Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Филиал Крануэлл был 5,2 мили (8,4 км) в длину однопутной железнодорожная ветка в Линкольншире , Англия. Он соединил строящуюся Королевскую военно-морскую авиабазу (RNAS) в Кранвелле с основной железнодорожной сетью. Он открылся в 1917 году из Слифорда в Линкольншире, где он присоединился к Великой Северной железной дороге . RNAS Cranwell предназначался для обучения пилотов и летных экипажей во время Первой мировой войны . Вскоре управление перешло к Королевским военно-воздушным силам в 1918 году, и это место стало известно как RAF Cranwell .

С самого начала действовало общественное пассажирское сообщение, на ветке было три станции. Пассажирские перевозки были убыточными и закрылись в ноябре 1926 года [1], но грузовые перевозки на линии продолжались до закрытия в 1956 году.

Новая военная база [ править ]

Ветвь Крэнвелла

В начале части первой мировой войны Английское адмиралтейство искало место для аэродрома для подготовки морских летчиков. В 1915 году Комитет по отбору аэродромов определил «большой участок равнинной местности на вершине вереска над Кайторпом ». Место было недалеко от Крэнвелла и было быстро выбрано. Адмиралтейство перешло во владение фермы Крэнвелл Лодж, которая составляла большую часть необходимой земли, 23 ноября 1915 года. Это место должно было стать учебным центром Королевской военно-морской авиации в Крэнвелле. Военно-морской персонал содержался на учете HMS Daedalus, громады, пришвартованной на реке Медуэй . Многие источники утверждают, что RNAS назывался HMS Daedalus .[2]

Вскоре началось строительство жилых помещений для военнослужащих и самолетов: нужно было доставить на место большое количество материалов, а дороги общего пользования в то время были едва пригодны. Зима 1915-1916 гг. Была тяжелой, и транспортировка на строительную площадку автотранспортом оказалась очень сложной. Подрядчик проложил временный железнодорожный путь; он был уложен прямо на землю без каких-либо земляных работ. Уклоны были настолько серьезными, что для буксировки пяти груженых вагонов потребовалось два локомотива, а линию прозвали «обратным ходом». [2] [3]

Настоящая железная дорога [ править ]

Было решено обеспечить надлежащую железную дорогу на постоянной основе с использованием трассы, принятой подрядчиком, но улучшить ее для полного использования железной дороги как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. 6 марта 1916 г. Адмиралтейство направило Торговому совету письмо, в котором сообщалось, что к новому зданию должна быть подведена пассажирская железная дорога, а 20 марта 1916 г. его посетил инспектор полковник Друитт [2].

Друитт сообщил, что, если пассажирские поезда будут курсировать, необходимо установить ограничение скорости 15 миль в час. Это должно быть сокращение до 3 / 4 миль в час [2] над underbridges, который должен, он посоветовал быть проверяемых каждое утро в случае злонамеренного повреждения. В пассажирских поездах потребуются постоянные тормоза. Приняв возможность открытия пассажирских поездов на этих условиях, он, похоже, позже передумал, и в своем письменном отчете от 22 марта он отказался пройти линию для пассажирских перевозок. [2]

Адмиралтейство ответило 16 апреля 1916 г., сказав, что ввиду чрезвычайного положения военного времени было бы неуместным настаивать на мерах безопасности в мирное время. «В военное время необходимо идти на риск, и нельзя откладывать работу в ожидании применения обязательных гарантий мирного времени». [4] Торговая палата ответила, что у них нет юрисдикции в этом вопросе, и Адмиралтейство будет нести полную ответственность за эксплуатацию того, что составляет военную железную дорогу. [2]

Строительство началось, и Великая Северная железная дорога взяла на себя ответственность за проектирование новой линии: она должна была быть чуть более пяти миль в длину. Они наняли подрядчика Логана и Хемингуэя , который процитировал 31 316 фунтов стерлингов за работы. Строительство началось в конце лета 1916 года и было завершено в конце 1917 года. [2] Был 1 из 50 уклонов, поднимавшихся от пересечения реки Сли и обеих сторон спада Лизингема . [3] [5]

Открытие [ править ]

