 ок. Карта Колорадо-Мидлендской железной дороги 1900 года | |
| Обзор | |
|---|---|
| Отчетный знак | СМ |
| Locale | Колорадо |
| Сроки работы | 1883–1918 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Колорадо Midland Railway ( отчетность знак CM ), [1] включена в 1883 году, был первым стандартной колеи железной дороги построен над Continental Divide в Колорадо . Он пролегал от Колорадо-Спрингс до Ледвилля и через водораздел на перевале Хагерман до Гленвуд-Спрингс и Гранд-Джанкшен .
История [ править ]
Джон Дж. Хагерман получил контроль над компанией Colorado Midland Railway Company в июне 1885 года. В сентябре 1890 года Хагерман продал железную дорогу компании Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , которая управляла железной дорогой в качестве дочерней компании и сменила название на Colorado Midland Railroad .
Другим из основателей Colorado Midland был Ирвинг Хоуберт , который вместе с генералом Уильямом Джексоном Палмером был основателем Colorado Springs и в течение одного срока был членом Сената штата Колорадо . Железная дорога Колорадо-Мидленд открыла депо в нескольких небольших городках вдоль своего маршрута, в том числе в несуществующей общине Хауберт , названной в честь Ирвинга Хауберта. [2]
На короткое время железная дорога была объединена с Короткой линией Аспена (1893-1897). После паники 1893 года железная дорога Санта-Фе потерпела неудачу, и и она, и Колорадо-Мидленд перешли в управление. В это время падение цен на серебро также привело к экономическому спаду в шахтерских городах, обслуживаемых железной дорогой.
После того, как компания была продана в суде по делам о банкротстве 4 мая 1897 года, новая компания, известная как Colorado Midland Railway, взяла на себя управление железной дорогой. Затем в 1900 году он перешел под совместный контроль Колорадо и Южной железной дороги и Денвера и Рио-Гранде . Он снова объявил о банкротстве 21 апреля 1917 года и был продан на аукционе Альберту Э. Карлтону из Колорадо-Спрингс. Карлтон попытался возродить состояние железной дороги, но его руководство дорогой совпало с вступлением Соединенных Штатов в Первую мировую войну . После инаугурации Железнодорожной администрации СШАВ конце 1917 года правительственные менеджеры перенаправили большую часть межколорадских перевозок, которые ранее осуществлялись другими железными дорогами, на Мидленд, который был плохо подготовлен для того, чтобы справиться с внезапным подъемом бизнеса. Трафик перегружал железную дорогу, и когда стало очевидно, что Мидленд не в состоянии справиться с объемом бизнеса, правительство перенаправило все это в другое место. Бизнес резко упал, и Карлтон был вынужден обратиться за разрешением прекратить деятельность. Он получил ее, и в 1918 году железная дорога Колорадо-Мидленд прекратила работу. Затем участки железной дороги были проданы железнодорожной станции Мидленд-Терминал ; остальная часть линии, в основном к западу от соединения с терминалом Мидленд в районе Дивайд, была заброшена. Линия была списана в начале 1920-х годов.
Большая часть уклона линии была включена в современный маршрут США 24 в Колорадо , в частности на участке от Колорадо-Спрингс до Буэна-Виста.
Топография и операции [ править ]
.JPG/440px-Midland_Terminal_Railroad_Depot_(Victor,_Colorado).JPG)
.JPG){kind=link}
Мидленд (как его называли в просторечии) был чрезвычайно сложной железной дорогой в значительной степени потому, что у нее было очень мало ровных путей. При пересечении Колорадо линия сделала три вершины - у Хайден-Дивада , к западу от Колорадо-Спрингс, у перевала Траут-Крик и у перевала Хагерман на континентальном водоразделе. Хагерман тоннель был завершен в 1887. В 1891 г. он был заменен Буск-Ivanhoe тоннелькоторый находился на меньшей высоте. Это сократило линию и облегчило подъем, но подходы к этим вершинам были суровыми: поездам, идущим на восток, пришлось преодолевать подъем около двадцати миль с трехпроцентным уклоном при подъеме от Базальта до западного портала туннеля в Айвенго; Поезда, идущие на запад, выходящие из долины реки Арканзас, столкнулись с более коротким, но все же трудным подъемом на 3,24%. Восхождение от Колорадо-Спрингс до Разделения также было тяжелым, с несколькими участками с уклоном 4% и значительной кривизной.
Участок линии от Ледвилля до перевала Хагерман стал местом для некоторых из лучших когда-либо сделанных изображений железной дороги. Особого внимания заслуживают работы У. Джексона , особенно фотографии 1890 года, на которых виден подъем на пять уровней и массивная деревянная эстакада, ведущая к последнему уровню.
Даже после того, как туннель Буск-Айвенго был пробурен, большая часть этого пути была выше девяти тысяч футов в районе Колорадо, где снег часто полностью не тает до июня. Железная дорога была трудна в эксплуатации в лучшие времена, а зимой это часто было почти невозможно: метель 1899 года закрыла линию через перевал Хагерман на 77 дней и стоила компании более 73000 долларов (около 2 миллионов долларов в 2013 году).
