Флом Line ( Норвежский : Flåmsbana ) является 20,2 км (12,6 миль) в длину железнодорожной линии между Мюрдаль и Флом в Аурланд муниципалитета , в Vestland округа, Норвегии . Ветвь линии Бергена , она проходит через долину Фломсдален и соединяет магистраль с Согне-фьордом . Перепад высот линии составляет 866 метров (2841 фут); в нем десять станций, двадцать туннелей и один мост . Максимальный градиентсоставляет 5,5 процента (1:18). Из-за крутого уклона и живописной природы Фломская линия в настоящее время почти полностью обслуживает туристов и стала третьей по посещаемости достопримечательностью Норвегии.
Фломская линия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Владелец | Bane NOR | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Термини | Мюрдаль Флом | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Станции | 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Услуга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Тип | железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Система | Железнодорожный транспорт в Норвегии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Оператор (ы) | Vy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Подвижной состав | Эль 18 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Открыт | 15 октября 1941 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина линии | 20,2 км (12,6 миль) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кол-во треков | Одинокий | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Персонаж | Туристические поезда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Электрификация | 15 кВ 16,7 Гц переменного тока | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Скорость работы | 40 км / ч (25 миль / ч) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Наивысшая отметка | 866 м (2841 футов) над уровнем моря | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Строительство линии началось в 1924 году, а линия была открыта в 1940 году. Это позволило району Согн добраться до Бергена и Осло по линии Бергена. Электрическая тяга введена в эксплуатацию в 1944 году; сначала использовались локомотивы Эль-9 , а с 1982 г. - Эл-11 . До 1991 года поезд ходил на пароме из Флома в Гудванген . В 1992 году грузовые перевозки были прекращены, а из-за низких цен на билеты и высоких эксплуатационных расходов линия была почти закрыта. В 1998 году компания Flåm Utvikling взяла на себя маркетинг и продажу билетов на эту линию, цены были сильно увеличены, и были введены локомотивы El 17 . Поезда остаются управляемыми Vy , в то время как сама линия принадлежит и управляется Bane NOR .
Маршрут
Фломская линия проходит от Мюрдала по линии Бергена до Флома. Станция Мюрдал расположена на горном перевале на высоте 863,6 метра (2833 фута) над средним уровнем моря (AMSL), а Флом - на высоте 2,0 метра (6 футов 7 дюймов) над уровнем моря . Максимальный уклон линии составляет 5,5%, а 16,1 км (10,0 миль) из 20,20 км (12,55 миль) линии имеют уклон не менее 2,8%. Линия имеет стандартную колею и минимальный радиус кривой 130 метров (430 футов) [1] и является самой крутой железной дорогой со стандартной колеей в Европе. [2] Максимально допустимая скорость вверх составляет 40 км / ч (25 миль / ч), а при спуске - 30 км / ч (19 миль / ч). На линии восемь остановок, двадцать туннелей и один мост. [1] Линия электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока с использованием воздушных проводов и оборудована Глобальной системой мобильной связи - Железная дорога (GSM-R) [3], но в ней отсутствует централизованное управление движением (CTC). [4] Инфраструктура принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией. [5]
