Delahaye Type 175 был самым коротким из трех механически клонированных рядных 4,5-литровых шестицилиндровых шасси. Тип 175 и / или 175S был более спортивным из трех, с колесной базой 2,95 метра, обычно двухместной с редкими задними сиденьями. Type 178 с колесной базой 3,15 метра был четырехместной моделью класса grand-touring. Тип 180 с колесной базой 3,35 метра был зарезервирован для официальных туристических лимузинов.
Delahaye 175/178/180 | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Delahaye |
Производство | 1948–1951 |
Дизайнер | кузовостроители |
Кузов и шасси | |
Класс | Роскошный автомобиль |
Тип кузова | стили кузова |
Макет | Макет FR |
Связанный | Delahaye 135 |
Трансмиссия | |
Двигатель | 4455 куб.см тип 183 OHV I6 |
Передача инфекции | 4-ступенчатый предварительный селектор (Cotal) |
Габаритные размеры | |
Колесная база | 2,95 метра |
Длина | 4,62 метра |
Ширина | 1,69 метра |
Высота | разные |
Снаряженная масса | 1050 кг |
Хронология | |
Предшественник | Тип 165 |
Преемник | Тип 235 |
Роскошная серия строилась исключительно в автобусах. Эти моторизованные автомобильные шасси-платформы класса люкс производились компанией Delahaye с конца 1947 по середину 1951 года. Поставки кузовостроителям начались в начале 1948 г., но к октябрю 1947 г. существовало несколько полностью укомплектованных и завершенных экземпляров (то есть: Type 175S с кузовом шоу-купе от Figoni; Type 175 с кузовом для четырех пассажиров от Guillore для финальной предварительной подготовки заводские испытания и выставочный автобус Type 178 с кузовом Chapron).
Всего было построено 107 экземпляров, 24 из которых были зарегистрированы Club Delahaye, мировым авторитетом в этой области, как Survivors. На сегодняшний день насчитывается двенадцать автомобилей Типа 175 и / или 175С; шесть Тип 178; и шесть Type 180 зарегистрированы.
Delahaye, как и ее конкуренты в сегменте небольших объемов производства и производства роскошных автомобилей, не имела собственных производственных мощностей. Это была роль независимых производителей кузовов, соревнующихся за богатых клиентов.
Как правило, кузов, построенный в кузове кузова, требовал от двух тысяч или более человеко-часов разнообразного участия в ремеслах (по словам Джозефа Фигони, руководителя предприятия по производству кузовов Figoni et Falaschi) по ряду квалифицированных дисциплин. Временные рамки часто требовали около трех месяцев, между тем, как производитель транспортировал свое голое шасси к выбранному покупателем изготовителю кузовов, и доставкой готового автомобиля его терпеливому владельцу.
Компания Delahaye уполномочила двух своих самых успешных производителей кузовов, Henri Chapron и Letourneur et Marchand, а также подразделение Autobinneau изготовить несколько небольших серий незавершенных, практически идентичных кузовов кузовов, чтобы заказы клиентов могли быть более оперативно удовлетворены. не дожидаясь, пока будет разработан, утвержден, построен и закончен индивидуальный кузов. Серийные кузова были дополнены выбором покупателей тканями и кожаными материалами обивки, цветами окраски и другими вариантами. Но, будучи одним из серии клонированных кузовов, такие автомобили были лишены абсолютной эксклюзивности в обмен на целесообразное снижение затрат и более быструю доставку.
В этом отношении Делахай был далеко не уникальным. Все автопроизводители в своем секторе рынка работали одинаково.
Коучбилдинг требует совершенно другого набора навыков, предоставляемых разнообразной группой дисциплин, обучаемых учениками. Кузнечное дело было необходимо для изготовления стальных конструкций, а также литье из латуни и бронзы для оборудования и отделки. Плотницкие работы, похожие на навыки судостроителя или кораблестроителя, требовались для конструкции корпуса и каркаса из твердой древесины твердых пород. Для снятия шкуры с деревянного каркаса необходимы навыки обработки металлов давлением. Мастерство краснодеревщика было обязательным условием для изысканной внутренней отделки. Требуются мастера по обивке кожаных сидений, шерстяных ковров и тканевых обивок потолка. Мастер, имеющий навыки изготовления складных верхов с мягкой подкладкой, был необходим. Требовался чоме-блюдец для металлической пластинки, машинной полировки и полировки сложных блестящих изделий до совершенства. Для отделки эмалью или лаком, отполированным до стеклянного блеска, требовался опытный маляр. Электропроводка по всему кузову была еще одним специализированным навыком, как и установка электрического оборудования, включая освещение, специальные аксессуары и переключатели управления. Затем были деталировщики, полировщики и помощники по каждой дисциплине. Строительство вагонов было трудоемким и, соответственно, дорогостоящим мероприятием, особенно для уникального, одноразового, специально спроектированного и построенного кузова.
Исключительный дизайн с совершенством линий и пропорций; Превосходное качество сборки, безупречная детализация и безупречная отделка имеют первостепенное значение для кузова, построенного на базе кузова. Такие усилия были оправданы только тем, что они были установлены на шасси более высокого качества.
Во Франции и Америке преобладающим металлом для обшивки кузовов вагонов были панели из мягкой стали, изготовленные вручную и закрепленные на рамах из твердой древесины. Только Анри Шапрон и Оливье Лекану Дешам были квалифицированы в формовке и сварке алюминия. Другие французские производители кузовов заключили контракты с обоими на субподряд в связи с их специализированными знаниями.
Для публики и покупателей преобладала не продукция производителя шасси. Скорее, это были ожидаемые превосходные усилия производителей кузовов, которые «продали» автомобиль и придали ему эксклюзивность. Покупатель, конечно же, был особенно внимателен к машинам, на которых строится их новая мобильная платформа, но именно тактильные и визуальные ощущения обволакивающего кузова и его внутренней среды, за достижение которой они щедро платят, имели наибольшее значение для владельцев.
Во Франции Delahaye была в том же положении, что и Delage, Talbot, Hispano-Suiza, Bugatti, Chenard et Walcker и другие менее известные производители роскошных автомобилей. Сцена в Англии, Германии и Италии была параллельной, и Америка не была исключением. Существует энциклопедия производителей кузовов, в которой они перечислены сотнями по всему миру.
Но изготовление кузовов по индивидуальному заказу после Второй Мировой войны быстро устарело и относилось к более раннему возрасту, что часто упоминалось как «умирающее искусство». К счастью, каретостроение не исчезло. Благодаря реставрационным компаниям и экспоненциально возрастающей стоимости исторических и классических автомобилей, благодаря усилиям богатых владельцев. Классический автомобиль превратился в инвестицию класса активов, конкурирующую с акциями голубых фишек, изобразительным искусством, редкими книгами, антикварной мебелью и археологическими древностями.
Соответственно, искусство постройки кузовов выжило из-за необходимости; и, следовательно, будет сохраняться вечно, поскольку потребность сохраняется и возрастает. Реставрация, восстановление и часто полная реконструкция редких исторических классических произведений в последние десятилетия превратились в крупный бизнес, которым в равной степени руководят как богатые коллекционеры, так и спекулянты.
Type 175 Delahaye и пара его производных, постепенно более длинных братьев и сестер с колесной базой, Типы 178 и 180, являются лучшим примером кузовостроения.
*
Было построено всего пятьдесят один (51) автомобиль Type 175, начиная с серийного номера сборки 815001 и заканчивая 815051. Delahaye не различала, какие из опциональных шасси Type 175S были оснащены тремя карбюраторами Solex 40 AiP с нисходящим потоком и хромированными карбюраторами Rudge- Колеса Whitworth со спицами из проволоки, на шлицевых переходниках ступицы с пятью болтами. Вариант «S» предлагался только на Type 175, но заводской номер 820034 серийной сборки Type 178 изначально был оснащен обоими вариантами; и два шасси Type 180, номера сборки 825007 и 825008, оснащенные Chapron в виде бронированных лимузинов, были построены с двигателями Type 175S для обеспечения необходимой повышенной мощности. Вероятно, были и другие.
Всего было тридцать восемь (38) Type 178 (с 820001 по 820038 включительно); и восемнадцать (18) Type 180 (с 825001 по 825018 включительно): всего сто семь (107), включая все шесть опытных единиц начала 1946 года, которые были проштампованы и ликвидированы, как если бы они тоже были «производственными» единицами. , когда на самом деле были только предпоследний и шестой.