Ветвь расходилась с существующей железнодорожной сетью около Слифорда , а сигнальная будка Слифорд-Уэст была расширена, чтобы контролировать новый узел. На перекрестке имелись запасные пути. Новое устройство было введено в действие в марте 1918 года, но ветка не была полностью завершена до февраля 1919 года. Существовали различные временные ответвления от главной линии, чтобы удовлетворить требованиям строительства. Градиенты в основном повышались в сторону Крэнвелла, с преобладающим градиентом 1 из 50, но дополнительно было падение еще на 1 из 60. [2]

Пассажирские перевозки осуществлялись с момента открытия линии. [примечание 1] В раннем расписании ежедневно ходило семь пассажирских поездов в каждую сторону, кроме того, была воскресная служба. Адмиралтейство платило Великой Северной железной дороге 500 фунтов стерлингов в год за использование станции Слифорд, используемой ветвями пассажирских поездов. [2] На ответвлении было три пассажирские станции: Река Сли, недалеко от пересечения с линией GNR, Крэнвелл и Ист-Кэмп. [3] [6] Одно из пассажирских перевозок из Крэнвелла закончилось в Сли-Ривер, в то время как паровоз выполнял маневровые работы, и следующий поезд в Крэнвелл отправился из этой точки. [3]

Закрытие [ править ]

В 1920-х годах конкуренция со стороны местных автобусных перевозок сильно ударила по использованию веток, и с ноября 1926 года [1] пассажирские перевозки на ветке были закрыты. С этого времени товарные поезда ответвления не ходили за подъездными путями на Слифорд-Вест-Джанкшен. [2] [3]

После Второй мировой войны потребность в филиале снизилась, и он был закрыт в августе 1956 года. В октябре 1957 года путь был удален [2].

Прибыльность [ править ]

Что касается финансов, линия никогда не нарушалась: в ответ на парламентский вопрос выяснилось, что даже с учетом кредита в отношении около 15000 тонн государственных складов, которые были перевезены по ней в 1924 году, линия все еще понес убыток в размере 3570 фунтов стерлингов. [7] После неоднократных попыток сократить дефицит, [8] линия перестала обеспечивать регулярные пассажирские перевозки в ноябре 1926 г. [9], что привело к сокращению эксплуатационных расходов. [10]Его первоначальное использование для перевозки материалов и провизии в учебное заведение в Крэнвелле продолжалось, однако, вместе с периодическими пассажирскими поездами (такими как специальные поезда, доставлявшие школьников для посещения колледжа в 1930-х годах, первый канадский контингент прибыл. во время Второй мировой войны и в составе коронационного контингента командования летной подготовки 1953 года, который тянул тендерный двигатель British Railways J6 класса 0-6-0 с другим двигателем этого класса сзади). [11]

Подвижной состав [ править ]

Локомотив «Сэр Беркли», который был очень похож на локомотивы, использовавшиеся в Крэнвелл-Бранч, в паре в Ингроу-Уэст на железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли.

Известно, что пять локомотивов, принадлежащих подрядчикам Логану и Хемингуэю , работали в Cranwell; все это были седельные танки Manning Wardle 0-6-0 с номерами: 3, 4 Epworth , 5, 7 Bletcher и 8. [12]

Уцелевший локомотив Логана и Хемингуэя того типа, который использовался на Кранвеллской железной дороге Королевских ВВС ( седельный танк Мэннинга Уордла 0-6-0, первоначально известный как номер 10 , но теперь именуемый сэром Беркли [13] ), принадлежит Трест старинных экипажей . [14]

Два тепловоза были испытаны на линии после Второй мировой войны, но из-за сложных уклонов на линии они не увенчались успехом. [3]

Для обслуживания пассажиров приобретено 13 четырехколесных и шестиколесных пассажирских вагонов. Они были куплены подержанными у GNR до 1919 года, когда использовались на GNR Metropolitan Service между Нью-Барнетом и Моргейтом. Восьми вагонов обычно хватало на любой поезд, кроме субботы, когда часто использовались все тринадцать. [3]

Здание вокзала [ править ]

Бывшее здание вокзала Крэнвелла также использовалось в качестве гауптвахты. [15]

