Эксетер и Кредитон Железнодорожный

Эксетер и Кредитон Железнодорожный

Кредитон железнодорожная станция
Обзор
Сроки работы	1851–1923 гг.
Преемник	Южная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	, 7 футов ( 2134 мм ) до 1892 г.

Железная дорога Эксетера и Кредитона в контексте

Эксетер и Кредитон Железнодорожный был 7 футов ( 2134 мм ) широкой колеи железнодорожного , которые связаны Экзетеру и Crediton , Девон , Англия. Это было 5¼ миль (8½ км) в длину.

Хотя он был построен в 1847 году, он не был открыт до 12 мая 1851 года из-за разногласий по поводу используемой ширины колеи . Первоначально им управляла Бристольская и Эксетерская железная дорога , но со временем она стала частью Лондонской и Юго-Западной железных дорог , таким образом, став одной из немногих железных дорог с широкой колеей, которые никогда не становились частью Великой Западной железной дороги .

Он остается открытым как часть живописной линии Tarka Line от Эксетера до Барнстейпла .

История [ править ]

Ранние предложения [ править ]

Кредитон был важным городом в начале девятнадцатого века, и деловые круги здесь думали, как можно улучшить транспортное сообщение. В 1831 году было предложено сделать железнодорожное сообщение с доком на приливной реке Экс в Эксетере ; Дальнейшие перевозки будут осуществляться каботажным судоходством. Парламентские полномочия были получены законом от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия истекли.

Great Western Railway (ГУВ) была открыта между Лондоном и Бристолем в 1841 году, революционизировать транспорт в районе он служил. Это стимулировало продвижение другой линии, Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER), строительство которой было завершено 1 мая 1844 года. Это, в свою очередь, привело к строительству Южно-Девонской железной дороги (SDR) от Эксетера до Плимута и Торки, открытой в этапы от 30 мая 1846 и 2 апреля 1849. Эти железные дороги были в дружественном союзе, и были построены на широкой колеи от 7 футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм ).

Деловые круги в Кредитоне не замедлили осознать, что железная дорога в Эксетере была выгодна их городу, если к нему можно было подвести железнодорожную ветку, и в 1844 году было сформулировано предложение проложить линию от Кредитона до моста Коули на берегу B&ER; требуемый капитал в 60 000 фунтов стерлингов был вскоре подписан, и на сессии парламента 1845 года был выдвинут закон о разрешении.

Железнодорожная мания была в это время в разгаре: предложения по новым железным дорогам выдвигались ежедневно, и многие из них имели мало шансов на финансовый успех. Парламент учредил комитет из членов Совета по торговле во главе с лордом Далхаузи для оценки конкурирующих схем в каждом конкретном районе; Предполагалось, что только одна линия будет удовлетворять всем местным требованиям. Проблема осложнялась вопросом о ширине колеи: GWR и его союзники работали на широкой колее, в то время как многие другие компании использовали узкую колею 4 фута 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) (далеетекстукачестве стандартного калибра). Если была разрешена небольшая независимая линия, ширина колеи предполагала его преданность GWR и его союзникам или конкурентам GWR, в зависимости от обстоятельств. ^{[1] [2]}

Линия авторизована [ править ]

Комитет Далхаузи, широко известный как «Пять королей» , рассмотрел альтернативные предложения по связыванию Барнстейпла с формирующейся национальной сетью через Crediton или иным образом. Однако, поскольку стало очевидно, что вопрос о ширине колеи должен был быть определен новой комиссией по ширине колеи, которая должна была санкционировать ширину колеи всех будущих железных дорог, Далхаузи отложил принятие решения. В данных обстоятельствах удивительно, что 21 июля 1845 года компания Exeter and Crediton Railway (E&CR) получила санкционирующий парламентский акт с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи должна была быть такой, «которую Совет по торговле одобрит на свое усмотрение». ^{[2] [3] [4] [1]}

Новая Компания заключила предварительные договоренности о сдаче своей линии в аренду B&ER.