Первоначальный дизайн
Создание последней модели Delahayes с большим водоизмещением, типа 175, и двух ее более длинных собратьев на колесной базе, Type 178 и 180, было амбициозным проектом. Акционеры компании, в том числе совет директоров, пришли к выводу, что шасси с 4,5-литровым двигателем необходимо для удовлетворения ожиданий общественности, особенно с учетом того, что Talbot Lago является их основным конкурентом. У Delahaye не было выбора, кроме как оставаться на пути, который смело проложил их Type 165 с его впечатляюще выглядящим двигателем V12. Но этот двигатель нельзя было рентабельно изготавливать в чрезвычайно малых объемах; а шасси на базе Type 135 устарело. Они четко понимали, что их главному инженеру-конструктору нужно было поручить создать предполагаемого преемника непрактичного Type 165. И у него должен был быть такой же водоизмещение; поставлять сопоставимые лошадиные силы; быть верхнеклапанным, рядным шестицилиндровым; быть значительно дешевле в производстве; и в форме, знакомой заводчанам. И шасси должно было быть полностью современным во всех отношениях. Акционеры-директора постановили, что легендарный Type 165 будет заменен Type 175; увековечивая последовательную цепочку, начатую знаменитым Type 135, который превратился в Type 145; Тип 155 и Тип 165. Предложенный Тип 175 был логическим продолжением, несмотря на то, что не было никакого семейного сходства. Взаимозаменяемости деталей с предыдущими моделями не было абсолютно никакой.
Единственный человек, ответственный за концепцию и разработку Type 175, не пережил Вторую мировую войну. Жан Франсуа не видел, чтобы его magnum opus, его лучшее произведение, было запущено в производство.
Было опубликовано, что совершенно новые, абсолютно современные шасси серии 175, 178 и 180, как сообщается, находились в разработке до начала войны в 1939 году. У него был двигатель объемом на один литр больше, чем у Type 135. Он имел четырехколесную независимую подвеску, впервые разработанную Delahaye, и был построен исключительно с левым рулем. У него была полуавтоматическая четырехступенчатая планетарная трансмиссия с электрическим переключением; и тормозные барабаны большого диаметра с глубокими оребрениями на двухсистемных гидравлических тормозах Lockheed вместо повсеместных, но устаревших механических тормозов с тросовым приводом типа 135 . [1]
Новый послевоенный дизайн фасада был разработан штатным промышленным дизайнером Delahaye Филиппом Шарбонно, который разработал характерное «лицо» Delahaye. Его усилия позволили создать дизайн всей передней части с высокой, гораздо более узкой решеткой, с горизонтальными, а не вертикальными полосами и низкими горизонтальными решетками по бокам, чтобы вытеснить классическую V-образную решетку в форме сердца, которой была Delahaye с 1934 года. до войны.
Компания Delahaye потребовала от производителей кузовов использовать новый дизайн передней части кузова, хотя наиболее известным из них, в том числе Фигони и Фаласки, Анри Шапрону, Жаку Саутчику и Марселю Пурту, была предоставлена художественная лицензия при условии одобрения управляющим директором Чарльзом Вайффенбахом их цветного дизайна. Для Вайффенбаха даже цветовая гамма была важным фактором. Креативность не оставила равнодушным, но чувство моды и хороший вкус были абсолютом.
Вайффенбах очень внимательно относился к эстетике экстерьера. Это означало четкость линий и совершенство пропорций, потому что работа с телом доминировала в восприятии того, чем была Delahaye для зрителя. Вайффенбах прекрасно понимал, что покупатели обычно безразличны к шасси и трансмиссии, находящейся под ним, при условии, что им предлагались адекватные характеристики и надежная надежность. Экзотический V12 был просто до смешного непрактичным легкомыслием. Delahaye имела репутацию производителя долговечности, надежности и долговечности. Великолепно непрактичный Type 165 не смог выполнить это обещание.
Делахай занимал завидное высокое положение в иерархии французской автомобильной промышленности. Вайффенбах прекрасно понимал, что его престиж необходимо бережно охранять и защищать. Не было другого французского автомобиля, который мог бы выгодно сравниться с Delahaye и его захваченным конкурентом Delage. В особенности последняя модель D8-120. Рядный, верхнеклапанный двигатель Delage D8-120 был единственным восьмицилиндровым двигателем, который когда-либо производил Delahaye. С инженерной точки зрения это был просто двигатель Delahaye Type 135 с двумя дополнительными цилиндрами. Что касается производительности, то построенная Delahaye восьмерка Delage, несмотря на ее объем 4,8 литра и сексуальные выхлопные трубы Mercedes, Auburn и Duesenberg, простирающиеся вперед и в правое переднее крыло, была «больше зрелищной, чем уместной». Он никогда не был бы двигателем соревнований, будучи недостаточно мощным. Но, несмотря на очевидные недостатки, которые остались без внимания, Delage D8-120, построенный Delahaye, превзошел по цене все предыдущие модели D8, которые когда-либо производила сама Delage. Говорят, что «ничто не продается лучше сексапильности», и D8-120 подтвердил эту аксиому. Это был низкопрофильный легковой автомобиль с соблазнительными линиями и удлиненной крышкой двигателя, оформленный в лучших французских изящных тонах и в модной ливрее; и имел эти внешние выхлопные трубы, похожие на самолеты. Неизменный успех Delage D8-120 говорит сам за себя. Однако на возвышенности Type 165 не было.
4,5-литровый двигатель Type 175 и его механически клонированные модели Type 178 и 180 имели заводской код «183» как для литого алюминиевого блока цилиндров, так и для чугунной головки блока цилиндров. Двигатели были изготовлены в двух версиях: «Тип 1Ал-183» или последующие «Тип 2АЛ-183».
Формы для блоков и головок были модифицированы на раннем этапе производства. Изменения, внесенные в литейные формы Тип-183, должны были обеспечить некоторую экономию производства при сокращении времени сборки. Внешне эти два типа неуловимы. Изменения очевидны, но распознаются только теми, кто наиболее знаком с этой серией небольших объемов. Большинство коллекционеров и энтузиастов блаженного не знают.
Специалисты по маркам долгое время считали, что двигатели типа 1АЛ-183 установлены только на ранее известных, шести предсерийных единицах; и что все последующие серийные двигатели были Типа 2Al-183. Но это не так.
Двигатели типа 1АЛ-183 появлялись спорадически и непредсказуемо на протяжении всего производственного цикла, от начала до конца. Этот факт подтвержден типами 175 под номерами 815001, 815016, 815042, 815050, 815051 (последний Тип 175, построенный в конце 1950 года); и, под номерами Type 178s 820001, построенного в 1948 году, и 820034, который был собран в 1951 году, почти непосредственно перед прекращением серийного производства Type 175, 178 и 180.
Между двигателями Type 1Al и Type 2AL есть тонкие, но явные различия. Оба типа указаны на штампованной алюминиевой пластине, приклепанной в верхнем левом переднем углу литого алюминиевого блока цилиндров. Штампованные номера двигателей также можно увидеть на отливке блока в основании распределителя.
Первым двигателем Тип 1АЛ-183 стал прототип. Макет двигателя и сборки шасси в первоначальном виде был представлен «месье Шарлем» Вайффенбахом в неизбежное отсутствие его главного конструктора для утверждения производства семьей акционеров, связанных с браком, в марте 1944 года. предоставляется. Неожиданная смерть Жана Франсуа, одинокого инженера-конструктора Delahaye, несколько недель спустя вызвала неожиданный сбой в развитии нового продукта. Его смерть привела к длительной задержке производства и внедрения, которую невозможно было избежать. У Делахэ не было никого, кто мог бы взять на себя незаменимую роль и обязанности Жана Франсуа.
Чарльз Вайффенбах планировал дебют новой серии 4,5-литровых шасси на Парижском автосалоне в октябре 1939 года. Жан Франсуа, как он доказал ранее, с его Типами 134, 135, 138, 145, 148, 155 и 165, созданными менее чем за пять лет, ожидалось, что он снова вытащит еще одного кролика из своей вершины. шляпа. Но такому не суждено.
