Средняя экономия топлива по компании

Ведущий раздел этой статьи может быть слишком коротким, чтобы адекватно резюмировать ее ключевые моменты . Пожалуйста, рассмотрите возможность расширения лид, чтобы предоставить доступный обзор всех важных аспектов статьи. ( Январь 2017 г. )

Корпоративный Средняя экономия топлива ( CAFE ) стандарты правил в Соединенных Штатах , первые принятые на Конгрессе Соединенных Штатов в 1975 году ^[1] после 1973-74 Эмбарго арабской нефти , чтобы улучшить среднюю экономию топлива от автомобилей и легких грузовиков ( грузовые автомобили , фургоны и внедорожники ), произведенные для продажи в США .

CAFE не предлагает напрямую стимулов для клиентов выбирать экономичные автомобили и напрямую не влияет на цены на топливо. Скорее, он пытается достичь поставленных целей косвенно, делая производство неэффективных автомобилей более дорогостоящим для автопроизводителей за счет введения штрафных санкций. ^[2]

Первоначальные стандарты CAFE были направлены на стимулирование инноваций в автомобилестроении для сокращения потребления топлива, а теперь их цель - создать рабочие места внутри страны и сократить глобальное потепление . ^{[3] [4]} Строгие стандарты CAFE вместе с правительственными стимулами для экономичных транспортных средств в Соединенных Штатах должны повысить спрос на электромобили . ^[5]

Стандарты CAFE устанавливаются министром транспорта Питом Буттигигом через Национальную администрацию безопасности дорожного движения .

Обзор [ править ]

Закон об энергетической политике и энергосбережении (EPCA) с поправками, внесенными Законом об энергетической независимости и безопасности (EISA) 2007 года , требует, чтобы Министерство транспорта США (DOT) установило стандарты отдельно для легковых автомобилей (легковые автомобили) и непассажирских автомобилей (легкие грузовики). ) на максимально возможных уровнях в каждом модельном году и требует, чтобы DOT обеспечивал соблюдение стандартов. DOT делегировал обязанности Национальной администрации безопасности дорожного движения.(НАБДД). Посредством EPCA и EISA закон США (49 Кодекса США § 32919) также отменяет законы штата или местные законы: «Штат или политическое подразделение штата не может принимать или обеспечивать соблюдение закона или нормативного акта, связанного со стандартами экономии топлива или стандартами средней экономии топлива. . "

CAFE, достигаемый данным парком автомобилей в данном модельном году, представляет собой взвешенную по производству гармоническую среднюю экономию топлива, выраженную в милях на галлон США ( миль на галлон ), для парка легковых автомобилей или легких грузовиков с полной массой в текущем модельном году. весовой рейтинг(GVWR) 8 500 фунтов (3856 кг) или менее (но также включая легковые автомобили средней грузоподъемности, такие как большие внедорожники и пассажирские фургоны, с полной массой до 10 000 фунтов), произведенные для продажи в Соединенных Штатах. Стандарты CAFE для данного модельного года определяют уровни CAFE, которым должен соответствовать автопарк производителей в этом модельном году, конкретные уровни в зависимости от характеристик и состава автомобилей, выпускаемых каждым производителем. Если средняя экономия топлива годового парка автомобилей производителя падает ниже применимых требований, производитель должен либо применить достаточные кредиты CAFE (см. Ниже), чтобы покрыть дефицит, либо заплатить штраф., в настоящее время 14 долларов за 0,1 миль на галлон ниже стандарта, умноженные на общий объем производства производителя для внутреннего рынка США. Конгресс установил оба этих положения прямо в EPCA с поправками, внесенными в 2007 году EISA. Кроме того, налог на потребление бензина взимается с отдельных моделей легковых автомобилей (но не с грузовиков, фургонов, минивэнов или внедорожников), которые проезжают менее 22,5 миль на галлон США (10,5 л / 100 км). ^[7]

Начиная с 2011 года, стандарты CAFE по-новому выражаются в виде математических функций, зависящих от площади транспортного средства, показателя размера транспортного средства, определяемого путем умножения колесной базы транспортного средства на его среднюю ширину колеи. Сложная математическая формула 2011 года была заменена, начиная с 2012 года, более простой обратно-линейной формулой с пороговыми значениями. ^[8] Требования CAFE к занимаемой площади устанавливаются таким образом, что для транспортного средства с большей площадью основания требуется меньшая экономия топлива, чем для транспортного средства с меньшей площадью основания. Например, целевой показатель экономии топлива для Honda Fit 2012 года с занимаемой площадью 40 кв. Футов (3,7 м ² ) составляет 36 миль на галлон США (6,5 л / 100 км), что эквивалентно заявленной экономии топлива в 27 миль на галлон США. (8,7 л / 100 км) (см.# Расчеты MPG завышены для информации о разнице), и Ford F-150 с занимаемой площадью 65–75 кв. Футов (6,0–7,0 м ²) имеет цель экономии топлива 22 миль на галлон США (11 л / 100 км), т. е. опубликованные 17 миль на галлон США (14 л / 100 км). Отдельным транспортным средствам не обязательно достигать поставленных целей по экономии топлива; Соответствие CAFE обеспечивается на уровне автопарка. Целевая экономия топлива CAFE на 2016 год на уровне 34,0 миль на галлон (44 кв. Фута на площади) по сравнению с улучшенными характеристиками гибридного автомобиля Prius 2012 года в циклах испытаний на соответствие: 70,7 миль на галлон, гибридный автомобиль Plug-in Prius: 69,8 миль на галлон и электромобиль LEAF: 141,7 миль на галлон. Соответствие требованиям к экономии топлива подключаемых электромобилей, таких как Plug-in Prius или LEAF, усложняется из-за учета энергии, используемой для производства электроэнергии. В 2012 году потребление топлива LEAF было признано равным 0 галлонов / миль, или бесконечная экономия топлива, поскольку на борту не используется жидкое топливо.мощность Plug-in Prius была также скорректирована с учетом части потребления энергии транспортными средствами, поступающей из электрической сети.

CAFE имеет отдельные стандарты для «легковых автомобилей» и «легких грузовиков», даже если большинство «легких грузовиков» используются в качестве легковых автомобилей. Доля рынка «легких грузовиков» неуклонно росла с 9,7% в 1979 году до 47% в 2001 году, оставаясь на уровне 50% до 2011 года. ^[6] Более 500 000 автомобилей в 1999 модельном году превысили 8 500 фунтов (3 900 кг). Отсечка GVWR и, таким образом, не учитывалась в расчетах CAFE. ^[9] Совсем недавно, начиная с 2012 года, в правила CAFE были добавлены грузовые автомобили средней грузоподъемности, а с 2014 года - грузовые автомобили большой грузоподъемности.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) регулирует стандарты CAFE, а Агентство по охране окружающей среды США (EPA) измеряет топливную экономичность транспортных средств. Конгресс указывает, что стандарты CAFE должны быть установлены на «максимально достижимом уровне» с учетом:

1. технологическая осуществимость;
2. экономическая практичность;
3. влияние других стандартов на экономию топлива;
4. потребность нации в экономии энергии.