Линия Тау Вейл [ править ]

Между тем, на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, чтобы соединить Барнстейпл с сетью. B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Exeter and Crediton в Crediton. Эта схема была поддержана Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон. В то время его ближайший подход был к востоку от Солсбери ^{[примечание 1],} но он был полон решимости провести главную линию на Эксетер и на север Девона. Новую Компанию обычно называли Железной дорогой Тау Вейл (TVER) или просто Железной дорогой Тау Вейл.

TVER должен был быть построен на широкой колее, чтобы обеспечить возможность прохождения линии Exeter и Crediton, и B&ER, не теряя времени, заключила предварительную аренду линии TVER с B&ER в соответствии с арендой Exeter и Crediton. линия.

Аренда компании [ править ]

Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и на бурном собрании акционеров 11 января 1847 года предварительный договор аренды был отклонен; вопрос о лояльности B&ER и широкой шкале был принят директорами как должное, но акционеры думали иначе. Многие акционеры получили акции только на предыдущей неделе, и голосование, похоже, было спровоцировано интересами LSWR. ^[5]

Тем не менее, Компания не предлагала эксплуатировать линию, и, соответственно, была предложена аренда ТВЭР. У ТВЭР тоже было сложное собрание акционеров, и она решила присоединиться к лагерю LSWR. Договор аренды E&CR с TVER был ратифицирован акционерами E&CR 24 февраля 1847 г .; обязательства TVER были гарантированы LSWR, и фактически E&CR должен был быть сдан в аренду LSWR.

Большинство директоров E&CR и председатель Дж. У. Буллер решительно поддерживали B&ER и были встревожены этим внезапным отказом от их намерений. Буллер быстро подписал контракт на работу на линии с Джорджем Хеннеттом 7 апреля 1847 года с намерением сорвать согласование с блоком LSWR. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили отстранить Буллера и трех других директоров B&ER, а также предложили запретить открытие линии на широкой колее. Буллер как председатель объявил предложение незаконным, но оно было выполнено. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, взяв с собой протокол. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным.и директор по имени Торн был должным образом председателем компании. Жалобы были поданы железнодорожным комиссарам, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными частными лицами, чтобы получить большинство при голосовании, но B&ER сделала то же самое с голосованием E&CR.^{[3] [1]}

Строительство, но не проем [ править ]

Несмотря на трудности с собраниями акционеров, строительство продолжалось и было готово - как двухпутная ширококолейная линия - в начале 1847 года, за исключением фактического соединения с B&ER на мосту Коули, и директора ожидали начала движения поездов. Однако сторонники LSWR, входящие в состав пакета акций, получили судебный запрет Канцелярии, запрещающий им открывать акции на широкой колее. Это было основано на постановлении от 12 апреля 1847 г .; значение было то, что однажды открывшись для пассажиров, линия не могла изменить свою ширину без нового акта парламента. ^[5]

TVER - фактически LSWR и контролирующий инфраструктуру E&CR - обратился к комиссарам по габаритам для принятия решения о ширине колеи их собственной линии и дал понять, что они ожидают, что это будет для узкой колеи. Более того, они изменили колею линии E&CR на узкую колею и проинформировали комиссаров о том, что 15 февраля 1848 года они предложили начать пассажирские перевозки узкой колеи на E&CR; это должно было быть от Crediton до Cowley Bridge ^{[примечание 2],} недалеко от B&ER. LSWR по-прежнему стремились иметь оттуда независимую линию до их собственной станции на Квин-стрит в Эксетере. ^[5]

Однако 8 февраля 1848 г. комиссары издали свое определение: TVER (и, следовательно, E&CR) должна была быть линией широкой колеи. ^[1]

