Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Crabgrass Frontier:
Субурбанизация Соединенных Штатов
Crabgrass Frontier.png
АвторКеннет Т. Джексон
СтранаСоединенные Штаты
Языканглийский
ЖанрИстория , Градостроительство
ИздательOxford University Press
Дата публикации1985 г.
Тип СМИРаспечатать
ISBN0-19-503610-7 (твердая обложка) ISBN 0-19-504983-7 (мягкая обложка) 
Десятичная дробь Дьюи307,7 / 4 0973
Класс LCHT384 .U5 J33 1985 г.

Crabgrass Frontier: Suburbanization of the United States [1] - это книга, написанная историком Кеннетом Т. Джексоном и опубликованная в 1985 году. В книге, которая тщательно исследована и упоминается, учитываются факторы, способствовавшие развитию субурбанизации, такие как наличие дешевой земли, строительство способов и транспорта, а также федеральные субсидии на строительство автомобильных дорог и загородного жилья.

Введение [ править ]

Джексон пытается широко интерпретировать американский пригородный опыт, который он считает уникальным. Он заявляет, что «Соединенные Штаты до сих пор были уникальными в четырех важных отношениях, которые можно резюмировать в следующем предложении: богатые американцы и представители среднего класса живут в пригородах, удаленных от места работы, в собственных домах, и в центре дворы, которые по городским стандартам в других местах огромны. Эта уникальность, таким образом, включает плотность населения, домовладение, статус проживания и количество поездок на работу ". Его рабочее определение пригородов состоит из четырех компонентов: функции (жилое пространство вне фермы), класса (средний и высший статус), разделения (ежедневная поездка на работу) и плотности (низкая по сравнению с более старыми районами).Также доминирует в книге представление о том, что богатые первыми начали бегство из города - что в конечном итоге подражало среднему классу, поскольку городские налоговые ставки постепенно повышались для оплаты возникающих городских проблем, - поскольку более бедные классы оставались в старых центральных городских районах. .

Пригород как некачественный [ править ]

С древних времен основная функция города заключалась в том, чтобы быть центральным местом встреч для ведения бизнеса. Джексон утверждает , что до 1815 года и промышленной революции , каждый крупный город был «точка» на карте , которая может быть шел от края до центра в двух или трех часов. У городов было пять характеристик: [2]

  1. Высокая плотность населения или «скопление», сравнимое с Нью-Йорком 1980-х годов: 35 000-75 000 жителей на квадратную милю.
  2. Резкое различие между деревней и городом. В Европе демаркация была буквально оборонительной стеной (в наши дни городские стены могли быть заменены кольцевой дорогой или деловым бульваром).
  3. Сочетание функций с микрорайонами: без промышленных заводов, в микрорайонах с коммерческой и жилой деятельностью.
  4. Небольшие расстояния между работой и местом жительства; большинству людей приходилось ходить на работу пешком, и зачастую они жили и работали в одном здании.
  5. Центральность культуры и элитных резиденций. Высшие классы жили в нескольких минутах ходьбы от работы и культурных мероприятий, в то время как бедняки жили на периферии городских районов вместе с нежелательными запахами ремесел, таких как дубление кожи животных и производство мыла .

«Таким образом, пригороды в социальном и экономическом отношении уступали городам, когда ветер, мускулы и вода были главными двигателями цивилизации… Даже слово« пригород »предполагало плохие манеры, ограниченность взглядов и физическое убожество». [3]

Транспортные инновации [ править ]

Однако между 1815–1875 гг. Ситуация в Соединенных Штатах стала меняться. С появлением новых транспортных альтернатив , таких как паровой паром, омнибус , пригородной железной дороги, в конка , с повышенной железной дороги , и канатной дороги пришли «массовый исход , который превратит города наизнанку и открыть новый образец пригородной достатка и центра отчаяния.» [4]

Паровоз в середине 19 - го века при условии богатых средствами жить в буколических обстановке, пообщаться в загородных клубах [5] и до сих пор добираются до работы в центре города; это были « железнодорожные окраины ». [6] Однако «поездка по железной дороге была не только дорогостоящей, но и ... паровая машина развивала скорость медленно, [так] что железнодорожные пригороды обычно были прерывистыми и разделялись ... открытым пространством». [7]

