Спортивные варианты
Первым серийным спортивным вариантом Visa стал GT в 1982 году. Он был оснащен двигателем XY объемом 1360 куб. См с двумя одноствольными карбюраторами Weber с нисходящим потоком. Для Швейцарии производился однокарберный двигатель меньшей мощности. В 1985 году была выпущена ограниченная серия GT Tonic с добавлением более спортивного обвеса, включающего заклепанные колесные арки от автоспортивной модели Chrono.
Построенный в конце 1981 года, Visa Trophée был произведен в ограниченном количестве для омологации в категории раллийной группы B. Он использовал двигатель XZ объемом 1219 куб. См, который использовался в Visa Super X, но с сильно модифицированной головкой блока цилиндров, дышал через два карбюратора Weber 40 DCOE с боковой тягой и производил впечатляющие 100 л.с. (74 кВт). Trophée был разработан специально для рынка раллийных автомобилей начального уровня, например для частных лиц и дилерских команд. У него была меньшая масса по сравнению с GT, такая как более легкие стекловолоконные панели кузова, переработанная приборная панель и боковые окна из лексана, что позволило ему весить чуть менее 700 кг. Версии Rally иногда увеличивались в объеме до 1299 куб.см и могли развивать мощность до 140 л.с. (103 кВт).
Visa Chrono был выпущен в 1982 году и предназначался для соревнований в том же духе, что и Trophée, но с двигателем класса B. Он использовал тот же 1360-кубовый двигатель XY, что и GT, но с измененной, увеличенной головкой клапана и двумя двухцилиндровыми карбюраторами Solex C35 с боковой тягой, мощностью 93 л.с. (68 кВт). Помимо внешних наклеек на кузов, другие модификации автомобиля, такие как обвес, противотуманные фары Cibie и приборная панель, также отличали его от GT. 2160 были произведены для французского рынка, а еще 1600 были произведены для континентальной Европы за пределами Франции. Нефранцузские модели не имели карбюраторов Solex, но карбюратор Weber и голова GT были настроены и производили 80 л.с. (59 кВт).
Visa "Mille Pistes" была полноприводной версией Visa, одобренной для группы класса BB / 10. Серийные версии были известны как Visa 1000 Pistes 4 x 4, из которых 200 были построены для омологации в 1984 году. Серийная версия была по существу 4WD Chrono с тем же двигателем 1360 куб.см, но с двумя карбюраторами Weber 40 DCOE и мощностью 112 л.с. кВт). Mille Pistes получил свое название после того, как Visa 4 x 4, участвовавший в экспериментальной категории, выиграл это ралли в 1983 году, за рулем которого выступали Вамберг и Лаверн. Модели эволюции были модифицированы Денисом Матиотом; рабочий объем двигателя был увеличен до 1440 куб. см, а результирующая мощность варьировалась от 135 до 140 л.с. (от 99 до 103 кВт) при весе до 750 кг (1653 фунта). [24]
На Парижском салоне 1984 года в 1985 модельном году был представлен высокопроизводительный 1.6 GTi. [16] В GTi использовался 1,6- литровый двигатель XU5J с впрыском топлива и комбинация трансмиссии в версиях мощностью 105 или 115 л.с. (77 или 85 кВт), заимствованных у успешного Peugeot 205 GTI . Citroën снабдил GTi пластиковыми расширителями колесных арок и четырьмя круглыми фарами, чтобы выделить модель и попытаться сделать ее более спортивной. Он получил хорошие отзывы о его ходовых качествах и устойчивости на дороге, но из-за его устаревшего, неудачного внешнего вида и его пятидверного кузова, даже при гораздо более низкой цене, чем шикарный 205, он не пользовался большим спросом. В настоящее время на дорогах Великобритании осталось всего несколько автомобилей GTi, и большинство из них находится на хранении, ожидая восстановления и возврата на дороги. В настоящее время автомобильному клубу Citroën (Великобритания) и Citroën Visa Forum известно всего 17 GTi, которые выживают, и они находятся в различных состояниях ремонта, причем подавляющее большинство из них находится на долгосрочном хранении.
