Drift Прицел был Прицел разработан Харри Уимперисом в 1916 году для службы Royal Naval Air (RNAS). Он использовал простое механическое устройство для измерения скорости ветра в воздухе и использовал это измерение для расчета влияния ветра на траекторию бомб. Прицел Drift Sight устранил необходимость в секундомере для выполнения этого расчета, как на более ранних устройствах, и значительно облегчил нагрузку на бомбардировщика.
Прицел был быстро внедрен в службу RNAS, а затем и Королевским летным корпусом (RFC). На британской службе прицел Wimperis ' Course Setting Bomb Sight (CSBS) начал заменять дрейфовый прицел в 1917 году, но он оставался широко распространенным в воздушной службе армии США до 1920-х годов. В США прицел Drift Sight часто называют прицелом Wimperis , но это название чаще применяется к CSBS, особенно в военно-воздушных силах Содружества .
История [ править ]
Ранние бомбовые прицелы [ править ]
До появления Drift Sight бомбовые прицелы, как правило, были очень простыми системами с очень ограниченной точностью. Основным устройством в службе RNAS до Первой мировой войны был «рычажный прицел», который пилот должен был удерживать из кабины в одной руке, управляя самолетом другой. Прицел Центральная летная школа (CFS) заменил это в 1915 году, но было трудно установить в кабине. CFS, в свою очередь, был заменен прицелом на равное расстояние (EDS), разработанным в 1916 году уорент-офицером Скарффом, более известным по кольцу Скарффа . EDS позволила один раз ввести параметры полета бомбы, а затем предоставила пилоту возможность управлять самолетом. [1]
Приспособление к ветру было трудным процессом. Ни в одном из этих прицелов не было возможности рассчитать «дрейф», движение бомб вбок из-за ветра. Это означало, что самолетам приходилось атаковать свои цели по ветровой линии. [2] Даже в этом направлении ветер заставил бы бомбы падать долго или коротко. Чтобы исправить это, при длительном пробеге бомбардировщик будет измерять их скорость над землей с помощью секундомера , вычислять скорость ветра, а затем корректировать свою точку прицеливания на основе этой скорости и их текущей высоты. [3] Это решение было трудным, требовало много времени и часто приводило к ошибкам.
Drift Sight [ править ]
В 1916 году Генри Вимперис начал разработку нового бомбового прицела в сотрудничестве со Скарффом. [2] Его «Дрейфовый прицел» включал простую систему для расчета влияния ветра.
Это измерение было проведено перед запуском бомбы с использованием вторичной прицельной системы в задней части основного бомбового прицела. Пилот сначала определял направление ветра и оценивал его скорость. Расчетную скорость набирали в прицел, который перемещал металлический стержень в задней части прицела так, чтобы он лежал под углом к фюзеляжу. Затем самолет будет лететь под прямым углом к линии бомбы, что приведет к тому, что ветер будет толкать самолет в сторону (если только это направление, в котором летит самолет, при этом, просто случайно не по ветру или по ветру). Сравнивая угол движения объектов на земле с углом стержня, прицел бомбы регулировал угол стержня до тех пор, пока они не сравнялись. Шкала в конце шкалы показывает скорость ветра.
Эта регулировка также автоматически перемещала прицел в передней и задней части прицела, напрямую настраивая прицел для расчета сноса бомб из-за измеренного ветра. Использовались два прицела: один для бомбометания прямо по ветру, а другой - для бомбометания прямо по ветру. Время падения было установлено путем набора измеренной воздушной скорости, которая перемещала всю прицельную систему вперед или назад, неся с собой два «задних прицела» (а также механизм штанги дрейфа). Установка высоты переместила мушку ниже фонарей, установив правильный угол бомбардировки.
Первоначальная конструкция подходила только для использования на малых высотах и позже была известна как Low Height Drift Sight Mk. Я . На больших высотах указанная воздушная скорость, измеряемая приборами с трубкой Пито, зависела от разницы во внешнем давлении воздуха, что делало ее все более неточной. (Для точного бомбометания требуется правильная путевая скорость.) Mk. IA был введен для этой роли, включая простую регулировку между настройками скорости и высоты, которые учитывали этот эффект. [2] Третья версия была также представлена для использования на дирижаблях ВМФ., которые работали на гораздо более низких скоростях, а также имели то преимущество, что они могли напрямую измерять скорость ветра, дросселируя двигатели, пока они не застыли над водой. [3]
Хотя Drift Sight был значительным улучшением по сравнению с более ранними проектами, он по-прежнему требовал, чтобы самолет летел по ветру или по ветру при последнем заходе бомбы. Для RNAS это было серьезной проблемой, поскольку подводная лодка или корабль попытались бы уйти, если бы заметили атаку, и таким образом нарушили бы запуск бомбы. На суше, по мере того как зенитные орудия становились все более опытными, это становилось серьезной проблемой, поскольку они обеспечивали предварительное прицеливание для стрельбы по линии ветра, а использование бомбового прицела под огнем было затруднено. [4] Существовали инструкции по использованию дрейфующего прицела для бомбометания с боковым ветром, но это было сложно и, по-видимому, использовалось редко. [3]
В эксплуатации [ править ]
Прицел Drift Sight был представлен в 1916 году, и простота устройства с точки зрения изготовления и установки на самолет позволила быстро оснастить силы RNAS. К 1917 году он широко использовался в RNAS, а также был выбран в качестве бомбардировщика Handley Page O / 400 в службе RFC. Однако Вимперис был хорошо осведомлен о недостатках Дрейфового прицела с точки зрения полета по линии ветра и уже тестировал свое решение - Бомбовый прицел , устанавливающий курс . CSBS было лишь немного сложнее, чем Drift Sight, с добавлением компаса и еще одной регулировкой прицелов для учета поперечного сноса. К 1918 году их использовали сотни, и к концу войны они вытеснили Drift Sight. [2]
Основное различие между Drift Sight и CSBS заключалось в том, что последний должен был видеть под самолетом и не подходил для использования сбоку фюзеляжа. Это сохранило Mk. В течение некоторого времени IA использовались в Воздушной службе армии США , поскольку у них не было специальных бомбардировщиков до окончания войны. Как ни странно, когда в 1920-х годах началась разработка новых бомбовых прицелов, они основывались на конструкции Drift Sight, а не на CSBS. [5] ВМС США , Противоположны, разработали свои Mk. III проект CSBS, [6] и был заимствован Mk. III, которые использовались для потопления бывшего немецкого линкора Ostfriesland в 1921 г. [5]
Описание [ править ]
- Открытие соседней диаграммы в отдельном окне значительно облегчит понимание следующего описания.