Как бы ни была велика проблема с топографией, маршрут и терминалы представляли еще большую проблему. Первоначально планировалось, что линия соединит Колорадо-Спрингс , Ледвилл и Солт-Лейк-Сити , штат Юта, но в конечном итоге остановилась в Гранд-Джанкшен , штат Колорадо. Если бы линия была продлена до Солт-Лейк-Сити, она имела бы доступ к соединениям с Union Pacific и Southern Pacific в Огдене , но на Гранд-Джанкшен она соединялась только с Денвером и Рио-Гранде., его главный конкурент по трафику в Ледвилле и Колорадо-Спрингс. Хотя у Мидленда не было другого выбора, кроме как перенаправить движение западного направления на D&RGW на Гранд-Джанкшен, у конкурирующей линии не было такого стимула; он мог перемещать движение на восток по своей собственной линии в любое место, которое обслуживает Мидленд. Когда А.Е. Карлтон купил CM, он планировал исправить эту ситуацию, продлив железную дорогу через Юту до Солт-Лейк-Сити, но он не смог этого сделать, полагаясь вместо этого на свои деловые связи для получения автомобилей, отправленных на восток в Гранд-Джанкшен.
По иронии судьбы, ситуация резко изменилась после того, как правительство взяло под свой контроль железные дороги, и USRAрешил направить весь транспорт через Колорадо на Мидленд. Внезапно железная дорога обнаружила, что справляется с растущим объемом транспортных развязок в Колорадо-Спрингс и Гранд-Джанкшен. Линия не имела ни движущей силы, ни физических возможностей, чтобы справиться с этим внезапным изменением, и дворы и даже подъездные пути быстро заполнились машинами, ожидающими движения к одному из терминалов. После расследования правительство отменило свое решение, перенаправив трафик на соседние линии, которые были более способны его обрабатывать; это было мудрое решение, но бизнеса, созданного онлайновыми клиентами дороги, было недостаточно, чтобы поддерживать его прибыльность без сквозного движения, и летом 1918 года Карлтон был вынужден обратиться в суд за разрешением прекратить обслуживание.
Оборудование [ править ]
Во время строительства Мидленд была одной из самых хорошо оборудованных дорог в Соединенных Штатах. Десять локомотивов, купленных в 1886 и 1887 годах (2-8-0 класса 115), были одними из самых больших и мощных локомотивов своего типа в Соединенных Штатах. К сожалению, денежная ситуация в Мидленде препятствовала замене капитала, и большинство локомотивов, купленных в первое десятилетие дороги, все еще находились в собственности, когда она закрылась в 1918 году. Мидленд приобрел свои последние локомотивы, Класс 175 2-8-0, в 1907; после этого покупка новой мощности отставала от обычных эксплуатационных расходов и расходов на техническое обслуживание в списке приоритетов компании и была отложена отчасти из-за опасений по поводу способности дорожного полотна и гусениц выдерживать более тяжелое оборудование. В начале Первой мировой войны дорога 'Главный механик предложил немедленно построить новый класс двигателей, чтобы справиться с интенсивным движением, но состояние физического оборудования дороги (которое срочно требовало как обслуживания, так и модернизации) было таким, что он ограничился своим предложением копией D&RGW. Локомотивы класса С-48, конструкции которой исполнилось тринадцать лет и почти устаревают.
| Числа | Учебный класс | Строитель | SN | Тип | Построен |
|---|---|---|---|---|---|
| 1-3 | Класс 115 | Скенектади Локомотив Завод | 2225-2227 | 2-8-0 | 1886 г. |
| 4-10 | Класс 115 | Скенектади Локомотив Завод | 2228-2234 | 2-8-0 | 1887 г. |
| 11-13 | Класс 102 | Скенектади Локомотив Завод | 2235-2236,2417 | 4-6-0 | 1887 г. |
| 14-22 | Класс 104 | Скенектади Локомотив Завод | 2418,2239-2246 | 4-6-0 | 1887 г. |
| 23-25 | Класс 93 | Скенектади Локомотив Завод | 2309-2311 | 4-6-0 | 1887 г. |
| 26–28 | Класс 102 | Скенектади Локомотив Завод | 2419-2421 | 4-6-0 | 1888 г. |
| 29–38 | Класс 102 | Baldwin Locomotive Works | 9206,9209,9208,9210,9215,9217,9298,9300,9302 | 4-6-0 | 1888 г. |
| 39–44 | Класс 102 | Скенектади Локомотив Завод | 2925-2930 | 4-6-0 | 1889 г. |
| 45–48 | Класс 102 | Скенектади Локомотив Завод | 3261-3264 | 4-6-0 | 1890 г. |
| 49-53 | Класс 136 | Baldwin Locomotive Works | 15130-15134 | 2-8-0 | 1897 г. |
| 100-102 | Класс 91 | Скенектади Локомотив Завод | 2309-2311 | 0-6-0 | 1887 г. |
| 201-205 | Класс 159 | Baldwin Locomotive Works | 18631-18632,18646 = 18648 | 2-8-0 | 1897 г. |
| 301-306 | Класс 175 | Baldwin Locomotive Works | 32124-32127,32151-32152 | 2-8-0 | 1907 г. |
Ссылки [ править ]
- ↑ Компания по производству и производству железнодорожного оборудования , Официальный реестр железнодорожного оборудования , июнь 1917 г., стр. 786
- ↑ Лаура Кинг Ван Дузен, «Сорок шесть лет в Хауберте: 1887-1933: бывшее ранчо, железнодорожное сообщество, покрытое одиннадцатимильным водохранилищем», « Исторические сказки из округа Парк: припаркованные в прошлом» ( Чарльстон , Южная Каролина : The History Press , 2013), ISBN 978-1-62619-161-7 , стр. 97-104.
- Эбботт, Дэн и Ронцио, Ричард А. (1989). Железная дорога Колорадо-Мидленд: дневной свет сквозь пропасть . Денвер, Колорадо: Сандэнс Букс. ISBN 0-913582-45-X
Внешние ссылки [ править ]
- Железная дорога Колорадо Мидленд - Краткая история
- Историческое общество Колорадо