Исторически сложилось так, что EPA поощряло потребителей покупать более экономичные автомобили, в то время как NHTSA выражало опасения, что меньшие по размеру и более экономичные транспортные средства могут привести к увеличению числа погибших в ДТП. ^{[10] [11]} Таким образом, более высокая топливная эффективность была связана с более низкой безопасностью движения, переплетая вопросы экономии топлива , безопасности дорожного движения , загрязнения воздуха и выбросов углерода . В середине 2000-х годов повышение безопасности небольших автомобилей и плохие показатели безопасности легких грузовиков начали обращать вспять эту связь. ^[12] Тем не менее, в 2008 году у автопарков в США и Канаде была самая низкая общая средняя экономия топлива среди стран первого мира.страны: 25 миль на галлон США (9,4 л / 100 км) в Северной Америке по сравнению с 45 милями на галлон США (5,2 л / 100 км) в Европейском Союзе и даже выше в Японии , согласно данным на 2008 г. ^{[ 13]} Кроме того, несмотря на общее мнение, что более крупные и тяжелые (и, следовательно, относительно неэкономичные) транспортные средства безопаснее ^[14], уровень смертности в ДТП в США - и его динамика с течением времени - выше, чем в некоторых других западных странах, хотя в последнее время он начал постепенно снижаться более быстрыми темпами, чем в предыдущие годы. ^[15]

Влияние на экономию автомобильного топлива [ править ]

В 2002 году комитет Национальной академии наук написал отчет о влиянии стандарта CAFE. ^[2] Выводы отчета включают вывод о том, что в отсутствие CAFE и без замены других правил экономии топлива расход топлива автотранспортными средствами был бы примерно на 14 процентов выше, чем он был на самом деле в 2002 году. Экономика - возможное увеличение числа смертельных случаев, которое, по оценкам, увеличилось на 1300–2600 в 1993 г. ^[16], хотя некоторые члены комитета не согласны с этим. ^[17]

График средней общей экономии топлива транспортного средства (CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года, требуемого по закону стандартного целевого значения экономии топлива CAFE (стандарт CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года и цен на топливо, скорректированных с учетом инфляции, показывает, что за последние 20 лет не претерпел больших изменений. В течение этого периода можно выделить три различных периода изменения экономии топлива:

1. с 1979 по 1982 год экономия топлива выросла, поскольку стандарт CAFE резко повысился, а цена на топливо выросла;
2. с 1984 по 1986 год экономия топлива росла, поскольку стандарт CAFE повышался, а цена на топливо быстро снижалась;
3. с 1986 по 1988 год экономия топлива росла довольно низкими темпами и в конечном итоге выровнялась по мере падения цен на топливо и ослабления стандарта CAFE ^[18]

прежде чем вернуться к уровням 1986 года в 1990 году. За ними следует продолжительный период, в течение которого стандарт CAFE для легковых автомобилей, наблюдаемая средняя экономия топлива легковых автомобилей и цена на бензин оставались стабильными, и, наконец, период, начавшийся примерно с 2003 года, когда цены резко выросли и экономия топлива медленно отреагировала.

Закон спроса и предложения предсказывает, что рост цен на бензин в долгосрочной перспективе приведет к увеличению средней экономии топлива для парка легковых автомобилей в США, и что падение цен на бензин будет связано со снижением цен на бензин. средняя экономия топлива всего парка США. ^[19] Есть некоторые свидетельства того, что это произошло с увеличением доли рынка легких грузовиков и внедорожников с более низкой топливной экономичностью и снижением продаж легковых автомобилей в процентах от общего объема продаж автопарка, поскольку в 1990-х годах тенденции покупки автомобилей изменились, ^{[20 ]}влияние которых не отражено в этой диаграмме. В случае с легковыми автомобилями средняя экономия топлива в США не упала, как предсказывала экономическая теория, предполагая, что стандарты CAFE поддерживали более высокую топливную экономичность парка легковых автомобилей в течение длительного периода с конца энергетического кризиса 1979 г. цены на бензин в начале 2000-х. Совсем недавно с 2006 по 2007 год экономия топлива увеличилась примерно на 1 милю на галлон. Это увеличение связано в первую очередь с повышением топливной эффективности импортных автомобилей. ^[6]Точно так же закон спроса и предложения предсказывает, что из-за того, что Соединенные Штаты потребляют большой процент мирового предложения нефти, рост экономии топлива приведет к снижению цен на бензин, которые в противном случае пришлось бы платить американским потребителям. Снижение спроса на нефть в Соединенных Штатах привело к краху рыночной власти ОПЕК в 1986 году ^[2].

Показанные здесь «CAFE» и «Стандарт CAFE» относятся только к экономии топлива новой модели легкового автомобиля и целевой экономии топлива (соответственно), а не к общему среднему значению экономии топлива в США, которое, как правило, преобладает для подержанных автомобилей, произведенных в предыдущие годы. стандарты CAFE для грузовиков, средние значения CAFE для легких грузовиков или агрегированные данные. ^{[21] [22]}

Расчет [ править ]

Экономия топлива автопарка рассчитывается с использованием гармонического среднего , а не простого среднего арифметического (среднего) ^[9], а именно обратной величины среднего обратных величин. Для автопарка, состоящего из четырех различных типов транспортных средств A, B, C и D, выпускаемых под номерами n _A , n _B , n _C и n _D , с экономией топлива f _A , f _B , f _C и f _D , CAFE было бы:

${\ displaystyle {\ frac {n_ {A} + n_ {B} + n_ {C} + n_ {D}} {{\ frac {n_ {A}} {f_ {A}}} + {\ frac {n_) {B}} {f_ {B}}} + {\ frac {n_ {C}} {f_ {C}}} + {\ frac {n_ {D}} {f_ {D}}}}}}$

Например, у автопарка из 4 автомобилей с расходом 15, 13, 17 и 100 миль на галлон CAFE чуть меньше 19 миль на галлон:

${\ displaystyle {\ frac {4} {{\ frac {1} {15}} + {\ frac {1} {13}} + {\ frac {1} {17}} + {\ frac {1} { 100}}}} = 18,83}$

В то время как средняя арифметическая экономия топлива автопарка составляет чуть более 36 миль на галлон:

${\ displaystyle {\ frac {15 + 13 + 17 + 100} {4}} = 36,25}$

Гармоническое среднее отражает экономию топлива при вождении каждого автомобиля в парке на одинаковое количество миль, в то время как среднее арифметическое отражает экономию топлива при вождении каждого автомобиля с одинаковым количеством бензина (т. Е. Автомобиль на 13 миль на галлон проехал бы 13 миль. (21 км) с одним галлоном, в то время как автомобиль на 100 миль на галлон проехал бы 100 миль).

Для целей CAFE выпуск автомобилей производителя делится на внутренний парк (автомобили с более чем 75-процентным содержанием США, Канады или Мексики после НАФТА ) и иностранный парк (все остальное). Каждый из этих флотов должен в отдельности соответствовать требованиям. Требование наличия двух автопарков было разработано United Automobile Workers (UAW) как средство обеспечения создания рабочих мест в Соединенных Штатах. UAW успешно лоббировал Конгресс, чтобы он включил это положение в разрешающий закон, и продолжает отстаивать эту позицию. ^[23] Правило двух парков для легких грузовиков было отменено в 1996 году.

Для расчета экономии топлива для альтернативного топлива транспортных средств, галлон альтернативного топлива считаются содержащими 15% топливом (что примерно количество бензина в галлоне E85) ^[24] в качестве стимула для разработки альтернативных транспортных средств топлива . ^[25]Пробег для двухтопливных транспортных средств, таких как модели с E85 и подключаемые к электросети гибридные электромобили, рассчитывается как среднее значение показателя альтернативного топлива, деленного на 0,15 (равное умножению на 6,666), и рейтинга бензина. Таким образом, автомобиль с двигателем E85, который расходует 15 миль на галлон на E-85 и 25 миль на галлон на бензине, логически может быть оценен в 20 миль на галлон. Но на самом деле среднее значение для целей CAFE, несмотря на то, что, возможно, только один процент топлива, используемого в транспортных средствах с E85, на самом деле составляет E85, рассчитывается как 100 миль на галлон для E-85 и стандартные 25 миль на галлон для бензина, или 62,5 миль на галлон. ^[2] Однако общее увеличение среднего показателя экономии топлива производителем из-за транспортных средств с двойным топливом не может превышать 1,2 миль на галлон. ^[26] Раздел 32906 снижает увеличение, связанное с двухтопливными транспортными средствами, до 0 до 2020 года. Электромобили также стимулируются делителем топлива 0,15, но не подпадают под ограничение 1,2 миль на галлон, как двухтопливные транспортные средства.