Все производство автомобилей во Франции было приостановлено правительством в июне 1939 года. Война разразилась в сентябре с вторжением Германии в Польшу. Парижский автосалон 1939 года был отменен без предупреждения. Новый Delahaye не дебютировал в 1939 году, как и планировалось, в 1940 году. Представление пришлось отложить до подписания перемирия в Японии в октябре 1945 года.
После освобождения Парижа в конце августа 1944 года прогресс остановился из-за смерти Жана Франсуа за четыре месяца до этого. Экспериментальная эволюция и последовательные изменения, вызванные злоключениями при тестировании производительности, происходили несколько спорадически, без участия старшего инженера. Испытания и необходимые заказы на изменения продолжались до начала 1947 года под наблюдением и управлением чертежного бюро и менеджера отдела гонок / обслуживания Джорджа Монсини. Он был мастером-механиком, но никак не инженером. Тем не менее, благодаря усилиям Монсини, сериал был запущен в производство, хотя и с опозданием. Некоторые важные аспекты не были должным образом рассмотрены, а расследования неудач при тестировании производительности остались незамеченными или не были должным образом оценены. Произошли непреднамеренные производственные ошибки, которые поставили под угрозу успех последних моделей с большим рабочим объемом.
Производство запчастей оставалось приостановленным до тех пор, пока тип 175, номер 91002, штампованный позже как серийный номер сборки 815007, успешно не прошел испытания производительности, эквивалентные пассажирскому эквиваленту, на автодроме Монлери. Машиной управлял старший тест-пилот Джордж Монсини в другой своей шляпе. Седан прошел отлично. После этого автомобиль использовался управляющим директором в качестве личного транспортного средства.
Когда новый продукт, наконец, оказался достойным, в конце ноября 1947 года началось производство деталей. Первые поставки шасси кузовостроителям начались, как Вайффенбах объявил на Парижском автосалоне в октябре 1947 года в начале 1948 года.
Согласно исследованию, проведенному президентом Club Delahaye и авто-историком Жаном-Полем Тиссо, тип 178 номер 820001 покинул завод в пятницу, 13 февраля 1948 года. Он был доставлен на кузовостроители Letourneur et Marchand, чтобы получить кузов кабриолет. Его завершение 24 марта 1948 года было проинспектировано управляющим директором Чарльзом Вайффенбахом непосредственно перед испытанием и сертификацией. После этого он был доставлен Леону Морё, дистрибьютору Delahaye в районе Парижа. Моро сообщил Вайффенбаху, что он непреклонен в отношении получения первого Type 178, 820001, после того, как в прошлом году пропустил первый Type 175, номер 815001. Это шасси было передано изготовителю кузовов Джозефу Фигони в качестве платформы под его 1947 годом. Шоу-кар Парижского автосалона. Фактически, «номер производственной сборки 815001» ранее назывался внутри завода в 1946 году как 90001. Несмотря на свой первоначальный серийный номер, он не был первым из шести предсерийных единиц. Это было второе. И демонстрационное шасси компании в Париже, смоделированное как Type 175S, было четвертым из этих шести; и третий Тип 175С. Все это очень сбивает с толку, как и предполагал Чарльз Вайффенбах.
Послевоенное внедрение компанией Delahaye ее современного, ультрасовременного моторизованного шасси было отложено из-за смерти ключевого сотрудника, ответственного за создание прототипа и его дальнейшее развитие в производственной форме. Следовательно, Delahaye не смогла опередить своих конкурентов. Это не позволило привлечь потенциальных клиентов самыми передовыми и совершенными моторизованными шасси на рынке. Вместо этого, как и его конкуренты, включая Bugatti, Talbot-Lago и другие, Delahaye пришлось вернуться к возвращению своих довоенных автомобильных продуктовых линий.
В октябре 1946 года нефункционирующее шоу-шасси под видом опционального Type 175S, одетое в блестящую выставочную ливрею, было впервые замечено публике, медленно вращающееся на приподнятой платформе Делахай на первом послевоенном Парижском автосалоне. Салон.
Автомобили всегда были подливой на линиях грузовых автомобилей и коммерческих автомобилей Delahaye для производства мяса и картофеля. Чтобы возродить существенные доходы и уменьшить потенциальную прибыль после войны, Delahaye не оставалось ничего другого, как вновь представить свой неизменный довоенный Type 135; более длинная колесная база Тип 148Л; и Delage D6-70, используя несколько шасси, которые он выставил на открытом воздухе позади завода в середине 1939 года, и все соответствующие детали, которые он имел в своих бункерах и на полках, как сообщалось в отделе продаж Delahaye. и менеджер выставочного зала, и президент-основатель Club Delahaye Жан-Пьер Бернар.
Ничего существенного не произошло до тех пор, пока солдаты Вермахта, круглосуточно дислоцированные на заводе и территории, не были изгнаны освобождавшимися канадскими солдатами в конце августа 1944 года. Канадцы, незнакомые с опасностями, существующими в литейном цехе, вызвали случайный пожар, который вызвал значительный, но возмещаемый ущерб. Возмещение ущерба в связи с инцидентом еще больше замедлило возобновление производства.
Немецкий комендант генерал Дидрих фон Хольтиц безоговорочно сдал нацистскую оккупацию Парижа 25 августа 1944 года и быстро повел свои войска в вынужденное отступление обратно через французскую границу в Германию, чтобы защитить Берлин от быстро наступающих войск союзников.
В октябре 1947 года во время Парижского автосалона Вайффенбах объявил, что поставки новой серии шасси с 4,5-литровым шасси для избранных производителей кузовов должны начаться в начале 1948 года. Это произошло несмотря на то, что уже существовало несколько экземпляров полностью укомплектованных автомобилей. Это были: Guillore Type 175, который был построен как автобус с четырьмя пассажирами специально для Delahaye, который мсье Монсини испытывал в ноябре 1947 года в Монлери; междугородный автобус Type 178, представленный на выставке 1947 года в Париже, представленной изготовителем кузовов Анри Шапроном; фастбэк-купе Type 175S, представленный на выставке изготовителя кузовов Джозефа Фигони; а также фастбэк-купе Type 175S в автомобиле Жака Саучика. Ни один из них не был доставлен покупателям до 1948 года после того, как был отмечен как производственные единицы и должным образом зарегистрирован.
Между тем: шасси для автобусов Guillore раньше имело заводской номер 91002, а затем официально проштамповано как Type 175 номер 815007. Шасси купе-фастбэк Figoni имело ссылочный номер 90001. Четыре пассажирских вагона Chapron были построены на шасси 92001; и, фастбэк-купе Саутчика было построено на шасси с номером 91001. Пять ранних ссылочных номеров, разработанных Чарльзом Вайффенбахом, намеренно сбивали с толку, чтобы скрыть идентичность экспериментального одноразового оригинального прототипа, который был единственным из шести опытные образцы, построенные непосредственно по предварительным инженерным чертежам Жана Франсуа, без переделок и изменений. И это потому, что он уже существовал к марту 1944 года. Прототип опередил своих пяти собратьев почти на два года. Он существовал во время войны. Все последующие агрегаты были послевоенными образцами.
Причудливое шоу-шасси Type 175S с блестящей отделкой вновь появилось на вращающейся платформе Delahaye без изменений на втором ежегодном показе в 1947 году. Оно снова появилось в 1948 году с расширенными передними крыльями и менее выразительной схемой окраски; и, наконец, в 1949 году его шасси осталось неизменным, прежде чем оно исчезло. Больше его никто не видел. Однако: вопреки расхожему мнению, он не был списан. Вместо этого, как и другие пять опытных образцов (90001; 91001; 91002; 92001 и 92002), он был снова запущен в производство, модернизирован до стандартных технических характеристик, структурно и механически, а также покрыт полуглянцевой черной эмалью. Затем он был официально проштампован для сертификации омологации, прежде чем быть введен в действие и в конечном итоге ликвидирован. Возможно, и вероятно, что выставочное шасси 1946-1949 в Париже с безымянным номером стало окончательным типом 175S, проштампованным как серийный номер сборки 815051, но окончательной проверки нет.