После Гражданской войны в США наступила эпоха троллейбусов, благодаря которой средний класс стал ездить на работу и расширил город. «Необычайное процветание и жизнеспособность большинства городских центров в период с 1890 по 1950 год нельзя понять без ссылки на системы трамвая ... на рубеже веков« новый город », сегрегированный по классам и экономическим функциям и охватывающий тройную территорию размер старого пешеходного города явно вырос ... [так что] к 1904 году изобретатель Фрэнк Спрэг мог обоснованно заявить: «Электрическая железная дорога стала самым мощным фактором в нашей современной жизни». [8]«В 1890 году количество пассажиров, перевозимых американскими уличными железными дорогами (включая тросовые и надземные системы), составляло более двух миллиардов в год, что более чем в два раза больше, чем во всем остальном мире вместе взятых». [9] Следы «расходились из центра, как спицы [вынуждая] любого, кто пользуется общественным транспортом, полагаться на центральный деловой район ». [10]

Влияние автомобиля изначально было медленным, так что даже «в 1918 году Совет военной промышленности мог рассматривать остановку всей [автомобильной] промышленности как простое неудобство». [11] Однако «еще большее значение ... имел грузовик, [который] мог выполнять в четыре раза больше работы, чем запряженная лошадью повозка, занимавшая то же место на улице». [12] Строительство дорог для облегчения «вывоза лошадей из городов было широко признано подходящим объектом для расходования государственных средств. Действительно, частный автомобиль изначально рассматривался как спасение города, чистая и эффективная альтернатива обычным автомобилям. старомодная, загрязненная навозом, пахнущая, занимающая много места лошадь. ". [13][14] Эта попытка была настолько успешной, что «какпоказалпопулярный роман Синклера Льюиса Бэббит 1922 года, личный автомобиль стал больше не роскошью, а необходимостью американского среднего класса». [15]

Бегство из города [ править ]

«Изменяющийся этнический состав городского населения также усилил антипатию среднего класса к старым районам, поскольку поляки, итальянцы, русские и различные восточные и южные европейцы, большинство из которых были евреями или католиками, хлынули в промышленно развитые районы после 1880 года. Хотя только одна треть всех американцев жила в городах в 1890 году, две трети всех иммигрантов жили. К 1910 году около 80 процентов всех вновь прибывших на остров Эллис оставались в городах, как и 72 процента всех тех, кто родился за границей. ' К концу девятнадцатого века мэры Нью-Йорка, Чикаго и Бостона избирались голосами иммигрантов, и возникла вероятность того, что городские чиновники могут не захотеть использовать полицию против рабочих радикалов , большинство из которых приехали из Европы.[16]

Джексон изучил вклад Нового курса в строительство государственного жилья и пришел к выводу, что «результатом, если не намерением, программы государственного жилищного строительства в Соединенных Штатах было разделить расы, сконцентрировать обездоленных в центральных городах и укрепить имидж пригорода как убежища для проблем расы, преступности и бедности ». [17] По классификации определенных областей на основе «желательности» , т.е., совсем недавно построен и отсутствие меньшинств, правительство, через домовладельцы Loan Corporation поощряться среднего класса белый рейс из города. Между тем, Федеральное жилищное управление«Помог настроить строительную отрасль против рынка жилья для меньшинств и городских районов, а его политика способствовала росту доходов и рынку жилья в центре города». FHA избегало предоставления ипотечных кредитов тем, кто проживает в районах проживания этнических меньшинств или этнических меньшинств, тем самым поощряя бегство белых .

«К этому страху были добавлены специальные программы налогообложения собственности с целью создания общественных улучшений и рабочих мест в интересах избирателей из рабочего класса. Часто цитировалось замечание лорда Брайса о том, что муниципальное правительство было« явным провалом Соединенных Штатов ». такие прогнозы не упускали из виду семьи среднего класса, которые часто пользовались возможностью, предоставляемой низкой ценой и хорошим транспортом, чтобы выехать за пределы городской юрисдикции ". [18]

Приманка пригорода [ править ]

«На протяжении девятнадцатого века ... американские города аннексировали прилегающие земли и неуклонно росли ... преобладающей точкой зрения в девятнадцатом веке была доктрина насильственной аннексии ». [19] Однако это изменится к концу столетия: « первое действительно значительное поражение движения за консолидацию произошло, когда Бруклин отверг Бостон в 1874 году. [После этого] практически каждый другой восточный и средний западный город получил отпор со стороны богатых и независимых пригородов. . " [20]