Производители также могут зарабатывать «кредиты» CAFE в любой год, когда они превышают требования CAFE, которые они могут использовать для компенсации недостатков в другие годы. Кредиты CAFE могут применяться к трем годам до или пяти годам после года, в котором они были заработаны. ^[27] Причина такой гибкости заключается в том, что производителей наказывают только за постоянное невыполнение требований, а не за временное несоблюдение требований из-за рыночных условий.

История [ править ]

Правила экономии топлива были впервые введены в 1978 году только для легковых автомобилей. Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) сохраняло стандарты CAFE для автомобилей без изменений с 1985 по 2010 год, за исключением небольшого снижения требуемого количества миль на галлон с 1986 по 1989 год. ^[3] В следующем году для легких грузовиков была определена вторая категория. Они отличались от транспортных средств большой грузоподъемности полной массой (GVWR) 6000 фунтов или меньше. Пороговое значение GVWR было увеличено до 8500 фунтов в 1980 году и оставалось на этом уровне до 2010 года. Таким образом, некоторые большие грузовики и внедорожники были освобождены от уплаты налога, например, Hummer и Ford Excursion . С 1979 по 1991 год были установлены отдельные стандарты для двухколесного привода (2WD) и полного привода.(4WD) легкие грузовики, но на протяжении большей части этого периода автопроизводителям было разрешено выбирать между этими отдельными стандартами или комбинированным стандартом, который будет применяться ко всему парку легких грузовиков, которые они продали в этом году модели. В 1980 и 1981 годах, соответственно, производитель, чей парк легких грузовиков был оснащен исключительно базовыми двигателями, которые также не использовались в легковых автомобилях, мог соответствовать стандартам 14 миль на галлон и 14,5 миль на галлон.

Стандарты по моделям 1978–2017 гг. [ Править ]

Производительность на практике [ править ]

С 1980 года традиционные японские производители увеличили среднюю экономию топлива в своем парке на 1,6 мили на галлон согласно сводке показателей экономии топлива от 30 марта 2009 года, ежегодно публикуемой НАБДД. За это время они также увеличили свои продажи в США на 221%. Традиционные европейские производители фактически снизили среднюю экономию топлива для своего автопарка на 2 мили на галлон, увеличив при этом объем продаж на 91%. Согласно последним правительственным данным, традиционные производители США, Chrysler, Ford и General Motors, увеличили среднюю экономию топлива в своем парке на 4,1 мили на галлон с 1980 года. За это время продажи производителей из США снизились на 29%.

Ряд производителей предпочитают платить штрафы CAFE, а не пытаться соблюдать правила. Как правило, это компании с небольшой долей рынка США и дорогими высокопроизводительными автомобилями, такими как Porsche , Mercedes и Fiat . В 2012 модельном году Jaguar ( Land Rover ) и Volvo не соответствовали требованиям CAFE. Они выплатили штрафы на общую сумму 15 миллионов долларов за год. ^[29]

В 2014 модельном году у внедорожников Mercedes, за которыми следовали легкие грузовики GM и Ford, был самый низкий средний показатель по автопарку, а у Tesla, за которым следовали Toyota и Mazda, самый высокий. ^[6]

До повышения цен на нефть в 2000-х годах общая экономия топлива как для легковых, так и для легких грузовиков на рынке США достигла своего наивысшего уровня в 1987 году, когда производители потребляли 26,2 миль на галлон (8,98 л / 100 км). Среднее значение в 2004 году было 24,6 миль на галлон. ^[6] За это время автомобили увеличились в размерах в среднем с 3 220 фунтов до 4 066 фунтов (1 461 кг до 1844 кг), отчасти из-за увеличения доли владения грузовиками с 28% до 53%.

Попытка реформы 2006 года и судебный процесс [ править ]

Правила CAFE для грузовых автомобилей были официально внесены изменения в конце марта 2006 г. Тем не менее, 9 - й окружной апелляционный суд уже отменил правила, возвращая их к NHTSA, как описано ниже. С 2011 года в результате этих изменений автопарк грузовых автомобилей будет сегментирован по размеру и классу. Все внедорожники и пассажирские фургоны с полной массой до 10 000 фунтов ^[22] должны были соответствовать стандартам CAFE независимо от размера, но пикапы и грузовые фургоны весом более 8500 фунтов рейтинг полной массы транспортного средства (GVWR) остался бы освобожденным.

Штатов Апелляционный суд девятого округа США согласились с NHTSA , что анализ экономических выгод и затрат (максимально чистые экономические выгоды для нации) является, в соответствии с Закон об энергетической политике и сохранению (EPCA), соответствующий метод , чтобы выбрать максимально возможную строгость стандартов CAFE, но, тем не менее, обнаружило, что NHTSA неправильно установило нулевую стоимость ущерба от глобального потепления, вызванного выбросами CO ₂ ; не удалось установить «стопор», чтобы грузовики не выбрасывали больше CO _2, чем в предыдущие годы; не удалось установить стандарты для транспортных средств в диапазоне от 8 500 до 10 000 фунтов (4500 кг); и не смог подготовить полный отчет о воздействии на окружающую среду(EIS), а не более сокращенная оценка воздействия на окружающую среду. Суд поручил НАБДД как можно быстрее подготовить новый стандарт и полностью оценить влияние этого нового стандарта на окружающую среду. ^[30]

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 г. [ править ]

В 2007 году Палата представителей и Сенат приняли Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) с широкой поддержкой, установив цель для национального стандарта экономии топлива в 35 миль на галлон (миль на галлон) к 2020 году и отменив решение суда. 19 декабря 2007 года президент Джордж Буш подписал закон. Стандарт законопроекта повысит стандарты экономии топлива на 40 процентов и сэкономит Соединенным Штатам миллиарды галлонов топлива. ^[31] Требование распространяется на все легковые автомобили, включая «легкие грузовики». Президент Буш столкнулся с серьезным давлением с целью уменьшить зависимость страны от нефти, и это было частью его инициативы.

Новая модель "Footprint" [ править ]

В соответствии с новым окончательным стандартом CAFE для легких грузовиков на 2008–2011 годы стандарты экономии топлива были бы реструктурированы так, чтобы они основывались на измерении размера транспортного средства, называемом «занимаемая площадь» - произведении колесной базы транспортного средства на ширину колеи. Целевой уровень экономии топлива можно было бы установить для каждого увеличения занимаемой площади с использованием непрерывной математической формулы. У легких грузовиков меньшего размера были более высокие цели по экономии топлива, а у более крупных грузовиков - более низкие цели. Производители, которые производят больше больших грузовиков, могли бы достичь более низкого общего целевого показателя CAFE, производителям, которые производят больше небольших грузовиков, пришлось бы соответствовать более высоким стандартам. В отличие от предыдущих стандартов CAFE не было требований к производителю или отрасли в целом по достижению какой-либо конкретной общей фактической цели MPG,поскольку это будет зависеть от размеров грузовиков, производимых и в конечном итоге приобретаемых потребителями. Некоторые критики отмечали, что это моглонепреднамеренное последствие побуждения производителей производить автомобили все большего размера, чтобы избежать строгих стандартов экономии. ^[32] Однако уравнение, используемое для расчета целевого показателя экономии топлива, имело встроенный механизм, который дает стимул для уменьшения размера транспортного средства примерно до 52 квадратных футов (приблизительная средняя точка текущего парка легких грузовиков).

Повышение и реформа стандарта легких грузовиков [ править ]

В 2006 году правила для легких грузовиков на модельные годы 2008–2011 включали реформу структуры стандартов CAFE для легких грузовиков и давали производителям возможность на модельные годы 2008–2010 соответствовать реформированному стандарту или нереформированному стандарту. стандарт. Реформированный стандарт был основан на занимаемой площади транспортного средства. ^[33] Нереформированный стандарт на 2008 г. был установлен на уровне 22,5 миль на галлон, 23,1 миль на галлон для 2009 г. и 23,5 миль на галлон для 2010 г.