Нет данных о том, сколько двигателей типа 1AL-183 ранних серий было произведено, но исследования подтвердили, что семь известных гоночных двигателей типа 175S были двигателями типа 1AL-183; и что двигатели Type 1AL были разбросаны по всему производственному циклу, и где-то около двадцати были идентифицированы по фотографиям. Этот факт подтверждается кабриолетом Type 178 в автомобильном музее Петерсена с кузовом Анри Шапрона, зарегистрированным как серийный номер сборки 820034. Шасси было построено в начале 1951 года, на заводе было установлено три карбюратора Solex и хромированные колеса Rudge-Whitworth. Но завершение строительства кузова кабриолета Chapron "Dandy" (мелкосерийного серийного производства), сертификация, регистрация и лицензирование произошли в начале 1953 года: через два года после окончания производства.
Из-за отсутствия интереса со стороны потенциальных покупателей вторая и последняя крупногабаритная серия Delahaye была снята с производства в середине 1951 года. Ранние нерешенные механические проблемы, подорвавшие доверие, сопровождались массовой послевоенной инфляцией, бушующими социально-экономическими конфликтами, отчаянно борющимися французами. экономика и неоднократно обесцениваемый франк лишали Delahaye возможности получить достаточный объем продаж, чтобы оправдать его продолжение.
Последний Type 175, номер 815051, был третьим из трех легких спортивных купе Superlegerra, построенных специально для Жана Треву. Он был построен в 1950 году как Type 175S, оснащенный колесами из окрашенной проволоки Rudge (хромирование снижает прочность спиц) и седьмым и последним гоночным двигателем Type 175S. Вероятно, хотя и необоснованно, что Type 175S номер 815051 был переработанным шасси 1946-1949 в Париже. Дисплейный двигатель не работал до того, как в 1950 году его модернизировали. Было несложно сделать его гоночным двигателем Type 175S, так как автомобиль должен был участвовать в соревнованиях.
Двигатели в стандартной комплектации Тип 175/178/180 обеспечивали мощность в 140 лошадиных сил, степень сжатия 6,3: 1 и один карбюратор Solex. Опциональная версия Type 175S с тройным карбюратором Solex с улучшенными характеристиками имела мощность 160 лошадиных сил и степень сжатия 6,8: 1. Этот вариант соответствовал типу 165, как и предполагал Вейффенбах. Модифицированные гоночные двигатели Type 175S производили более 200 лошадиных сил со степенью сжатия 9,1: 1. Было опубликовано, что Юджин Шабо сообщил о гоночном двигателе 175S в своем Type 135SC номер 47192, после добросовестных действий эксперта по настройке двигателей Фернана Лакура, выдавшего 224 лошадиных силы с тормозом, с зажиганием от магнето, тремя карбюраторами Stromberg с боковой тягой и изготовленным трубчатым двигателем. стальной, шеститвенный выхлопной коллектор. Его заявленная мощность была немного выше, чем у трех из четырех двигателей Type 145. Только у Type 145 номер 48771 было больше, с зарегистрированными 244,8 BHP.
Значительно более простой, рядный, верхнеклапанный, толкатель, шестицилиндровый гоночный двигатель Тип 175S обладал нереализованным скрытым потенциалом, требующим дальнейшего развития, чем необычайно сложный гоночный V12 с тремя кулачками, четырьмя коромыслами и двадцатью четырьмя толкателями. двигатель.
В общей сложности, 107 автомобилей были зарегистрированы в серии с 4,5-литровыми шестицилиндровыми двигателями типов 175, 178 и 180. Club Delahaye добросовестно зарегистрировал 24 выживших, в том числе 12 автомобилей Type 175 и / или 175S, большинство из которых являются дополнительными. версия; 6 Type 178s; и 6 Type 180. Их очень мало, если их больше. Резкий контраст: Type 135 в его различных формах составляет более девяноста процентов зарегистрированных выживших Delahayes.
Помимо вышеупомянутых 51 спортивно-ориентированных автомобилей Type 175 и 175S с колесной базой 2,95 метра, было тридцать восемь (38) автомобилей Grand Touring модели Type 178 с колесной базой 3,15 метра; и восемнадцать (18) более длинных и более формальных автомобилей Type 180 с колесной базой 3,35 метра.
Общее количество 107 включает в себя прототип, который завод называл с конца 1945 до конца 1947 года как 92002, проштампованный и зарегистрированный 13 февраля 1948 года как серийный номер сборки Тип 178 820001. Предсерийный ссылочный номер 90001, построенный в период с конца 1945 по В начале 1946 года аналогично стал Type 175S под номером 815001, который Фигони использовал в качестве своего демонстрационного автомобиля в стиле фастбэк-купе 1947 года. Номер 91001, построенный в начале 1946 года, стал Тип 175С номер 815016, кузовом которого занимался Саутчик. Номер 91002, построенный осенью 1946 года, был построен в 1947 году как четырехместный автобус, построенный Гильором для Делахайе, для окончательных испытаний готовой машины. Это прошло превосходно. Предполагается, что выставочное шасси в Париже, которому не был присвоен ссылочный номер, было обновлено, чтобы появиться в стандартной заводской отделке под номером производственной сборки Тип 175S 815051, последний Тип 175. Архив Chapron раскрыл этот ссылочный номер 92001, который был Построенный SS стандартный Type 178, был построен в 1947 году компанией Chapron как четырехдверный четырехместный автобус, как один из парижских демонстрационных автомобилей Chapron 1947 года. Этот автомобиль получил заводскую штамповку в конце февраля 1948 года под номером производственной сборки Type 178 820002. Идентификационный номер 92002, который оказался прототипом, существовавшим в марте 1944 года, появился как черный кабриолет из помещений Letourneur et Marchand 24 марта 1948 года. пройти омологацию и получить номер производственной сборки 820001.
Все шесть предсерийных единиц были проштампованы и проданы, как если бы каждое было «серийным» шасси. Ни один из шести не был принесен в жертву. Только номер модели 175 91002 и номер модели 178 92001 были указаны в "производственной" спецификации. Прототип и два последующих модернизированных эволюционных агрегата Тип 175S (90001 и 91001) не являются действительными «производственными» единицами. Первые три единицы значительно отличались, в отличие от 91002 и 92001, которые соответствовали производственной спецификации Type 175 и 178.
Только три самых ранних (все трое зарегистрированы как Выжившие) имеют характерную и очень прочную конструкцию моторного отсека «кессонного типа». После кончины Жана Франсуа эта фальсификация была сочтена излишней. К середине 1946 года конструкция кессона была удалена. Излишне тяжелая стальная конструкция была заменена парой параллельных рельсов в качестве задних опор двигателя.
Прототип - единственная установка, построенная в полном соответствии с оригинальными (предварительными) инженерными чертежами главного конструктора Жана Франсуа. Они были созданы между серединой 1938 года и его смертью во время войны в апреле 1944 года.
Последующие модели, 90001 и 91001, были построены по более поздним пересмотренным чертежам чертежного бюро, составленным под руководством менеджера отдела обслуживания и гонок Джорджа Монсини. Именно Монсини сменил преждевременно скончавшегося главного конструктора Жана Франсуа.
Первоначально спроектированная конструкция моторного отсека типа «кэзон» очевидна в типе 178 под номером 820001. Первоначально это шасси не было идентифицировано на заводе, пока ему не присвоили раскрашенный вручную ссылочный номер 92002 в конце 1945 года, когда следующие два ранних экземпляра были сфабрикованы. Второй пример - шасси 815001 типа 175S. Ранее это шасси было номером 90001. Это единственное шасси из 107 построенных, с моторным отсеком «кессонного типа».
Прототип был уникален сам по себе. Две последующие единицы также были уникальными, но обновленными способами. Именно эти предсерийные структурные сравнения определили последовательность сборки и установили неоспоримую идентичность прототипа. Шасси, первоначально известное как 92002, которое позже было официально обозначено как производственная сборка Type 178, номер 820001, представляет собой эту уникальную сущность: заводской прототип; и это испытательный мул гоночного двигателя.
Разработка
Хотя производство официально началось в начале 1948 года, к 1946 году существовало шесть предсерийных единиц, о которых было известно немногим избранным фабричным рабочим и тем, кто имел внутренние знания о компании, одним из которых был Фернан Лакур, владелец компании. Wilson Garage, который был постоянным консультантом по двигателям еще до смерти главного инженера-конструктора Жана Франсуа в апреле 1944 года. Первые шесть из них назывались на заводе для их дальнейшего развития как: 90001; 91001, 91002, 92001, 92002; и ненумерованное шасси 1946-1949 Парижского автосалона: выставлялось в опциональном обличье Типа 175S.