Дрифт-прицел крепился к борту самолета с помощью двух кронштейнов спереди и сзади прицелов. Передний кронштейн имел точку поворота, а задний - винтовой домкрат, который поворачивал всю прицельную систему вверх или вниз вокруг оси переднего кронштейна. Это позволяло точно регулировать выравнивание прицела во время полета с учетом изменений дифферента; после внесения этих регулировок система фиксировалась на месте с помощью гаек-барашков . Эта система крепления была распространена среди ранних британских бомбовых прицелов, в частности, прицела на равном расстоянии, который привел к появлению Drift Sight.
Основной прицельный комплекс располагался на двух стержнях, идущих вперед и назад между монтажными кронштейнами, что позволяло наводчику бомбы перемещать его в удобное положение для прицеливания. В конструкции Equal Distance это движение само по себе было основным механизмом прицеливания и не могло быть отрегулировано для удобства использования, как это было в Drift Sight.
Прицеливание осуществлялось как прицельные приспособления на винтовках, и в прицеле Drift Sight использовалась та же терминология, что и «предвидение» и «обратное прицеливание», хотя «нижний» и «верхний» были бы более точными физически. Передняя и задняя части представляли собой тонкую металлическую проволоку, протянутую через отверстие в С-образной металлической пластине. Бомбы сбрасывались, когда провода мушки, задней цели и цели перекрывались, если смотреть с позиции бомбардировщика. Отдельный «провод направления» проходил вперед-назад по пластине под мушкой, обеспечивая прицеливание влево-вправо.
Высота устанавливалась перемещением рычага вперед-назад по шкале, которая поворачивала мушку вперед или назад, устанавливая половину угла бомбардировки прицела. За установкой высоты находилась шкала воздушной скорости и колесо для точного выбора воздушной скорости. Это перемещало задние прицелы вперед или назад, чтобы учесть другую половину «угла дальности» прицела. В этом отношении прицел Drift был похож на более ранние конструкции бомбовых прицелов.
Отличия заключались в добавлении «дрейфующей планки» в крайней задней части прицельной системы. Штанга представляла собой металлический стержень, который выступал назад от прицела и поворачивался таким образом, чтобы он мог вращаться наружу, от фюзеляжа самолета. Перед запуском бомбы пилот или бомбардировщик набирал расчетную скорость ветра, которая поворачивала штангу наружу с возрастающими значениями. Затем они смотрели за штангу на любые удобные объекты на земле, сравнивая направление их движения с линией штанги. Была произведена точная регулировка скорости ветра до тех пор, пока наблюдаемый дрейф не оказался прямо вдоль линии стержня.
Изменение настройки скорости ветра привело к тому, что две лампы подсветки стали ближе или дальше друг от друга. Это учитывало влияние ветра на траекторию бомб в дополнение к настройке скорости полета. Использовались два прицела: один для бомбометания по ветру, а другой - по ветру.
Поскольку дрифт-прицел работал правильно только при прямом и горизонтальном полете, бомбовый прицел также включает в себя два уровня духа .
Ссылки [ править ]
Заметки [ править ]
- ^ Goulter 1996 , стр. 26.
- ^ a b c d Гоултер 1996 , стр. 27.
- ^ a b c Abbatiello 2006 , стр. 31.
- ^ Goulter 1996 , стр. 28.
- ^ a b «Межвоенные разработки бомбовых прицелов». Архивировано 11 января 2012 г. в Wayback Machine , Национальный музей ВВС США, 19 июня 2009 г.
- ^ "Артиллерийское вооружение" , Американская ассоциация готовности к обороне, 1921, стр. 290
Библиография [ править ]
- Кристина Гултер, «Забытое наступление: кампания по борьбе с судоходством Королевских ВВС, 1940-1945» , Рутледж, 1995 г.
- Джон Аббатьелло, «Противолодочная война в Первой мировой войне: британская военно-морская авиация и поражение подводных лодок» , Тейлор и Фрэнсис, 2006 г.
Патенты [ править ]
- Гарри Вимперис, «Аппарат директора для использования в самолетах» , патент США 1313934, поданный 10 февраля 1919 г., выданный 26 августа 1919 г.