Для достижения целевого показателя в 35 миль на галлон, разрешенного EISA для объединенного парка легковых автомобилей и легких грузовиков на МГ2020, NHTSA необходимо продолжать повышать стандарты CAFE. При определении нового стандарта CAFE НАБДД должно оценивать воздействие каждого нового стандарта на окружающую среду и влияние этого стандарта на занятость. В рамках EISA NHTSA необходимо было провести новый анализ, в том числе по-новому взглянуть на потенциальные воздействия в соответствии с Законом о национальной экологической политике (NEPA) и оценить, являются ли воздействия значительными в смысле NEPA.

НАБДД должно выпустить свои новые стандарты за восемнадцать месяцев до модельного года для автопарка. Согласно отчету НАБДД, для достижения этого отраслевого комбинированного автопарка не менее 35 миль на галлон, НАБДД должно установить новые стандарты задолго до начала модельного года, чтобы предоставить производителям автомобилей время, достаточное для внесения обширных необходимых изменений в свои автомобили. . EISA также призвал к реформе, в соответствии с которой стандарты, установленные Министерством транспорта, будут «основаны на атрибутах», чтобы гарантировать, что безопасность транспортных средств не будет поставлена ​​под угрозу из-за более высоких стандартов.

Положения о кредитной торговле CAFE [ править ]

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года также поручил НАБДД установить схему торговли и передачи кредитов, чтобы позволить производителям переводить кредиты между категориями, а также продавать их другим производителям или не производителям. Кроме того, срок, на который можно было переносить кредиты, был увеличен с трех до пяти лет. Проданные или переведенные кредиты не могут использоваться для соответствия минимальному стандарту для внутреннего парка легковых автомобилей, однако они могут использоваться для соответствия «стандарту атрибутов». ^[34] Это последнее допущение вызвало критику со стороны UAW, которое опасается, что оно заставит производителей увеличить импорт небольших автомобилей, чтобы компенсировать дефицит на внутреннем рынке.

Эти новые гибкие возможности были реализованы постановлением 23 марта 2009 г. в Заключительном правиле для легковых автомобилей и легких грузовиков 2011 модельного года.

Расчеты с использованием официальных данных CAFE и недавно предложенная гибкость кредитной торговли, содержащаяся в Уведомлении о предлагаемых правилах ^[35] от 28 сентября 2009 г., показывают, что девяносто восемь процентов прибыли, получаемой только от предоставления кредитов на кросс-флот, поступают в компанию Toyota. Согласно этим расчетам, 75% выгод от двух новых положений о кредитной торговле CAFE, кросс-флотовой торговли и 5-летнего переноса на будущие периоды, выпадает на долю иностранных производителей. Toyota может использовать это положение, чтобы избежать или снизить соответствие в среднем на 0,69 миль на галлон в год до 2020 года.

• Hyundai (1,01 миль на галлон),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 миль на галлон),
• Mitsubishi (0,13 миль на галлон),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 миль на галлон),
• GM (0,09 миль на галлон) и
• Ford (0,18 миль на галлон) тоже выигрывает.

Ориентировочная стоимость льготы CAFE, полученной Toyota, составляет 2,5 миллиарда долларов; Выгода Honda оценивается в 800 миллионов долларов, а выгода Nissan оценивается в 900 миллионов долларов в виде сокращения затрат на соблюдение требований CAFE. Иностранные компании получили 5,5 млрд долларов прибыли по сравнению с 1,8 млрд долларов, которые достались «Детройтской тройке».

Изменения устаревшего и альтернативного топлива [ править ]

В период с 2021 по 2030 годы стандарты требуют, чтобы MPG был «максимально возможной» экономией топлива. Закон позволяет НАБДД выдавать дополнительные требования к легковым и грузовым автомобилям на основе модели следа или другого математического стандарта. Кроме того, каждый производитель должен соответствовать более высокому минимальному стандарту: 27,5 миль на галлон для легковых автомобилей или 92% от прогнозируемого среднего значения для всех производителей. Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) получила указание на основе исследований Национальной академии наук установить стандарты MPG для средних и тяжелых грузовиков на «максимально достижимые». Кроме того, закон постепенно отменяет кредит на расход топлива на галлон, ранее предоставленный производителям автомобилей с гибким топливом E85, и добавляет один для биодизеля., и это добавляет требование, чтобы NHTSA публиковало рейтинги топливной эффективности замененных шин. В законопроекте также добавлена ​​поддержка первоначальной государственной и местной инфраструктуры для подключаемых электромобилей .

Правила выполнения [ править ]

22 апреля 2008 года НАБДД отреагировало на Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года, предложив новые стандарты экономии топлива для легковых и грузовых автомобилей, вступающие в силу в 2011 модельном году ^[36].

Новые правила также вводят модель занимаемой площади для легковых и грузовых автомобилей, согласно которой, если производитель будет производить более крупные автомобили и грузовики, ему будет разрешено соответствовать более низким стандартам экономии топлива. Это означает, что общую эффективность использования топлива для конкретного производителя или парка в целом невозможно предсказать с уверенностью, поскольку она будет зависеть от фактического производимого ассортимента продукции. Однако, если смесь продукт , как предсказывает НАБДД, экономия топлива автомобиля увеличится с текущего уровня 27,5 миль на галлон _-US (8,6 л / 100 км; 33,0 миль на галлон _-imp ) до 31,0 миль на галлон _-US (7,6 л / 100 км; 37,2 mpg _‑imp) в 2011 году. Новые правила предназначены для «оптимизации» с учетом определенного набора допущений, которые включают: цены на газ в 2016 году будут составлять 2,25 доллара США за галлон (59,4 / л), все покупатели новых автомобилей будут платить 7%. процентные ставки на приобретение транспортных средств, и заботятся только о расходах на топливо в течение первых 5 лет жизни транспортного средства, а также о том, что социальные издержки углерода составляют 7 долларов за тонну CO ₂ . Это соответствует значению экономии на глобальном потеплении в размере 4,31 доллара в год на автомобиль в соответствии с новыми правилами. Кроме того, новые правила предполагают, что никакие усовершенствованные гибриды ( Toyota Prius ), подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода ( Chevrolet Volt), электромобили ( Th! nk City ) или автомобили на альтернативном топливе ( Honda Civic GX ) не будут использоваться для достижения такой экономии топлива. В предложении снова пояснялось, что закон США (49 Кодекса США § 32919) требует, чтобы «штат или политическое подразделение штата не могли принимать или применять закон или постановление, относящиеся к стандартам экономии топлива или стандартам средней экономии топлива», и пояснил, что законы или нормативные акты, применимые к выбросам парниковых газов автотранспортными средствами, связаны со стандартами экономии топлива.

В середине октября 2008 года DOT завершило и выпустило окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в ожидании выпуска стандартов на модельные годы 2011–2015. ^[37] На основе рассмотрения комментариев общественности и другой доступной информации, включая информацию о финансовом состоянии автомобильной промышленности, агентство скорректировало свой анализ и стандарты и подготовило окончательное правило и Окончательный анализ воздействия регулирования (FRIA) для MYs. 2011–2015 гг. ^[38] 14 ноября 2008 г. Управление по вопросам управления и бюджета завершило рассмотрение правила и FRIA. ^[39]Однако выпуск окончательного правила был отложен. 7 января 2009 года Министерство транспорта объявило, что окончательное правило не будет издано, написав: «Администрация Буша не завершит нормотворчество по корпоративным стандартам экономии топлива. Недавние финансовые трудности автомобильной промышленности потребуют смены администрации. провести тщательный анализ вопросов, влияющих на отрасль, включая способы эффективного выполнения Закона об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA). Национальное управление безопасности дорожного движения проделало значительную работу, которая позволит следующему министру транспорта доработать правило до крайний срок - 1 апреля 2009 г. ".