Одним из шести был прототип серии Type 175/178/180. В конечном итоге в ходе исследования, проведенного совместно президентом Club Delahaye Жаном-Полем Тиссо совместно с автоисториками Брайаном Артуром Джонстоном, Андре Вокуртом и Филиппом Бавузе, в 2014 году он был идентифицирован как 92002. Управляющий директор Delahaye Чарльз Вайффенбах лично разработал намеренно. запутанная, намеренно запутанная стратегия нумерации ссылок, чтобы скрыть идентичность прототипа. Он был полон решимости продать его, а не утилизировать, как это было обычным делом для новаторского устройства, значительно отличавшегося от более поздних испытанных и одобренных вариантов производства. Через четыре года после того, как Delahaye навсегда заперла свои двери, Чарльз Вайффенбах унес секретную личность прототипа в могилу в 1958 году. Потребовалось более полувека исследований, чтобы определить его стратегию и прийти к выводам о том, что произошло с ранними до- серийное шасси. Все шесть были проданы после того, как в начале 1948 года на них были официально нанесены штампы с серийными номерами сборки, для прохождения омологации, сертификации, регистрации и лицензирования в качестве автомобилей с кузовом кузова.
Новое шасси мало походило на предыдущий Type 135 и его производные, за исключением структурного сходства в области кабины, с его сварным туннелем карданного вала и сварным днищем из штампованной стали. Последний функционировал как напряженный структурный элемент, представляя промышленность полумонококового шасси. Такой подход позволил установить поручни на нижней плоскости шасси, вместо того, чтобы сидеть на нем, как это делал каждый участник. Шасси других автопроизводителей обычно имело крестообразную структуру под серединой пассажирского салона, при этом карданный вал проходил через центральное отверстие на пересечении диагональных элементов. В зависимости от длины колесной базы некоторые производители (например, Rolls-Royce Silver Wraith) использовали опорный подшипник на этом перекрестке, таким образом используя два более коротких карданных вала для соединения трансмиссии с дифференциалом. Новый подход позволил кузову Delahaye быть значительно ниже по профилю, чем у конкурентов. Новое тяжелое, но очень жесткое шасси вызвало восторг у производителей кузовов своей низкопрофильной стойкой, широкой и прямолинейной, а не конической кабиной.
После Второй Мировой войны у Delahaye наконец-то появилось полностью современное шасси с независимой подвеской всех четырех колес и гидравлическими тормозами; полуавтоматическая трансмиссия; и, впервые в истории компании, с левым рулем. Серия шасси большого смещения второго поколения, очевидно, предназначалась для экспортного рынка, якобы в Северной Америке. Но Delahaye не установила реального присутствия в Соединенных Штатах и / или Канаде с ее франкоязычной провинцией Квебек. Монреаль мог быть более вероятной перспективой, чем Нью-Йорк.
Уроженец Австрии Макс Хоффман, наполовину еврей по происхождению, чтобы избежать потенциальных преследований нацистов во Франции, в 1939 году покинул Европу и отправился в Америку. В довоенные годы Макс был партнером Hoffmann and Huppert, успешной брокерской фирмы по импорту роскошных автомобилей. Вена, имела хорошие связи в Европе и Англии. Зарекомендовав себя как производитель недорогой бижутерии в Америке, Макс в 1947 году открыл в центре Нью-Йорка импортированный роскошный автомобильный магазин. Единственным автомобилем за витринами его выставочного зала был Delahaye Type 135M, окрашенный в белый цвет и соблазнительно пышный Figoni- кузов, белый, спорт-купе. Он был хорошо представлен, широко освещался и продвигался, но был по-королевски дорогим и, следовательно, не был так хорошо принят. Хоффман быстро принял ошибку своего маркетинга и переключился на Jaguar, сравнительно эффективный продукт по гарантированно меньшей цене. Деньги говорят. Delahaye была заменена на Jaguar. Макс там не отдыхал. Jaguar был дополнен получением эксклюзивных прав на распространение продукции Porsche; Volkswagen; Мерседес Бенц; BMW; Simca; и Volvo для восточного побережья Америки и за его пределами.
Новый 4,5-литровый двигатель Delahaye представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, аналогичный успешному предшествующему Type 135, но на литр большего объема и улучшенный внутренне, с семью основными подшипниками вместо четырех и цилиндровым. Головка имела шесть впускных и шесть выпускных отверстий, всего двенадцать, по сравнению с девятью в Типе 135 (было два заводских гоночных двигателя Тип 135S со специальными головками с двенадцатью портами). Новый двигатель большего размера был сильнее, вероятно, не тяжелее, и у него улучшилось дыхание. В отличие от чугунного блока и головки предыдущих моделей, у 4,5-литрового двигателя под чугунной головкой был литой алюминиевый блок, разделенный асбестовой и медной прокладкой головки. Степень сжатия была скромной 6,5: 1, но была слегка увеличена в дополнительном более спортивном Type 175S, который имел три карбюратора Solex 40AiP; и хромированные проволочные колеса Rudge-Whitworth на шлицевых ступицах вместо штампованных стальных колес с пятью болтами. Эти стандартные колеса были замечены на большинстве Delahayes, а также на Citroën, Peugeot, Talbot и других. Производителей колес было немного.
Радж изобрел колесо со спицами из проволоки и шлицевую ступицу. Компания Borrani в Италии получила лицензию на патент Rudge и произвела клоны из стали, а также спортивные версии с полированными алюминиевыми ободами и хромированными стальными ступицами, как это было на довоенных Maseratis и послевоенных Ferrari.
Существует заблуждение, что проволочные колеса уменьшают неподрессоренную массу. Фактически, колесо с его незаменимой шлицевой ступицей и массивным, резьбовым, хромированным латунным съемным колпачком, проволочными колесами весит больше, чем колеса из штампованной стали, и требует больше усилий для обслуживания, настройки и очистки. Вездесущие стальные колеса имеют преимущества, но менее «спортивны». Это то впечатление, к которому стремятся покупатели спортивных автомобилей: таким образом, преобладали колеса с проволочными спицами, пока не появились гораздо более легкие литые магниевые и алюминиевые диски.
В протоколе серийной сборки не различается, какое шасси Type 175 было стандартным, а какое - опциональным 175S. Все 51 построенный автомобиль был зарегистрирован как Type 175. Фотографии показывают, что подавляющее большинство уцелевших автомобилей имеют опциональные хромированные проволочные колеса Rudge и три карбюратора Solex, являющиеся автомобилями Type 175S. Никто не знает, сколько экземпляров Type 175S было построено, и нет возможности узнать. Записи больше не существуют.
Delahaye предлагала эксклюзивную опцию «S» на свой тип 175S с улучшенными характеристиками. Однако есть по крайней мере два известных шасси Type 178, которые изначально были построены с одним или обоими заводскими вариантами. Кабриолет Type 178 с кузовом Chapron из музея Петерсена, серийный номер 820034, изначально был оснащен тройными карбюраторами Solex и хромированными колесами Rudge; и 4,5-литровый шестицилиндровый прототип, который до ноября 1947 года назывался на заводе как «92002», первоначально был приспособлен для разработки экспериментального гоночного двигателя в конце 1946 года с тремя нижними дросселями Stromberg, карбюраторами с одной трубкой Вентури. с полок с запчастями для соревнований Типы 145 и 155. Но в отличие от 820034 заводской номер 92002 был оснащен стандартными стальными штампованными колесами. Также; оба бронированных лимузина Type 180 (820007 и 820008), которыми руководил Анри Шапрон для высшего руководства французской коммунистической партии, имели тройные карбюраторы Solex 40AiP, необходимые для компенсации значительно увеличившейся массы автомобиля. Могли быть и другие. Было справедливо утверждено, что: «Единственная постоянство в Delahaye - это его непоследовательность».