К настоящему времени у TVER закончились деньги, а у его спонсора, LSWR, были серьезные финансовые обязательства в других сферах, которые имели приоритет. Соответственно, теперь возникла тупиковая ситуация, и законченная линия и элементарная станция на мосту Коули остались неиспользованными. Только в феврале 1851 года собрание акционеров могло быть проинформировано Уильямом Чаплином, председателем E&CR и LSWR, о том, что договор об аренде B&ER был согласован; они будут работать на линии, заменяя одну из двух узкоколейных путей на широкую и устанавливая перекресток со своей собственной линией на мосту Коули; эти работы будут осуществляться за счет E&CR. Станция Коули-Бридж не потребуется. (Фактически, деревянное здание было разобрано и восстановлено в Ньютон-Сент-Сайрес.) ^[2]

Открытие наконец [ править ]

Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и утвердил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие, и в тот же день началось полное общественное обслуживание. E&CR теперь была одной линией широкой колеи (с неиспользованной линией узкой колеи рядом) и фактически ответвлением B&ER. Единственными станциями были Ньютон-Сент-Сайрес и Кредитон. Были созданы услуги пассажирского автобуса, соединяющие Барнстейпл и Торрингтон с Crediton. ^[2]

Железная дорога Северного Девона соединяет [ править ]

TVER потерпел неудачу в вопросе о ширине колеи, и отказ E&CR от узкой колеи усугубил ее чувства. Потребовалось время, чтобы принять решение о дальнейших действиях, но законом от 24 июля 1851 года она переименовала себя в Северную Девонскую железнодорожную компанию (NDR), уменьшила свой капитал и свои планы и остановилась на единственной широкой колее, соединяющей Барнстейпл с Кредитоном. Закон разрешил поездам NDR проезжать через E&CR и B&ER, чтобы добраться до Эксетера по договоренности.

NDR открыла свою линию для движения 1 августа 1854 года (хотя преждевременное торжественное «открытие» состоялось 12 июля). NDR передал свою работу Томасу Брасси , и хотя поезда ходили из Эксетера в Барнстейпл, двигатели были заменены в Crediton. ^[2]

LSWR достигает Эксетера [ править ]

После значительных трудностей, LSWR достиг Эксетера 18 июля 1860 года; ^{[примечание 3]} их станция в Эксетере, Куин-стрит , была гораздо более центральной, чем станция B&ER. На данном этапе связи с B&ER не было. ^[2]

LSWR давно вынашивала намерения расшириться на север и запад Девона, и раньше думала о независимой линии, соединяющей с E&CR. Однако топография была сложной, и охлаждение враждебности с B&ER привело к соглашению, заключенному 14 марта 1860 года, о соединении двух сетей. Закон от 3 июля 1860 года разрешил строительство соединительной линии с крутым уклоном от Куин-стрит до Сент-Дэвидс в Эксетере, смешивая ширину колеи на B&ER и Cowley Bridge, и обеспечивая смешанную колею на E&CR, а также линию NDR. ^[6]

LSWR приобретает E&CR [ править ]

Необходимый путь был проложен, и поезда LSWR ходили в Crediton с 1 февраля 1862 г. ^[7], когда вступила в силу аренда линии E&CR для LSWR. С 1869 года договор аренды был продлен на семь лет, а с 1 июня 1875 года линия была удвоена на смешанной колее.

LSWR доминировала в совете директоров и акционерном капитале E&CR, поэтому независимость была иллюзорной, и линия работала как часть LSWR (хотя ежедневные поезда широкой колеи продолжали курсировать). Бристольская и Эксетерская железная дорога с 1 февраля 1876 года объединились с Великой западной железной дорогой и другими компаниями, получив название «Великая западная железная дорога» (GWR). Состоялись переговоры LSWR о выкупе пакета GWR в E&CR. Не без труда это было согласовано, и покупка была оценена в 217 687 фунтов стерлингов; как сам мажоритарный акционер LSWR выплатила всего 81 256 фунтов стерлингов. Передача вступила в силу 26 июня 1879 года. ^{[8] [3]}

Часть LSWR [ править ]

Линия «Эксетер и Кредитон» теперь была частью LSWR; она долгое время находилась под ее контролем, а соседняя железная дорога Северного Девона была приобретена в 1865 году, так что смена владельца просто продолжила ситуацию: линия Эксетер - Барнстейпл была просто ответвлением LSWR.