Директива администрации Обамы 2009 г. [ править ]

27 января 2009 года президент Барак Обама поручил Министерству транспорта рассмотреть соответствующие юридические, технологические и научные соображения, связанные с установлением более строгих стандартов экономии топлива, и завершить разработку стандарта 2011 модельного года к концу марта. Этот стандарт для одной модели был выпущен 27 марта 2009 года и примерно на одну милю на галлон ниже, чем стандарты экономии топлива, ранее рекомендованные администрацией Буша. «Эти стандарты являются важными шагами в стремлении страны достичь энергетической независимости и предоставить американским семьям более экономичные автомобили», - сказал госсекретарь Лахуд. Новые стандарты повысят среднеотраслевое среднее значение до 27,3 миль на галлон США (8,6 л / 100 км; 32,8 миль на галлон ‑ _имп. ) (2,0 миль на галлон _‑US (2,4 миль на галлон)_‑Imp ) выше среднего показателя 2010 модельного года), по оценке Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД). Это сэкономит около 887000000 галлонов США (3,36 × 10 ⁹ Л) топлива и сократить выбросы углекислого газа на 8,3 миллиона метрических тонн. Этот однолетний стандарт 2011 года будет использовать систему на основе атрибутов, которая устанавливает стандарты экономии топлива для отдельных моделей транспортных средств на основе модели занимаемой площади. Секретарь Лахуд также отметил, что работа над многолетним планом экономии топлива на модельные годы после 2011 года уже идет полным ходом. Обзор будет включать оценку топливосберегающих технологий, рыночных условий и планов производителей на будущее. Эти усилия будут координироваться с заинтересованными сторонами и другими федеральными агентствами, включая Агентство по охране окружающей среды. ^[40] Новые правила были немедленно оспорены в суде Центром биологического разнообразия, поскольку не устраняли несоответствия, обнаруженные предыдущими судебными решениями.^[41]

Модельный год 2012–2016 Предложение администрации Обамы [ править ]

19 мая 2009 года президент Барак Обама предложил новую национальную программу экономии топлива, которая принимает единые федеральные стандарты для регулирования экономии топлива и выбросов парниковых газов, сохраняя при этом юридические полномочия DOT, EPA и Калифорнии. Программа охватывала модельный год 2012 на модели 2016 года , и в конечном счете требуется средний стандарт экономии топлива 35,5 миль на галлон США (6,63 л / 100 км; 42,6 миль на галлон _-imp ) в 2016 (на 39 миль на галлон для легковых автомобилей и 30 миль на галлон для грузовики), что выше среднего показателя 2009 года для всех транспортных средств, составляющего 25 миль на галлон. Обама сказал: « Статус-кво больше неприемлем». ^[42] Согласно прогнозам, более высокая экономия топлива снизит потребление нефти примерно на 1,8 миллиарда баррелей (290 000 000 м ^3).) в течение срока действия программы и сократить выбросы парниковых газов примерно на 900 миллионов метрических тонн ; ожидаемые потребительские издержки в виде более высоких цен на автомобили были неизвестны. Десять автомобильных компаний и UAWприняла национальную программу, потому что она обеспечивала определенность и предсказуемость до 2016 года и включала гибкие возможности, которые значительно снизили бы стоимость соблюдения. Заявленные цели программы включали в себя: экономию денег потребителей в долгосрочной перспективе за счет повышения эффективности использования топлива, сохранение выбора потребителя (новые правила не диктуют размер автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые могут производить производители; скорее, это требует, чтобы автомобили всех размеров стать более энергоэффективным), снижение загрязнения воздуха в виде выбросов парниковых газов и других обычных загрязнителей, единая национальная политика для всех автопроизводителей вместо трех стандартов (стандарт DOT, стандарт EPA и стандарт Калифорнии, который будет применяться к 13 другим штатам) ) и отраслевые желания: ясность,предсказуемость и определенность в отношении правил, давая им гибкость в том, как достичь ожидаемых результатов и время, необходимое для внедрения инноваций. Ожидается, что эта политика приведет к ежегодному увеличению эффективности на 5% с 2012 по 2016 год, 1,8 млрд баррелей (29000000 м3).³ ) кумулятивная экономия нефти за время действия программы и значительное сокращение выбросов парниковых газов, эквивалентное выводу из эксплуатации 177 миллионов современных автомобилей. ^[43]

К 2014 модельному году многие цели программы были достигнуты. Средняя экономия топлива нового транспортного средства составила 30,7 миль на галлон (35,6 миль на галлон для легковых автомобилей и 25,5 миль на галлон для грузовиков), а в период 2012–2015 годов автомобильная промышленность значительно превосходила стандарты по парниковым газам. Ожидается, что потребители сэкономят около 16,6 миллиардов галлонов топлива в течение срока службы автомобилей 2011–2014 модельного года из-за того, что производители в те годы превышали стандарты CAFE. ^[44]

Соглашение 2011 года на модельные годы 2017–2025 [ править ]

29 июля 2011 года президент Обама объявил о соглашении с тринадцатью крупными автопроизводителями об увеличении экономии топлива до 54,5 миль на галлон для автомобилей и легких грузовиков к 2025 году. К нему присоединились Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar / Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Volvo, на долю которых в совокупности приходится более 90% всех автомобилей, проданных в США, а также United Auto Workers (UAW) и штата Калифорнии, которые все были участниками сделки. ^[45] Результатом соглашения стали новые правила CAFE для автомобилей 2017–2025 модельного года, которые были утверждены 28 августа 2012 г. ^[46]Значительное усиление жесткости и изменения в структуре CAFE создают потребность в исследованиях, которые более детально охватывают стороны спроса и предложения на рынке новых транспортных средств, чем это требовалось при статических стандартах экономии топлива. ^[47]

Volkswagen ответил на соглашение от 29 июля 2011 года следующим заявлением: «Volkswagen не поддерживает обсуждаемое предложение. Оно ложится неоправданно высоким бременем на легковые автомобили, в то же время позволяя особую гибкость соблюдения требований для более тяжелых легких грузовиков. достигать 5% ежегодных улучшений, а легкие грузовики - 3,5% годовых. Самые большие грузовики почти не несут бремени в период 2017–2020 годов, и им предоставлены многочисленные способы математического достижения целей в отдаленные годы без значительных реальных выгод. Предложение побуждает производителей и клиентов переходить на более крупные и менее эффективные автомобили, что противоречит цели сокращения выбросов парниковых газов ». ^[48]Кроме того, с тех пор Volkswagen обратился к законодателям США с предложением снизить вдвое топливную экономичность легковых автомобилей к 2025 году. В то время Volkswagen утверждал, что новый план несправедлив, но позже выяснилось, что компания систематически обманывала тесты на выбросы . В результате Volkswagen - один из немногих крупных производителей автомобилей, не подписавших соглашение, которое привело к нынешнему предложению администрации Обамы. ^[49] Daimler, производитель автомобилей марки Mercedes-Benz, выразил аналогичное мнение, заявив, что «явно отдает предпочтение большим внедорожникам и пикапам». ^[50]

Среднесрочный обзор 2016 г. [ править ]

Соглашение 2011 года установило требования для среднесрочного обзора, чтобы посмотреть, как отрасль продвигается с новыми стандартами. 18 июля 2016 года EPA , NHTSA и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам ( CARB ) выпустили технический документ, в котором оценивается, сможет ли автомобильная промышленность достичь стандартов 2022–2025 миль на галлон. Проект технического отчета по оценке , поскольку бумага называется, является первым шагом в процессе оценки среднесрочного. ^[51]

Правительственные группы обнаружили, что автомобильная промышленность делает хорошую работу, внедряя инновации и добиваясь снижения выбросов парниковых газов. В документе говорится, что технология дешевле или примерно такая же, как ожидалось с точки зрения затрат, и что автопроизводители внедряют новые технологии быстрее, чем ожидалось. Тем не менее, в документе говорится, что прогноз, эквивалентный 54,5 миль на галлон, нереалистичен. Эта цель была основана на рынке, на котором 67 процентов составляли легковые автомобили и 33 процента - грузовики и внедорожники, и более высокие цены на топливо. Американские клиенты покупают не так много автомобилей - рынок по-прежнему составляет примерно 50/50 и, вероятно, так и останется. В документе говорится, что более реалистичные прогнозы составляют от 50 миль на галлон до 52,6 при сохранении стандартов 2012 года. ^[51]

Согласованные стандарты по модельным годам, 2012–2025 гг. [ Править ]

NB : Реальные значения экономии топлива примерно на 20 процентов ниже лабораторных значений, используемых для CAFE. Использование E10 дополнительно снижает экономию топлива примерно на 3 процента. ^[53]

Кроме того, существуют минимальные стандарты, поскольку EISA для отечественных легковых автомобилей превышает 27,5 миль на галлон или 92 процента от CAFE, прогнозируемого министром транспорта для объединенного внутреннего и не отечественного парка легковых автомобилей, произведенных для этого модельного года.