Прототип был продан 31 октября 1947 года (сообщил президент Club Delahaye Жан-Поль Тиссо, дальнейшие исследования автоисторики Филипп Бавузе, Андре Вокур и Жак Доризон). При этом, после удаления легкого, алюминиевого, испытанного на треке Montlhèry, Лекану спроектировал и построил спортивный гоночный кузов, который был заменен гоночным отделом из довоенного Type 145 Чарльза Поцци, номер 48775, шасси подверглось структурной реконфигурации, вернув Колесная база длиной 2,70 метра по сравнению со стандартным типом 178 с колесной базой длиной 3,15 метра. Пионерский гоночный двигатель Type 175S (позже отштампованный на заводе как Type 1AL-183, номер 820001 в феврале 1948 года) был расстроен, с заменой распределителя зажигания на магнето Vertex; карбюраторы Stromberg были заменены стандартным впускным коллектором из литого алюминия и одним карбюратором Solex 40AiP. Все было отремонтировано механически, а шасси перекрашено, чтобы оно выглядело как новенькое. Перед тем, как покинуть завод в пятницу, 13 февраля 1948 года, прототип шасси и двигатель были официально отмечены как первый Тип 178, зарегистрированный как серийный номер сборки 820001. У этой поворотной машины было два совершенно разных существования: это был испытательный образец. прототип обозначался как 92002, а затем стал первым Типом 178, зарегистрированным как серийный номер сборки 820001. Таким образом, номера 92002 и 820001 были одной и той же машиной. Эта случайность не была уникальной для прототипа. У остальных пяти опытных образцов судьба была схожа, как и, вероятно, с более ранними опытными моделями Delahaye.
И прототип, и Тип 178 (820034) музея Петерсена имеют двигатели «ранней серии» Тип 1АЛ-183. Прототип был создан в марте 1944 года. Новаторское шасси, на котором он находился, называлось «92002» в период с конца 1945 года до начала производства деталей в ноябре 1947 года. 13 февраля 1948 года широко использовавшийся и изношенный прототип был преобразован в первый в истории Тип 178 с печатью, датой и записью как «серийный номер сборки 820001». Тип 178 (820034) в автомобильном музее Петерсена был построен к прекращению производства в 1951 году, но не был укомплектован и завершен, а омологация сертифицирована для регистрации и лицензирования до 1953 года. Между двумя двигателями проходит около десяти лет, но нет. запись о том, сколько было произведено двигателей «ранних серий» Тип 1АЛ-183. Известно, по крайней мере, десять в существующих автомобилях с совпадающими номерами. Версия Type 1AL появлялась в автомобилях Type 175 в течение короткого периода производства и не ограничивалась лишь несколькими первыми образцами, появившимися в 1948 году. Непоследовательность царила безраздельно.
К 1946 году те, кто был знаком с работой Delahaye, знали о шести предсерийных шасси. Они включали: экспериментальный опыт, который был представлен акционерам в марте 1944 года лично Шарлем Вайффенбахом в неизбежном отсутствии главного конструктора Жана Франсуа для утверждения производства. Дизайнер новой серии шасси покинул Париж в поисках более безопасных окрестностей, чтобы закончить свои инженерные чертежи и спецификации. Он переехал в Южные французские Альпы, в горный приют своих друзей, семьи Имбер, недалеко от горнолыжного курорта Гийестр (журнал членов клуба Delahaye). По всей Европе все еще бушевала война, и путешествовать было неразумно. Здоровье Франсуа быстро ухудшалось. Он так и не вернулся в Париж, так как в апреле 1944 года скончался от неизлечимо диагностированной болезни грудной клетки. Этот прототип шасси оставался неопознанным до конца 1945 года, когда он стал называться 92002, что было необходимо, когда второй и третий опытные образцы (ссылочные номера 90001 и 91001) последовательно производились в конце 1945 года и собирались в начале 1946 года. Шоу-шасси Тип 175S Парижского автосалона 1946-1949 годов было четвертым построенным агрегатом. Его нельзя было спутать с другими пятью из-за его причудливой отделки в глянцево-белой краске с акцентами из хромированной стали и полированного алюминия, стоящих на хромированных колесах с проволочной шнуровкой, оснащенных шинами Dunlop white-wall. Шоу-шасси не было действующим примером, так как оно не было полностью завершено до показа. Не было ни топливопровода, ни батареи, ни кабелей, о чем свидетельствуют опубликованные фотографии того периода, когда оно было выставлено.
Пять из шести начальных единиц были пронумерованы, а не проштампованы. Заводским рабочим необходима идентификация, чтобы отличать друг от друга при продолжающихся модификациях, заказах на изменения, ориентированных на производство, и при тестировании. На левой передней балке рамы были вручную нарисованы номера позиций (президент Club Delahaye Жан-Поль Тиссо): 90001; 91001; 91002; 92001 и 92002. Блестящее законченное шоу-шасси не нуждалось в ссылочном номере. Он был четвертым из шести и представлял собой странное сочетание утвержденных производственных изменений и недоказанных оригинальных деталей Жана Франсуа. Числовая последовательность была стратегией Вайффенбаха, которая заключалась в том, чтобы полностью скрыть идентичность прототипа, чтобы его можно было тайно ликвидировать, и никто не стал мудрее. Его целью было возместить затраты на разработку новой серии шасси. Это была хитрая, не совсем этичная и честная стратегия, которая сработала. Никаких записей никогда не существовало, и мсье Шарль унес свой секрет в могилу примерно через четыре года после того, как он в последний раз запер двери Делахай, 31 декабря 1954 года.
Шасси
В новой серии шасси впервые была представлена концепция полумонокока. Шасси полностью отличалось от предыдущего Type 135 размерами, пропорциями и конструктивным исполнением. Единственным общим элементом был поддон из напряженной стали, который в новом шасси был значительно больше, с параллельными сторонами вместо направляющих рамы Type 135, которые постепенно сужались от задней поперечины кабины вперед.
Шасси Type 135 в самом широком месте было примерно на 10 сантиметров уже, чем новое. Главный инженер-конструктор Жан Франсуа представил напряженный стальной пол в своем более раннем шасси Type 135. Он значительно расширил проверенные конструкционные технологии, которые эффективно укрепили и укрепили конструкцию шасси, исключив изгиб и скручивание. Это порадовало производителей кузовов, которые до тех пор страдали от капризов устрашающего капота или тряски в стрессовых условиях.
Отличительной особенностью нового шасси была почти полностью круглая обруч большого диаметра, проходящая через обе задние направляющие шасси, через которые труба Де Дион и шлицевые задние полуоси выходили на балки ступиц, прикрепленные болтами к обычным полуосям. эллиптические листовые рессоры.
Шасси за кабиной было очень похоже на Bugatti Type 57, но оба шасси имели совершенно разные системы задней подвески. Bugatti сохранил прочную заднюю ось и четвертьэллиптические задние рессоры, в то время как подвеска Delahaye была независимой. Bugatti был устаревшим, в то время как Delahaye считался самым современным. Type 57 также сохранил традиционные механические тормоза Bugatti с тросовым приводом, в то время как Delahaye имел более современную гидравлику Lockheed со сбалансированной системой двойных главных цилиндров: один для передних тормозов, другой для заднего.
Тип 135 Delahaye имел независимую переднюю подвеску, но это была запатентованная система, которая использовалась совместно с Delage и конкурентом Talbot-Lago. Новое 4,5-литровое шасси имело ранее не опробованную независимую переднюю подвеску, совершенно незнакомую Делахай. Это была недавно изобретенная система Dubonnet, лицензированная для Delahaye. Он заменил запатентованную систему Delahaye, которая использовалась в Type 135, 145, 148L, 155 и 165, а также в моделях Delage D6 и D8, которые также были построены Delahaye в то время (Delahaye приобрела активы обанкротившейся Delage в 1935 году. ). Система Dubonnet не была бездоказательной, поскольку она была лицензирована General Motors в 1933 году, а также Alfa-Romeo, Simca и Vauxhall. После Второй Мировой войны только Vauxhall и Delahaye сохранили систему Dubonnet. Другие перешли к подходу с А-образными рычагами неравной длины, впервые предложенному старшим инженером Cadillac Морисом Олли. Rolls-Royce лицензировал систему Cadillac в 1935 году для использования в своих моделях Phantom-111 и Wraith 1936 года. Та же самая система сохранилась и после войны, в Rolls-Royces и Bentley верхним рычагом управления был гидравлический амортизатор рычажного типа.