На рубеже 19-го века у среднего класса появилось ожидание жилого пространства, что Джексон приписывает работам Эндрю Джексона Даунинга , Калверта Во и Кэтрин Бичер . «Семья стала личным бастионом против общества, убежищем, свободным от внешнего контроля», при этом «новые ценности семейной жизни, частной жизни и изоляции достигли наиболее полного развития в Соединенных Штатах. Большой, скупой город с его самоуверенными людьми и убожеством не сулил такого убежища, как пригород. «Идеальный дом стал рассматриваться как отдых посреди ухоженного газона или живописного сада ».

В 1833 году в недавно отстроенном Чикаго появился новый тип здания, « каркас воздушного шара» , который «поглотит большую часть прироста населения Соединенных Штатов в течение следующих ста пятидесяти лет». «Новое строение могло быть возведено двумя мужчинами быстрее, чем тяжелый деревянный каркас [европейского образца] на двадцать ... [так что] у многих малооплачиваемых групп иммигрантов процент домовладельцев был таким же высоким, как у белых американцев». [21] «Впервые в мировой истории семьи среднего класса в конце девятнадцатого века могли разумно рассчитывать на покупку отдельного дома на доступном участке ... реальная цена жилья в Соединенных Штатах была ниже, чем в Старом Свете ". [22]

Предназначено для стимулирования жилищного строительства после Великой депрессии , президент Рузвельт «s Федерального управления жилищного строительства установлены минимальные стандартов для строительства дома [23] и малых количеств вниз платежей, а также ипотечные кредиты амортизируются на полный срок от 20 до 30 лет. До этого «первая ипотека была ограничена одной или двумя третями оценочной стоимости собственности» [24], и ссуды должны были продлеваться каждые пять лет, а процентные ставки подлежали пересмотру при каждом продлении.

После Второй мировой войны , воодушевленные появлением новых городов военного времени и государственной помощью для ветеранов , все большее число американцев могло позволить себе покупать дома. Учитывая массовый рост доступного жилья, доступного по шоссе и поезде, семьи стекались в запланированные города, такие как Левиттаун, где все детали, такие как школы и общественные работы, уже были на месте, так что строители могли возводить до тридцати домов в день для удовлетворения своих потребностей. требовать. Что наиболее важно, децентрализация американских городов после Второй мировой войны привела к самоокупаемости пригородов вокруг городского ядра, как в качестве места работы, так и места проживания.

Заключение [ править ]

«Недавние изменения в Европе подтверждают тезис о том, что субурбанизация - это обычное человеческое стремление, и его достижение зависит от технологий и достатка. С тех пор, как Уильям Левитт построил свои первые дома за пределами Парижа в 1965 году [25], европейский ландшафт стал усеян всеми атрибутами. пригородной Америки ". [26] «Хорошо это или плохо, но американский пригород - замечательное и, вероятно, долгосрочное достижение». [27]

Однако из-за энергетической неэффективности пригорода Джексон полагал, что «длительный процесс субурбанизации, который начался в Соединенных Штатах примерно с 1815 года, в следующие два десятилетия замедлится, и в результате возникнет новый вид пространственного равновесия. в начале следующего века ". [28]

Награды [ править ]

Crabgrass Frontier выиграла как премию Бэнкрофта , присуждаемую Колумбийским университетом за лучший исторический труд за год, так и премию Фрэнсиса Паркмана , присужденную Обществом американских историков. [29]

Другие исследования по теме [ править ]

Другие писатели и ученые писали о растущей субурбанизации США. Например, некоторые социологи указывают на роль, которую играет расизм. Во время Первой мировой войны массовая миграция афроамериканцев с Юга привела к еще большему смещению поселений в пригородные районы. Города стали восприниматься как опасные, кишащие преступностью районы, а пригороды - как безопасные места для жизни и воспитания семьи, что привело к социальной тенденции, известной в некоторых частях мира как бегство белых.. Это явление противоречит большей части остального мира, где трущобы в основном существуют за пределами города, а не внутри него. С увеличением населения старых, более устоявшихся пригородов, многие проблемы, которые когда-то считались чисто городскими, проявились и там. Эти социологи предполагают, что исторические процессы субурбанизации и децентрализации являются примерами привилегий белых , которые внесли свой вклад в современные модели экологического расизма . [30]