Откат 2020 г. [ править ]

В начале августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта, ныне действующие под председательством Дональда Трампа , издали предложенное постановление, которое, в случае его принятия, отменит некоторые из целей, поставленных в 2012 году президентом Обамой. Постановление заморозит цели по экономии топлива до целевого показателя в 37 миль на галлон к 2021 году, остановит требования к производству гибридных и электрических автомобилей и устранит правовой отказ, который позволяет штатам, таким как Калифорния, устанавливать более строгие стандарты. Исполняющий обязанности администратора EPA Эндрю Р. Уиллер и министр транспорта Элейн Чаовыпустили совместное заявление, в котором говорилось, что изменение правил необходимо, поскольку действующие правила «накладывают значительные расходы на американских потребителей и исключают рабочие места», в то время как новые правила «предоставляют потребителям более широкий доступ к более безопасным и доступным автомобилям, продолжая защищать окружающую среду». . ^[54] В предложении говорится об отзыве отказа, который предоставил Калифорнии возможность устанавливать свои собственные стандарты GHG и ZEV (автомобили с нулевым выбросом) и которые позволяют другим штатам принимать стандарт вместо федерального стандарта. После публикации предлагаемых изменений правил Калифорния и восемнадцать других штатов объявили, что в случае принятия правила они подадут в суд на правительство, чтобы оно отклонило правило. ^[54]

Новое постановление, предложенное EPA и NHTSA, названо Правилами более безопасных и доступных топливосберегающих (БЕЗОПАСНЫХ) транспортных средств , которые установят новые стандарты CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков 2022–2026 годов и внесут поправки в стандарты MY CAFE 2021 года, поскольку они «запрещены». более длительные максимально возможные стандарты ". ^[55] Причина безопасности, указанная правительством, состоит в том, чтобы заставить людей покупать новые автомобили, как только они станут более доступными по стандартам БЕЗОПАСНОСТИ, с проведением правительственного исследования, чтобы показать, что автомобили нового модельного года связаны с более низким уровнем смертности. ^[56] После публикации предложения 2 августа 2018 года NHTSA и EPA провели 60-дневный период слушания комментариев. ^[57]Позднее крайний срок был продлен до 26 октября 2018 года после того, как были получены запросы от 32 сенаторов США, 18 генеральных прокуроров штата и других лиц на 120-дневный или более длительный период комментариев. ^[58]

Исследователи описали в статье в журнале Science за декабрь 2018 г. фундаментальные недостатки и несоответствия в анализе, оправдывающие предложенное правило, включая неправильный расчет изменений в размере автомобильного парка и игнорирование международных выгод от сокращения выбросов парниковых газов, что приводит к потере выгоды в размере не менее 112 миллиардов долларов, и также путем переоценки затрат на соблюдение нормативных требований и охарактеризовал такие изменения в Уведомлении о предлагаемом нормотворчестве как вводящие в заблуждение. ^{[59] [60]}

Новые цели CAFE вступили в силу в июне 2020 года. ^[61]

Будущие стандарты [ править ]

Администрация президента Байдена намерена установить новые стандарты топливной эффективности. ^[62]

Активные дебаты [ править ]

Продолжаются активные дискуссии о безопасности, стоимости и влиянии стандарта CAFE на потребителей.

Влияние на безопасность движения [ править ]

НАБДД выразило обеспокоенность тем, что производители автомобилей увеличат пробег за счет снижения веса транспортного средства, что может привести к неравенству веса среди транспортных средств и повышению опасности для пассажиров легких транспортных средств. Согласно данным Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) в мае 2020 года, «самые маленькие автомобили поздних моделей остаются самыми опасными, согласно последним данным о показателях смертности водителей». ^[63]

В отчете Национального исследовательского совета было обнаружено, что стандарты, введенные в 1970-е и 1980-е годы, "вероятно, привели к дополнительным дорожно-транспортным происшествиям от 1300 до 2600 в 1993 году". ^[2] Исследование Гарвардского центра анализа рисков показало, что стандарты CAFE приводят к «от 2200 до 3900 дополнительных смертельных случаев среди автомобилистов в год». ^[64] Данные Страхового института безопасности дорожного движения за 2007 год показывают соотношение примерно 250–500 смертельных случаев в год на одну милю на галлон. ^[65]

В ходе анализа, проведенного в 2007 году, IIHS обнаружил, что 50 процентов смертельных случаев в небольших четырехдверных транспортных средствах приходятся на аварии одного автомобиля, по сравнению с 83 процентами в случае очень больших внедорожников. У Mini Cooper показатель смертности водителей составил 68 на миллион транспортных средств-лет (для нескольких автомобилей, для одного автомобиля и при опрокидывании) по сравнению со 115 для Ford Excursion, который имеет высокую долю смертельных случаев в результате опрокидывания транспортного средства . Toyota Matrix была еще ниже на 44, в то время как опрокидывание склонных Chevrolet S-10 Blazer 2 дверь 232. Nissan 350Z спортивный автомобиль (193) и механически аналогичный Nissan Altimasedan (79) показывают, что эти результаты не могут быть изолированы от стиля вождения. Выводы анализа включают выводы о том, что уровень смертности обычно выше в более легких транспортных средствах, но автомобили почти всегда имеют более низкий уровень смертности, чем внедорожники или пикапы сопоставимого веса. ^[65]

Вопреки этим свидетельствам сторонники более высоких стандартов CAFE утверждают, что модель CAFE для грузовых автомобилей, занимаемая CAFE, стимулирует производство более крупных грузовиков с одновременным увеличением разницы в весе транспортных средств. ^{[ необходима цитата ]} График IIHS 2005 года показывает, что при столкновении внедорожников весом 3500 фунтов (1600 кг) с автомобилями вероятность гибели водителя автомобиля более чем в 4 раза выше, а если внедорожник весит более 5000 фунтов (2300 кг) вероятность гибели водителя автомобиля в 9 раз выше, при этом 16 процентов смертей происходят в результате ДТП между автомобилями и 18 процентов - в ДТП между автомобилями. ^[66]Недавние исследования показывают, что около 75 процентов смертельных случаев, связанных с участием двух транспортных средств, связаны с грузовиком, и около половины этих смертельных случаев связаны с авариями при боковом ударе. Риск для водителя другого транспортного средства почти в 10 раз выше, если это пикап весом в одну тонну, по сравнению с импортным автомобилем.