Сложная и инновационная независимая передняя подвеска Dubonnet слишком скоро оказалась проблемной, если не проводить тщательное обслуживание и неукоснительное техническое обслуживание. Утечки сальника вызвали заклинивание компонентов, что привело к выходу из строя важных внутренних деталей. Произошло разрушение передней подвески, что привело к повреждению автомобиля. Именно это последнее обрекало новую серию шасси на полный провал, подорвав репутацию Delahaye за ее автомобили, которые считались "Solidecom un Delahaye".
Независимая система задней подвески De Dion нового шасси была не совсем «новой». Это было уже много лет. В Delahaye он ранее использовался в его Гран-при Type 155 (одноместный) monoposto. С системой De Dion не было настоящего новаторства. Как и Type 155, система Type 175/178/180 DeDion имела жестко установленный дифференциал. В литом алюминиевом корпусе находилась гипоидная шестерня главной передачи Глисона. Позади дифференциала находилась поперечная тонкостенная стальная труба большого диаметра с слегка изогнутой поверхностью и тонкими стенками, впитавшаяся потом в держатели ступиц. Задние колеса приводились шлицевыми полуосями с универсальными шарнирными соединениями, прикрученными к дифференциалу, а задние ступичные балки - на задних рессорах. Он был демпфирован недавно изобретенными гидравлическими амортизаторами Houdail с рычажным рычагом вместо устаревших, но широко распространенных фрикционных амортизаторов.
Новое шасси было задумано, спроектировано и предварительно спроектировано Жаном Франсуа до начала войны, но обстоятельства помешали его доработке, испытанию и утверждению до вторжения во Францию и оккупации Парижа немецкими военными.
Новый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов производил от 140 до 160 тормозных лошадиных сил, в зависимости от модели, с одним или тремя карбюраторами Solex. Базовая степень сжатия составляла 6,5: 1, а у опционального Type 175S было немного увеличено для повышения производительности.
Фактором, отрицательно влияющим на ускорение и скорость этих автомобилей, был вес нестандартного кузова на этих и без того тяжелых шасси. Было очевидно, что производители кузовов, использующие устаревшие традиционные методы строительства и материалы, не обращали внимания на лишний вес. Во Франции все, кроме Анри Шапрона и Оливье Лекану-Дешана, которые были знакомы с работой с алюминием, строили свои нестандартные корпуса из кованых вручную стальных панелей, механически закрепленных на опорных конструкциях кузова из твердой древесины. Они были чрезмерно тяжелыми и способствовали механическим сбоям, с которыми сталкивались примерно дюжина первых покупателей. Сломанные компоненты подвески привели к тому, что Delahaye была вынуждена выкупить недостающие автомобили класса люкс, построенные на дорогах, для компании, что было необходимо, чтобы избежать очень дорогостоящего и опасного судебного разбирательства.
Гоночные двигатели Type 175S, разработанные Delahaye для Шарля Поцци и французского чемпиона Эжена Шабо, имели степень сжатия 9,1: 1, а с тремя карбюраторами Stromberg с двойным дросселем мощность тормозов немного превышала 220 л.с. три из четырех автомобилей Тип 145 (48772, 48773 и 48775). Только более настроенный 48771 имел зарегистрированные 244,8 л.с.
У Type 175S было всего два заводских варианта: колеса Rudge со спицами из проволоки; и три нисходящих карбюратора Solex 40AiP. Изготовители кузовов обратились ко всему остальному, что пожелал и указал заказчик.
Новая решетка радиатора, разработанная промышленным дизайнером Филиппом Шарбонно, была попыткой компании представить современное, узнаваемое «лицо» Delahaye после войны. Delahaye потребовала от производителей кузовов использовать новую фронтальную часть, хотя Джозеф Фигони, Жак Саучик и Анри Шапрон получили некоторую художественную лицензию при условии одобрения управляющего директора Чарльза Вайффенбаха.
Новый 4,5-литровый двигатель имел код литья «183» и был выполнен в двух визуально различных формах. Первоначальные двигатели имели штампы: Тип 1АЛ-183, который использовался на всех шести опытных образцах, известных к 1946 году; и два гоночных двигателя Type 175S, которые Делахай одолжил Чарльзу Поцци и его товарищу по команде, совладельцу Ecurie Lutetia, Юджину Шабо. Для Жана Треву было построено три гоночных купе Type 175S с гоночными двигателями (815042, 815050 и 815051).
Большинство серийных двигателей имели штамп Type 2AL-183 (авто-историки Андре Вокур и Жан-Поль Тиссо). Они были получены из той же, но измененной формы № 183. Были внесены изменения в эффективность производства, рентабельность и предполагаемое внутреннее усиление картера. Последнее утверждение не подтвердилось, а может быть предположением. Экономическая эффективность была более вероятным объяснением, особенно с учетом того, что ряд примеров двигателей типа 1AL-183 «ранних серий» можно найти на протяжении всего производственного цикла, от начала до конца.
Единственная предлагаемая трансмиссия была недавно изобретенной полуавтоматической четырехступенчатой планетарной коробкой передач с электрическим переключением и электромагнитным приводом производства MAAG / Cotal. Рычаг переключения передач, выступающий из коробки передач, работал только вперед и назад. Эти автомобили могли двигаться в любом направлении с одинаковыми четырьмя передаточными числами. Попытка идти так же быстро назад, как и вперед, была только для храбрых или упрямых, как в свое время продемонстрировал владелец гоночной команды Роб Уокер на своем Гран-при Делаж, к его огорчению. | Статья в журнале «Autocar» }}
История
Потратив большую часть Второй мировой войны на строительство частей железнодорожного подвижного состава (для вагонов товарных поездов) для немецких оккупантов, Делахай был включен в план Pons для французской промышленности и машиностроения 1945 года заместителя генерального директора Поля-Мари Понса . Его план Pons был пятилетней программой восстановления французской промышленности и источником необходимого входящего капитала для французских компаний и сильно истощенной казны правительства. Согласно плану, Delahaye занимала позицию по производству желанных спортивных и роскошных автомобилей для экспортного рынка. Более 80 процентов автомобильных шасси компании было экспортировано во французские колонии, в том числе в Африку и Азию. Цель состояла в том, чтобы произвести иностранную валюту для послевоенной экономики Франции. Устаревшие довоенные модели 134, 135 и 148L были возрождены, но Делахай все еще нуждался в «гало-автомобиле», подобном снятому с производства, почти мертворожденному Type 165. С учетом чрезмерных затрат на продолжение ограниченного производства чрезмерно сложных и дорогой V-12 с его экзотическими сплавами, который использовался в гоночных спорткарах Type 145, одиночном монопосте Type 155 (все пять гоночных автомобилей были сделаны исключительно для Люси О'Рейли Шелл для ее команды Écurie Bleue), а также в Производство четырех роскошных и впечатляющих автомобилей Grand Touring Type 165 с двигателем V12 закончилось в 1938 году, и было изготовлено всего двенадцать комплектов деталей двигателя. Чрезмерно сложный V12 имел три распредвала в блоке; четыре верхних коромысла; двадцать четыре толкателя, 24 толкателя кулачка, 24 коромысла; 48 комплектов клапанных пружин; три карбюратора Stromberg (в типах 145 и 155, но один у расстроенного типа 165); два механических топливных насоса; двойное зажигание от магнето Bosch; и, 24 свечи зажигания. [2] Шестицилиндровые двигатели с верхним расположением клапанов имели меньше, чем половину искусства, и значительно меньшую возвратно-поступательную массу.