Рекомендации
- ^ SFRJ Четверточные: Что су правили и возили югославы? на ba.n1info.com, 23-12-2015
- ^ "Zébu roulant - Мадагаскар: une île en sursis - Блог LeMonde.fr" . Madagascar.blog.lemonde.fr. 24 марта 2010. Архивировано из оригинала 21 июня 2010 . Проверено 6 августа 2010 года .
- ^ Уакнин, Джост Джонатан (19 ноября 2007 г.). «Un (e) Visa pour la Chine» [Виза для Китая]. Le Blog Auto. Архивировано из оригинала на 4 марта 2012 года.
- ^ Марш, Джулиан. «Прототип Citroën G-mini и проект EN101» . Citroenet.org.uk . Проверено 7 сентября 2012 года .
- ^ «Проект Y - Ситроенет» . Проверено 7 января 2010 года .
- ^ "Глазго Геральд - поиск в архиве новостей Google" . news.google.com .
- ^ а б в "Citroën Visa - Autocar w / e 30 сентября 1978" . www.citroenet.org.uk .
- ^ а б Де Линер, Филипп (7 февраля 1985 г.). "Gedetailleerde Wegtest: Citroën Visa 14 TRS" [Подробный дорожный тест]. De AutoGids (на голландском языке). Vol. 6 шт. 140. Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. п. 121.
- ^ «Ситроен Виза - Ситроенет» . Проверено 7 января 2010 года .
- ^ Хогстен, Даг Э. (22 сентября 1982 г.). «Модерн Мюкис». Teknikens Värld (на шведском языке). Vol. 34 нет. 20. Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. п. 27.
- ^ Хогстен , стр. 28 год
- ^ Верхелль, Тони (16 сентября 1982 г.). «Хет Джаар 1983 (5)» [1983 год (5)]. De AutoGids (на голландском языке). Vol. 3 шт. 78. Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. п. 82.
- ^ Визарт, Этьен, изд. (7 февраля 1985 г.). "Auto Nieuws: Citroën Visa 14 S Tonic" [Автомобильные новости]. De AutoGids (на голландском языке). Vol. 6 шт. 140. Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. п. A25.
- ^ Глон, Ронан (3 февраля 2013 г.). «Воскресная классика: Citroën Visa GT Tonic» . RanWhenParked.net . Архивировано из оригинального 15 сентября 2015 года.
- ^ а б «Визавижн» . Visavision.info . Проверено 28 сентября 2011 года .
- ^ а б Бюски, Ханс-Ульрих, изд. (5 марта 1987 г.). Automobil Revue 1987 (на немецком и французском языках). 82 . Берн, Швейцария: Hallwag AG. п. 231. ISBN. 3-444-00458-3.
- ^ CAR журнал 1985
- ^ Automobil Revue 1987 , стр. 232
- ^ Мишель Хиггинс (январь 1979 г.). «Что нового» . Популярная наука.
- ^ De Leener , стр. 128
- ^ a b c Справочник Citroën Visa
- ^ Визарт, Этьен, изд. (7 февраля 1985 г.). "Каталогуспрайзен" [Каталожные цены]. De AutoGids (на голландском языке). Vol. 6 шт. 140. Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. стр. A5 – A8.
- ^ «Citroën Visa и C15» . Citroenvisa.net. Архивировано из оригинального 30 сентября 2011 года . Проверено 28 сентября 2011 года .
- ^ Турнер, Генри (24 ноября 1983 г.). «Citroën Visa en BX: vierwielaandrijving voor de kompetitie» [Полный привод для соревнований]. De AutoGids (на голландском языке). Брюссель, Бельгия: Uitgeverij Auto-Magazine. 4 (109): 139.
Внешние ссылки
- Citroën Car Club UK
- Citroënët: Citroën Visa
- Citroën World: Визовые ссылки