Сторонники более высоких стандартов CAFE также утверждают, что качество инженерного дизайна является главным фактором безопасности транспортного средства, а не его масса. ^{[ необходима цитата ]} В 2006 году IIHS обнаружил, что одни из самых маленьких автомобилей обладают хорошей безопасностью при столкновении, а другие - нет. ^[67] Исследование Транспортного исследовательского совета 2003 года показало, что различия в безопасности между транспортными средствами разной цены, страны происхождения и качества больше, чем между транспортными средствами разного размера и веса. ^{[14] : 17–21} В исследовании 2006 года не учитывается важность массы транспортного средства для безопасности дорожного движения, вместо этого указывается на качество инженерного проектирования как на главный фактор. ^[68]

Экономические аргументы [ править ]

Ключевым аргументом является то, что экономические силы несут ответственность за экономию топлива, и что более высокие цены на топливо уже побудили клиентов искать более экономичные автомобили. ^[69]

Закон спроса и прогнозирует рост цен на бензин приведет в конечном счете к увеличению средней экономии топлива пассажирского автомобильного парка США, и что падение цен на бензин будет связано со снижением среднего топлива экономия всего флота США. ^[19]

Вместо того, чтобы требовать увеличения экономии топлива, Чарльз Краутхаммер выступал за использование значительного повышения налогов на бензин, которое было бы нейтральным для доходов правительства. ^[70] Сторонники CAFE утверждают, что большинство достижений в экономии топлива за последние 30 лет можно отнести к самому стандарту. ^{[ необходима цитата ]}

Heartland институт утверждает , что стандарты будущего КАФЕ недостижимы без серьезных жертв в выборе и безопасности потребителей, отметив , что они являются «феноменально дорогим способом , чтобы попытаться сократить выбросы парниковых газов» , с автомобилем встречи в 2025 флоте среднее 54,5 миль на галлоне, скорее всего, поднять стоимость новых автомобилей составляет от 3000 до 5000 долларов за машину, при этом ежегодно убивают тысячи людей из-за более легких транспортных средств. ^{[71] [2]}

В 2007 году стандарты CAFE подверглись критике со стороны аналитических центров , экспертов по безопасности, производителей автомобилей и грузовиков, некоторых групп потребителей и окружающей среды, а также профсоюзов . ^[72]

В экономическом исследовании 2015 года делается вывод о том, что компании проявляют большую заинтересованность в инновациях в области экономии топлива, в то время как расходы на другие соображения безопасности не определены. ^[73]

По данным Транспортного исследовательского совета , ослабление стандартов CAFE на 2022-2025 годы значительно затруднит для США предотвращение сценария глобального потепления на два градуса Цельсия в соответствии с Парижским соглашением , а это означает, что между 2025 и 2050, если будет введен стандарт SAFE, чтобы прекратить действие первоначальных правил CAFE. ^[74]

Исследование показало, что принятие стандартов CAFE, если они будут поддерживаться государственными стимулами, ускорит рынок электромобилей. ^[5] США могут быть менее зависимы от ископаемого топлива от перехода на рынок электромобилей. ^{[ необходима цитата ]}

Точки зрения автопроизводителя [ править ]

В выпуске Autoline Detroit от 6 мая 2007 года вице-председатель GM Боб Лутц , автомобильный дизайнер / руководитель компании BMW и большой тройки , заявил, что стандарт CAFE провалился, и сказал, что это все равно, что бороться с ожирением , требуя от портных шить только малогабаритную одежду. ^{[75] [c]}

В конце 2007 года Лутц назвал гибридные бензиново-электрические автомобили «идеальным решением». ^[76]

Автопроизводители заявляют, что небольшие экономичные автомобили обходятся автомобильной промышленности в миллиарды долларов. Их разработка и реализация на рынке стоят почти столько же, но не могут продаваться за такие же большие автомобили, как внедорожники, потому что потребители ожидают, что маленькие автомобили будут недорогими. ^[77]

Бывший председатель GM Рик Вагонер признался в 2008 году, не зная, какие технологии топливной экономичности действительно нужны потребителям, он сказал, что «мы быстро продвигаемся с такими технологиями, как E ‑ 85 ( этанол ), полностью электрические топливные элементы, а также широкий спектр гибридных предложений». . ^{[78] [79]}

Топливный этанол , изучаемый GM и другими производителями, имеет значение « эквивалента галлона бензина » (GGE) 1,5, то есть для замены энергии 1 объема бензина требуется 1,5-кратный объем этанола. ^{[80] [81]} Чтобы преодолеть этот факт, Конгресс принял Закон об альтернативных моторных топливах (AMFA) в 1988 году, чтобы получить кредиты CAFE для производства транспортных средств с гибким топливом . ^{[82] [83]} Формула, использующая пример: для транспортного средства с альтернативным топливом, которое обеспечивает экономию топлива 15 миль на галлон при работе на спирте, CAFE рассчитывается следующим образом: ^[83]Экономия топлива = (1 / (0,15 фактор AMFA)) x (15 миль на галлон) = 100 миль на галлон, обеспечивая очень здоровый экономический стимул для производителей транспортных средств на этаноле. ^[83]

Открытые отчеты NHTSA показывают, что в 2005 году автопроизводители публично выражали сомнения в экономической целесообразности и возможности повышения стандартов CAFE для легких грузовиков. ^[21]

Toyota вложила значительные средства в разработку сложной системы Hybrid Synergy Drive , которая позволяет компании достигать целей CAFE. ^[84]

Volkswagen принял растущие стандарты CAFE и с учетом своей продуктовой линейки США с парком экономических, популярных, недорогих дизельных автомобилей, начиная с 2009 года ^[85] В 2014 году Volkswagen зарегистрирован впечатляющий CAFE 34 миль на галлон _-US (6,9 л / 100 км; 41 миль на галлон ‑ _имп. ). ^[86] Компания даже получила субсидии на экологические автомобили и налоговые льготы в США. ^[87] Этот результат был достигнут путем установки устройства отключения в электронный блок управления каждого транспортного средства в ходе так называемого скандала с выбросами Volkswagen в 2015 году . ^[85]

Tesla , фирма, которая производит такие автомобили, как бензиновый эквивалент Tesla Model 3 Standard Range Plus со скоростью 148 миль на галлон , заработала 428 миллионов долларов в виде кредитов AMFA CAFE, выплаченных ей другими производителями во втором квартале 2020 года, что стало новым рекордом. ^[88]

• Цены на легковые автомобили

• Обычные цены на бензин

Потребительские предпочтения [ править ]

Сторонники CAFE заявляют, что решения о покупке автомобилей, которые могут иметь глобальные последствия, не следует оставлять на усмотрение отдельных лиц, действующих на свободном рынке . ^[2]

Институт данных о потерях на дорогах страховых компаний публикует данные, показывающие, что более крупные транспортные средства дороже страховать, поэтому принуждение потребителей к покупке транспортных средств меньшего размера в их интересах. ^[89]

Автолюбители осуждают эпоху недуга в автомобильном дизайне, частично вызванную CAFE. ^[90] Некоторые потребители чувствовали себя настолько сильно, что к 1985 году 66 900 человек приобрели автомобили на сером рынке, чтобы избежать вялых и ненадежных транспортных средств, предписанных правительством. ^{[91] [92] [93] [94]} В 2003 году представитель Альянса автопроизводителей Эрон Шостек отметил, что автопроизводители производят более 30 моделей с расходом 30 миль на галлон или более для рынка США, и они плохо продаются, что указывает на то, что потребители не ставьте на первое место экономию топлива. ^[95]

В 2004 году пенсионер GM Чарльз Аманн сказал, что потребители не выбирают автомобиль со слабыми характеристиками, когда им предоставляется выбор двигателей. ^[96]

Рейтинги безопасности транспортных средств теперь доступны потребителям NHTSA. ^[97] и Страховым институтом дорожной безопасности. ^[98]

Исследование Consumer Reports 2006 года показало, что экономия топлива является наиболее важным фактором при выборе автомобиля потребителями ^[99], а исследование Pew Charitable Trusts 2007 года показало, что девять из десяти американцев отдают предпочтение более жестким стандартам CAFE, в том числе 91% демократов и 85% респондентов. Республиканцы. ^[100] В 2007 году Toyota Prius на 55 миль на галлон превзошла самый продаваемый внедорожник, Ford Explorer на 17 миль на галлон . ^{[101] [102]} В 1999 году USA Today сообщало, что маленькие автомобили, как правило, обесцениваются быстрее, чем большие автомобили, поэтому со временем они становятся менее ценными для потребителя. ^[77]Однако данные по амортизации Edmunds за 2007 год показывают, что некоторые малолитражные автомобили, в основном модели премиум-класса, являются одними из лучших по сохранению своей стоимости. ^[103]

Внедорожники и минивэны, созданные в соответствии с первоначальным мандатом [ править ]

Стандарты CAFE ознаменовали конец традиционного длинного универсала , но генеральный директор Chrysler Ли Якокка разработал идею продвижения минивэна как альтернативы универсалу, одновременно сертифицировав его в отдельной категории грузовиков, чтобы обеспечить соответствие менее строгим стандартам CAFE. В конце концов, эта же идея привела к продвижению внедорожника. ^{[104] [105]}

Определения для легковых и грузовых автомобилей не совпадают для стандартов экономии топлива и выбросов. Например, Chrysler PT Cruiser определяется как автомобиль с точки зрения выбросов и грузовик с точки зрения экономии топлива. ^[2] Согласно действующим правилам экономии топлива для легких грузовиков, PT Cruiser будет иметь более высокий целевой показатель экономии топлива (28,05 миль на галлон, начиная с 2011 года), чем если бы он был классифицирован как легковой автомобиль. ^[106] Эта тенденция изменилась, так как кроссовер подорвал продажи внедорожников в середине 2000-х годов; Внедорожники должны соответствовать стандартам выбросов, а некоторые кроссоверы определены как автомобили в целях экономии топлива.