На смену ненадежному V-12 пришел новый, гораздо менее сложный рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и таким же рабочим объемом 4,5 литра . [3] Новый Type 175 дебютировал как блестящее шасси с частичной передней частью кузова, созданное известными кузовостроителями Letourneur et Marchand, чтобы продемонстрировать новое послевоенное «лицо» Делахай. Это была одна из немногих совершенно новых машин, дебютировавших на первом послевоенном Парижском автосалоне в октябре 1946 года. Она привлекла значительное внимание, особенно со стороны производителей кузовов, и была первой моделью Delahaye, выпускавшейся исключительно с левосторонним расположением руля. [4]
Однако к октябрю 1946 года шасси еще не было полностью разработано. Кроме того, оно не было должным образом испытано перед запуском в производство в конце ноября 1947 года. Очень скоро возникли проблемы с передней подвеской Dubonnet и срезанными задними полуосями из-за большого размера. Кузова послевоенного обволакивающего типа с деревянными каркасами под ними, что способствовало чрезмерно большому весу для довоенной инженерии шасси. То же самое неизменное шасси Show-шасси снова появилось на стенде Delahaye в 1947 году, снова в 1948 году и, наконец, в 1949 году, с постепенно увеличивающимся количеством, но все еще ограниченным передним кузовом. За приборной панелью ничего не было. Производство действительно началось только в начале 1948 года. Некоторые говорили с обоснованной убежденностью, что эта серия шасси так и не была полностью разработана. Задержка до начала 1948 года вместо начала 1946 года была связана с неожиданной смертью Жана Франсуа в апреле 1944 года от неизлечимо диагностированного заболевания грудной клетки (вероятно, туберкулеза или рака легких). В Делахайе не было никого, кто мог бы занять его место. Однако, поскольку большинство французских марок Grandes Marques больше не существовало после войны, производители кузовов решили использовать Type 175S, чтобы доказать свое мастерство. [5]
Список производственных номеров сборки компании подтвердил, что было построено 51 шасси Type 175 (с 815001 по 815051 включительно). Скорее всего, это включало выставочное шасси Paris Type 175S, которое, как считалось, было возвращено в производство после автосалона в октябре 1949 года. Вероятно, он пошел в хвостовую часть производства Type 175S. Никто не знает наверняка, и шоу-шасси больше никогда не появлялось в узнаваемой форме, полностью или частично. [1] [6] без каких-либо различий, поясняющих, какое из них было шасси Type 175 или опциональным 175S. Несмотря на то, что Type 175S не стал большим успехом на рынке, Type 175S выиграл ралли Монте-Карло 1951 года [7], этот же автомобиль (815042) занял двенадцатое место в Carrera Panamericana, а второе купе 175S с кузовом Motto (815051) было дисквалифицировано на гонке за рулем. (DELAHAYE Sport et Prestige от Francois Jolly) [8] Опциональный 175S шел с тремя карбюраторами и, как и 175, имел короткую колесную базу 2,95 метра; две версии с более длинной колесной базой, Типы 178 и 180, с одним карбюратором и мощностью 140 л.с. были также построены: Список производственной сборки подтверждает, что было построено 38 шасси Тип 178 с колесной базой 3,15 метра; и, 18-3,35 метра колесной базы Тип 180 шасси [3] и 180 были произведены (333,5 см), в основном , для глав государств, официальных лиц, и тому подобное. Два полностью бронированных лимузина Тип 180 с кузовом Анри Шапрон были построены для лидеров Коммунистической партии Франции в 1948 году. [1] Прототип «Delage D180» также был разработан на этой основе, но так и не был запущен в производство, так как Delahaye сосредоточила свое внимание на Delage. производство по модели Д6-70. [8] Производство серий с тремя шасси, включая прототип и шоу-шасси, составило 107 единиц. (подтверждено президентом Club Delahaye Жан-Полем Тиссо из архивных документов компании) [8]
Двигатели Тип 1АЛ-183 и Тип 2АЛ-183, оборудованные одним карбюратором, развивали мощность 140 л.с. (100 кВт), что позволяло развивать максимальную скорость 130 км / ч (тип 180), 140 км / ч (тип 178) и 145 км / ч (тип 175). 175S с тройным карбюратором поднял этот показатель примерно до 160 км / ч (99 миль в час), хотя, естественно, эти цифры могли изменяться в зависимости от того, какой тип кузова был установлен, и какой производитель кузовов его сделал. Конструктор Жак Саутчик, казалось, не обращал внимания на вес и использовал яркие, сильно хромированные украшения на своих вытянутых телах с закрытыми крыльями. Саутчик был художником, гораздо больше, чем инженером. Каждого инженера учат, что «вес - враг», и Саучику могло быть наплевать.
Заднеприводные шасси Type 175, 178 и 180 значительно сложнее, чем его предшественник Type 135, передняя подвеска была независимой с поворотными горизонтальными цилиндрами, которые содержали мощную спиральную пружину и гидравлический амортизатор в масляной ванне Dubonnet . Задняя часть была от de Dion с полуэллиптическими рессорами . Тормоза были гидравлические производства Lockheed. Тормозные барабаны были из чугуна с глубокими оребрениями и приводились в действие двумя главными цилиндрами с балансиром. [8]
Нестандартные кузова этих автомобилей часто были слишком тяжелыми для того, для чего шасси было изначально спроектировано Жаном Франсуа в 139 году, что приводило к разрушению подвески Дюбонне и срезанию полуосей дифференциала. В сухих условиях это были быстрые машины, но управляемость в сырую погоду была непредсказуемой. Скорее всего, причиной отказа 175-го был нехватка времени и денег на разработку. [3] Репутация Делахайе серьезно пострадала. Однако настоящим виновником было крайне низкое качество в начале послевоенной эпохи критически важной высокопрочной стали. Указанная степень инженера была полностью поглощена войной, и то немногое, что можно было получить впоследствии, поступило через французское правительство; и она не уделяла первоочередного внимания производителям автомобилей класса люкс. Из-за сопротивления покупателей, непомерного налога на роскошь во Франции на предметы первой необходимости и постоянно сокращающегося объема продаж из-за нежелания потребителей, массовой безработицы, экспоненциально растущей инфляции и неоднократно обесцениваемого франка модели 175, 178 и 180 прекратили производство в 1951 году. В 1951 году компании Delahaye удалось представить более современный Type 235, это была просто обновленная версия Type 135, оснащенная тремя карбюраторами Solex, проволочными колесами и гидравлическими тормозами. Это было слишком мало, прибыть слишком поздно, чтобы что-то изменить, несмотря на то, что он был отличным автомобилем. Компания просуществовала недолго. Его двери были навсегда закрыты и заперты 31 декабря 1954 года. Шестьдесят лет производства автомобилей закончились позорным поражением. Delahaye объединилась с главным конкурентом Hotchkiss, но фактически была поглощена им в 1953 году. И Delahaye, и Hotchkiss уступили реальности изменяющимся глобальным обстоятельствам, в результате чего они были поглощены гигантской организацией Brandt, чтобы их активы были преобразованы в производственные и промышленные предприятия. коммерческие товары, в том числе бытовая техника. Автомобиль Delahaye и его захваченная марка Delage ушли в историю. [9] Совместное производство Delahaye и Delage упало с 511 в 1949 году до 41 в 1952 году; 36 в 1953 г .; и 7 в 1954 году. [3]
Библиография
- Халл, Питер. Делахай: Известен на шоссейных и гоночных трассах в Уорде, Иэн. Мир автомобилей , том 5, стр. 521–524. Лондон: Орбис, 1974.
Рекомендации
- ^ a b c "Delahaye 180 (Лот 14 / Распродажа 5001)" . Christie's. Архивировано из оригинала на 2021-03-24.
- ^ Халл, стр. 524.
- ^ а б в г Ле Ру, Андре. "Delahaye 180" (на французском языке). Каталог автомобилей. Архивировано из оригинала на 2011-07-20 . Проверено 19 октября 2010 .
- ^ Халл, стр. 524.
- ^ Федор. "Les Delahaye 175-178-180 (1946-51): le destin d'une reine éphémère ..." [The Delahaye 175-178-180 (1946-51): Судьба эфемерного суверена] (на французском языке) . Club Doctissimo . Проверено 19 октября 2010 .
- ^ «BBC News - спортивный автомобиль Дианы Дорс будет продан» . Bbc.co.uk. 2010-08-15 . Проверено 14 августа 2010 .
- ^ Халл, Питер. «Делахай: Известен на дорогах и гонках», в Уорде, Ян, исполнительный редактор. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 5, стр. 524.
- ^ а б в г Руссо, Жак; Карон, Жан-Поль (1988). «134». Путеводитель по французскому автомобилестроению . Париж: Солнечный. ISBN 2-263-01105-6.
- ^ Журнал Club Delahaye; авто-историки Андре Вокур, Жак Доризон и Филипп Бавузе, Жан-Пьер Бернар; Жан-Поль Тиссо; и Брайан Артур Джонстон; Адатто, Ричард С. Мередит, Диана Э. (2006). Стиль и дизайн Delahaye . Дирфилд, Иллинойс: изящные книги Далтона Уотсона. ISBN 978-1-85443-221-6.