Одна группа писателей проанализировала строительство системы автомагистралей между штатами и пришла к выводу, что это и другая политика федерального правительства сыграли значительную роль в создании пригородов Америки. Строительство эффективной сети дорог, автомагистралей и магистралей, а также выдача ипотечных кредитов для пригородных домов на одну семью оказали огромное влияние на темпы развития пригородов. Фактически, правительство поощряло перемещение населения среднего класса из центральных городов в пригороды, иногда с разрушительными последствиями для жизнеспособности городских центров. [31]Однако некоторые утверждают, что влияние систем автомагистралей между штатами на пригороды преувеличено. Исследователи, придерживающиеся этой точки зрения, считают, что численность населения в центре города сократилась бы даже при отсутствии систем автомагистралей, утверждая, что субурбанизация - это давний и почти универсальный процесс. В первую очередь они утверждают, что по мере роста доходов большинство людей хотят иметь широкий выбор автомобилей. Кроме того, нет серьезных доказательств, прямо связывающих развитие автомобильных дорог с сокращением городского населения. [32]

См. Также [ править ]

  • {{cite crabgrass}}, чтобы цитировать эту книгу в других статьях

Ссылки [ править ]

Заметки

  1. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Граница Crabgrass: Субурбанизация Соединенных Штатов , Нью-Йорк: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7
  2. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 14-16
  3. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 19
  4. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 20
  5. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 97-99
  6. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , Глава 5: Основные легкие элитные пригороды и пригородные железные дороги, стр. 87-102
  7. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 101
  8. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 113 и 115
  9. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 111
  10. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 113-114
  11. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 159
  12. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 183 г.
  13. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 163-164 гг.
  14. ^ Моррис, Эрик А. (весна 2007 г.). «ДОСТУП, номер 30. От лошадиных сил к лошадиным силам» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 января 2014 года. В Нью-Йорке в 1900 году 200 человек были убиты лошадьми и конными повозками. Для сравнения: в 2003 году в Нью-Йорке погибло 344 автомобиля. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  15. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 163
  16. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 70
  17. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 219
  18. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 70
  19. ^ Джексон, Crabgrass Frontier , 138, 147
  20. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 149
  21. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 125-126
  22. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 136
  23. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 204
  24. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 204
  25. ^ "Франция: Урок Левитта" . Время . 1965-12-10 . Проверено 11 января 2011 . Новое европейское жилье часто выглядит элегантно снаружи, но во многом оно отстает в кухонном оборудовании, планировке ванных комнат, планах этажей, отоплении, водопроводе и освещении - внутренностях, которые делают корпус по-настоящему пригодным для жизни. Разрыв зияет нигде больше, чем во Франции, где 51 год контроля над арендной платойпомогли создать колоссальный дефицит жилья. Поэтому неудивительно, что французы с энтузиазмом встретили вторжение Уильяма Левитта из Лонг-Айленда, крупнейшего застройщика США (продажи за 1965 финансовый год: 60 миллионов долларов). Более 60 000 французов вышли из Парижа, чтобы полюбоваться недавно открывшимся подразделением Levitt в американском стиле в пригороде Ле-Мениль-Сен-Дени (население 2 000 человек). CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  26. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 303 г.
  27. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 305
  28. ↑ Джексон, Crabgrass Frontier , 297 г.
  29. ↑ Леманн-Хаупт, Кристофер (17 апреля 1986 г.). "Книги времени: Граница Crabgrass: Субурбанизация Соединенных Штатов" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 25 октября 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  30. ^ Пулидо, Лаура (март 2000) « Переосмысление экологического расизма: привилегия белых и городское развитие в Южной Калифорнии ». Анналы Ассоциации американских географов , т. 90, № 1, стр. 12-40
  31. ^ Вевел, Вим; Браун, Бриджит; и Моррис, Мария (май 1989 г.) «Связь между развитием регионов и районов». Economic Development Quarterly 3 (2): pp.94-110.
  32. ^ Кокс, Венделл; Гордон, Питер; и Redfearn; Кристиан Л. (январь 2008 г.). «Проникновение автомагистралей в центральные города: не главная причина субурбанизации» . Econ Journal Watch 5 (1) стр. 32-45.