В соответствии с соглашениями 1860 года, включенными в Парламентские акты, GWR продолжала курсировать поездами широкой колеи до Кредитона до отмены широкой колеи 20 мая 1892 года; Узкоколейные товарные поезда GWR продолжали курсировать до 1 октября 1903 г. ^[7]

Секция Эксетера и Кредитона была основой продолжающейся экспансии LSWR в Девоне; Если первоначально движение в этом районе было связано с сельским хозяйством и рыболовством, LSWR энергично развивал зарождающуюся идею отдыха на море. Тем не менее, главная линия на Плимут была самым важным активом.

Главная линия в Плимут была открыта постепенно с 1862 по 1876 г., опираясь на первую на управление властью над Южной Девон железной дорогой ; независимый маршрут в обход конкурирующей железной дороги Южного Девона был открыт из Лидфорда в Девонпорт в 1890 году.

Скалистое побережье Северного Девона было достигнуто в 1874 году, когда было открыто отделение Илфракомб от Барнстейпла.

Холсворти был достигнут в 1879 году, после чего Корнуолл был введен в сеть LSWR с постепенным открытием Северной Корнуоллской железной дороги в период с 1886 по 1892 год, а линия была продлена от Холсворти до Бьюда в 1898 году, завершив линию Окхэмптона до Бьюда .

После LSWR [ править ]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы», и LSWR стала частью новой Южной железной дороги (SR). SR имел активную рекламную организацию и развивал праздничное движение в Девоне и Корнуолле, а знаменитый пассажирский поезд Atlantic Coast Express достиг обслуживаемых городов. С 1948 года British Railways была основана как национализированная железнодорожная компания в Великобритании. С ростом количества независимых поездок на личном автомобиле и повсеместным переносом грузовых перевозок на автомобильные дороги, за которым последовал рост дешевых отпусков за границей, использование линий прекратилось, и последовало закрытие многих линий Северного Девона и Северного Корнуолла.

Линия Эксетер и Кредитон остается открытой как основа того, что сейчас является веткой Барнстейпл; служба пассажирских работает под торговой маркой Тарка линии .

Станции [ править ]

• Эксетер Сент-Дэвидс ; Железнодорожный вокзал Бристоля и Эксетера, чуть более мили к югу от перекрестка E&CR; используется поездами E&CR;
• Коули-Бридж; построен в 1848 году, но так и не открылся;
• Сент-Сайрес; переименован в Newton St Cyres 1 октября 1913 г .;
• Crediton .

Инфраструктура [ править ]

Линия поднималась плавно, обычно на уровне 1 к 303, от перекрестка Каули-Бридж до Кредитона.

Линия была завершена, но не открыта, от перекрестка Каули-Бридж (с Бристольско-Эксетерской железной дорогой) до Кредитона в 1847 году. Это была ширококолейная двухпутная дорога, а станция на Каули-Бридж была построена и завершена в 1848 году; он тоже не открывался. На повороте от линии B&ER, пересекавшей реку Exe, был двухпутный деревянный виадук.

Линия Эксетер и Кредитон была открыта как одна линия широкой колеи 12 мая 1851 года. Линия TVER от Кредитона до Барнстейпла открылась как одна линия широкой колеи 1 августа 1854 года.

Виадук Exe на мосту Коули был заменен двухколейным железным мостом в 1858 году, но в рамках работ поворот к перекрестку был значительно сокращен.

1 февраля 1862 года на линии E&CR введен в эксплуатацию путь смешанной колеи.

Короткий участок двойной колеи на мосту Коули, названный петлей Коули, был открыт 11 ноября 1874 года, а линия от петли до Сент-Сайреса была удвоена 23 февраля 1875 года, а от Сент-Сайреса до Кредитона была удвоена со 2 июня 1875 года.

Широкая колея была отменена 20 мая 1892 года.

Линия над Виадуком Коули была выделена 28 ноября 1965 г., а вся линия была выделена 16 декабря 1984 г. ^[2]

Заметки [ править ]

См. Также [ править ]

• Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании - Том I - Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966 г.