Топография [ править ]

Cranwell Branch
Легенда
Линия Грантема в Бостон
Слифорд
Линия Грантема в Бостон
Cranwell

Заметки [ править ]

  1. ^ Butt (RVJ Butt, Справочник железнодорожных станций , Patrick Stephens Limited, 1985, ISBN  1852605081 ) цитирует открытие в январе 1917 года и называет терминал станции в Крануэлл RAF. В январе 1917 года база все еще была Королевской военно-морской авиационной базой, а в январе 1918 года она не стала базой Королевских ВВС. Более того, Батт называет закрытие для пассажиров августом 1956 года. Это дата закрытия грузовых перевозок; пассажирские перевозки прекратились в ноябре 1926 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Дебаты в Палате общин 23 марта 1927 г., том 204 cc403-404
  2. ^ a b c d e f g h i j k A J Ludlam, The RAF Cranwell Railway , Oakwood Press, Headington, 1988, ISBN 0 85361379 6 
  3. ^ Б с д е е г Stewart E Сквайрса, The Lost путей Линкольншире , Castlemead Publications, Ware, 1988, ISBN 0-948555-14-9 
  4. ↑ Письмо Адмиралтейства в Торговую палату, 17 апреля 1916 г., цитируется в Ludlam, стр. 9.
  5. ^ Алан Стеннетт, Lincolnshire Railways , Crowood Press, Мальборо, 2016, ISBN 978 1 78500 083 6 
  6. ^ Neil Burgess, Линкольншир Потерянная железные дороги , Stenlake Publishing Limited, 2007 ISBN 978 184 033 4074 
  7. ^ "Крануэлл и Sleaford железной дороги. HC Deb 17 июня 1925 об 185 cc494-5" . Hansard 1803–2005 . Парламент Великобритании. 17 июня 1925 . Проверено 30 мая 2012 года .
  8. ^ "Cranwkll (sic) Railway. ХК Деб 28 апреля 1926 года, том 194 cc2023-4" . Hansard 1803–2005 . Парламент Великобритании. 28 апреля 1926 . Проверено 30 мая 2012 года .
  9. ^ "Крануэлл железной дороги. HC Deb 23 марта 1927 об 204 cc403-404" . Hansard 1803–2005 . Парламент Великобритании. 23 марта 1927 . Проверено 14 января 2017 года .
  10. ^ "Крануэлл железной дороги. HC Deb 20 февраля 1929 об 225 cc1132-3W" . Hansard 1803–2005 . Парламент Великобритании. 20 февраля 1929 . Проверено 30 мая 2012 года . Как бы то ни было, расходы на железную дорогу были сокращены с 4000 фунтов стерлингов в 1926 году до 2000 фунтов стерлингов в 1927 году. Следующей осенью (т. Е. В 1929 году) учреждение в Кранвелле будет снова увеличено за счет перевода Школы электротехники и радиосвязи из Флауэрдаун, и результатом этого должно стать увеличение объема перевозок на железной дороге с последующим увеличением поступлений и устранением дефицита на рабочем счете.
  11. ^ AHC (1953). «Малоиспользуемая ветка: железная дорога Крэнвелл-Слифорд вчера и сегодня» . Журнал RAF Cranwell College Journal . RAF Cranwell . 25 . Архивировано из оригинального 13 октября 2008 года . Проверено 19 июня 2012 года .
  12. ^ Ludlam, страница 51
  13. ^ "0-6-0 Локомотив Saddletank сэр Беркли" . Коллекция подвижного состава траста старинных вагонов . Проверено 8 июня 2012 года . Восстановлен до рабочего состояния. На железной дороге Миддлтон , Лидс.
  14. ^ Лудлам, страница 5
  15. ^ Райт, Нил (октябрь 2004 г.). Промышленное наследие Линкольншира - Путеводитель (в мягкой обложке). Общество истории и археологии Линкольншира. п. 54. ISBN 978-0903582209.

Внешние ссылки [ править ]

  • Северный участок линии на карте ОС 1947 года.
  • Бывшая железнодорожная станция RAF Cranwell (ныне караульная)