Нью-Йорк , Нью-Джерси , Пенсильвания , Коннектикут и Калифорния не согласились с NHTSA, что закон США (49 Кодекса США § 32919) запрещает регулирование выбросов парниковых газов в легковых автомобилях на уровне штата, поскольку такие правила связаны со стандартами экономии топлива. Хотя НАБДД указало, что экономия топлива рассчитывается путем измерения выбросов углерода от транспортных средств и что почти все инженерные решения по сокращению выбросов парниковых газов от транспортных средств также улучшают экономию топлива, эти государства утверждали, что, поскольку использование альтернативных видов топлива может позволить сократить выбросы парниковых газов. в некоторой степени независимо от эффективности использования топлива, ^[107] Стандарты парниковых газов не связаны со стандартами экономии топлива.

Увеличение использования автомобилей [ править ]

По мере повышения эффективности использования топлива люди могут больше водить свои автомобили, что может снизить экономию топлива и снизить выбросы углекислого газа в результате применения более высоких стандартов. Согласно отчету национальных академий (стр. 19) ^[2] , повышение топливной эффективности на 10% приводит к среднему увеличению расстояния поездки на 1-2%. Это явление называется « эффектом отскока ». В отчете говорится (стр. 20), что повышение топливной эффективности легковых автомобилей привело к сокращению общих выбросов CO2 в США на 7%.

Технологические соображения [ править ]

Этот раздел необходимо обновить . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Декабрь 2011 г. )

Существует большое количество технологий, которые производители могут применять для повышения топливной эффективности, за исключением внедрения гибридных или подключаемых гибридных технологий. По оценкам Национального исследовательского совета, агрессивно применяемые при цене в несколько тысяч долларов на автомобиль, эти технологии могут почти вдвое экономить топливо по сравнению с базовым автомобилем 2008 года выпуска. ^[108]

Некоторые технологии, например, многоклапанные цилиндры, уже широко применяются в легковых автомобилях, но не в грузовиках. Производители спорят об эффективности этих технологий, их розничной цене и готовности потребителей платить за эти улучшения. Окупаемость этих улучшений во многом зависит от цен на топливо . ^[109]

Расчеты ПДК завышены [ править ]

Лабораторные измерения MPG Агентства по охране окружающей среды США (EPA) постоянно переоценивают экономию топлива бензиновых автомобилей и недооценивают дизельные автомобили. ^[110] Джон ДеЧикко, автомобильный эксперт Фонда защиты окружающей среды (EDF), подсчитал, что это приводит к увеличению фактического потребления примерно на 20% по сравнению с измеренными целями CAFE. ^[111] Начиная с автомобилей модели 2008 года, EPA приняло новый протокол для оценки показателей MPG, представленных потребителям. Новый протокол включает в себя ездовые циклы, более точно отражающие сегодняшнее движение и дорожные условия, а также увеличенное использование кондиционера. ^[112]Это изменение не влияет на то, как EPA рассчитывает рейтинги CAFE; новый протокол изменяет только оценки пробега, предоставленные для информации потребителя. ^{[113] [114]}

Низкий штраф [ править ]

Некоторые критики утверждают, что штрафы CAFE, похоже, не имеют большого влияния на экономию топлива. ^[115] Как отмечалось в отчете Счетной палаты правительства США за 2007 год председателю сенатского комитета США по торговле, науке и транспорту (стр. 23) «Некоторые эксперты заявили, что этого ( штрафов ) недостаточно в качестве денежного стимула для производители должны соблюдать CAFE ". ^[116] Например, за 25 лет, с 1983 по 2008 год, Mercedes-Benz заплатил штрафы 21 раз, а BMW 20 раз. ^[117]

В настоящее время штраф CAFE составляет 55 долларов США за автомобиль за каждые 1 милю на галлон ниже стандарта. В 2006 году Mercedes-Benz оштрафовал на 30,3 миллиона долларов за нарушение стандартов экономии топлива на 2,2 мили на галлон ^[117], или 122 доллара на автомобиль. ^[118] Согласно правительственному веб-сайту fueleconomy.gov, нарушение CAFE на 2,42 мили на галлон означает израсходование дополнительных 27 баррелей (4,3 м ³ ) (1134 галлона США (4290 л)) в основном импортного топлива за 10 лет, что на сумму 3 490 долларов США (на основе 45% шоссе, 55% езда по городу, 15000 миль в год и цена топлива 2,95 доллара за галлон), что на 13,4% больше, а также означает выброс дополнительных 14 тонн CO _2.через 10 лет это на 12,7% больше. Эти цифры основаны на сравнении Mercedes ML 350 4MATIC 2010 года с нескорректированной средней экономией топлива CAFE 21,64 миль на галлон (эта модель соответствует требованиям CAFE 2006 года к 21,6 миль на галлон) и Mercedes ML 550 4MATIC 2010 года с нескорректированной средней экономией топлива CAFE 19,22 миль на галлон. ^[119] Таким образом, потребление дополнительных 3 490 долларов США в основном импортного топлива и выброс дополнительных 14 тонн CO ₂ влечет за собой штраф в размере 122 долларов США для одного покупателя роскошного автомобиля. 122 доллара - это всего лишь 0,3% от цены автомобиля за 40 000 долларов (средняя цена роскошного автомобиля в 2010 году). Некоторые эксперты заявили, что этого денежного стимула недостаточно для соблюдения требований CAFE. ^[116]

Штраф CAFE увеличился только на 10% с 1983 года, когда он впервые был введен, в то время как совокупная инфляция превысила 150%. ^{[116] [120]} Таким образом, штраф CAFE в 2019 году на самом деле составляет менее 40% от того, что было в 1983 году. Должностные лица NHTSA заявили, что помимо полномочий Федерального закона о корректировке инфляции в отношении гражданских штрафов от 1990 года в соответствии с EPCA, NHTSA имеет право поднять штрафы CAFE до 100 долларов за недостачу миль на галлон. ^[116] Однако в настоящее время НАБДД не осуществляет эти полномочия. Фактически, в 2015 году Конгресс потребовал от федеральных агентств скорректировать гражданские штрафы с учетом инфляции (Публичный закон 114-74), а Национальное управление безопасности дорожного движения США при Хайди Кинг незаконно задержало его выполнение. ^[121]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• 49 USC Глава 329 - Экономия автомобильного топлива (2009) Законодательство CAFE о Палате представителей США Загружаемый Кодекс США (.txt)
• NHTSA: Корпоративная средняя экономия топлива
• Критика Правил легких грузовиков .
• Больше безопаснее? Это не обязательно так
• Федеральное предложение отделит требования к экономии топлива от их последствий для безопасности
• Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE), Национальная академия наук
• Стандарты выбросов парниковых газов легковых автомобилей на 2017–2025 модельный год и средние корпоративные стандарты экономии топлива; 14 декабря 2012 г., Final Rule (pdf)
• Стандарты экономии топлива и парниковых газов для транспортных средств: часто задаваемые вопросы R45204 26 августа 2019 г. (pdf)