На станции Мюрдал фломская линия идет в том же направлении, что и поезда в сторону Осло, но сразу же начинает спускаться в долину Фломсдален. Первая часть трассы проходит через снежные укрытия и несколько коротких туннелей. [6] Станция Vatnahalsen расположена в 1,13 км (0,70 мили) от Myrdal, на высоте 811 метров (2661 фут) над уровнем моря. [7] Затем линия проходит через подковообразный изгиб и 880-метровый туннель Ватнахальсен. Он выходит из туннеля на искусственную полку на скале, которая падает на несколько сотен метров вниз. [8] Станция Рейнунга расположена в 2,20 км (1,37 мили) от Мюрдала и на высоте 767 метров (2516 футов) над уровнем моря. За ним следует станция Kjosfossen , расположенная в 4,40 км (2,73 мили) от Myrdal и в 670 метрах (2200 футов) над уровнем моря [7], которая не служит никакой другой цели, кроме как позволять туристам смотреть на водопад Kjosfossen . [9]
Затем линия проходит через туннель Ноли длиной 1341,5 метра (4401 фут), самый длинный на линии. [10] В конце туннеля находится станция Кордал , традиционно обслуживающая ферму, расположенную дальше всего в долине. [8] Станция находится в 6,34 км (3,94 мили) от Myrdal и 557 метров (1827 футов) над уровнем моря. [7] На другой стороне долины находится Тродлатоппен, место, где ежегодно сходят лавины . Затем линия проходит через туннель Бломхеллер длиной 1029 метров (3376 футов), после чего достигает станции Бломхеллер , [8] 8,40 км (5,22 мили) от Мюрдала и 458 метров (1503 футов) над уровнем моря. [7] Затем железная дорога пересекает реку Фломсельви и проходит через серию коротких туннелей. [8]
В 10,51 км (6,53 миль) от Мюрдала линия достигает станции Береквам , расположенной на высоте 344 метра (1129 футов) над уровнем моря . Это единственная станция с объездным кольцом и, следовательно, единственное место на линии, где могут встречаться поезда. Поскольку на станции нет людей и CTC, переход должен осуществляться с использованием флагов днем и факелов ночью, устанавливаемых персоналом, который едет из Мюрдала или Флома. [7] В Хоге железная дорога снова пересекает реку, на этот раз по реке, которая протекает в туннеле под путями. [11] Следующая станция - станция Далсботн , расположенная в 13,90 км (8,64 мили) от Мюрдала и на высоте 199 метров (653 фута) над уровнем моря. [7] Непосредственно перед последним туннелем, [11] туннелем Фурубергет длиной 424 метра (1391 фут), [10] линия проходит мимо водопада Роандефоссен , перепад высот которого составляет 140 метров (460 футов). основных достопримечательностей линии. [11]
После станции Хорейна , расположенной в 17,21 км (10,69 миль) от Мюрдала на высоте 48 метров (157 футов), [7] долина расширяется и меняет характер, становясь более плоской и с большим количеством растительности. [11] После прохождения станции Lunden в 18,60 км (11,56 миль) от Myrdal и на высоте 16 метров (52 фута) линия достигает конечной остановки, станции Flåm . [7] Расположенный на Аурландс -фьорде, ответвлении Согне-фьорда, Флом с 400 жителями является почти исключительно туристической зоной, в которой, помимо прочего, есть отель и порт для круизных лайнеров. [12] На вокзале также есть железнодорожный музей, посвященный Фломской линии. [13]
История
Планирование
Планы по строительству железной дороги, которая соединит два крупнейших города Норвегии, Осло и Берген , были начаты Андреасом Танбергом Глёрсеном в 1871 году. Он предложил, чтобы линия проходила через Халлингдал и Восс и включала две короткие ветки, которые соединяли бы две основные системы фьордов. в этом районе, Согне-фьорд и Хардангер-фьорд . Линия Voss с узкой колеей от Бергена до Фосса открылась в 1883 году, а линия Бергена была завершена в качестве стандартной колеи в 1909 году. [14] Во время строительства линии Бергена, путь, ведущий вверх по Фломсдалену, был модернизирован NSB, чтобы обеспечить доступ к область вокруг Myrdal. [15] По этой дороге проезжали конные экипажи, а позже и автомобили, и она стала важным подъездным путем к этому району, но она была слишком крутой и узкой для тяжелых транспортных средств. Линия Хардангера , которая соединила линию Бергена с Хардангер-фьордом, открылась в 1935 году и была первой железной дорогой графства, открывшейся с электрической тягой. [16]
Первые инженерные изыскания для Фломской линии были выполнены в 1893 году. В результате было предложено строительство узкоколейной железной дороги шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и длиной 18,0 км (11,2 мили). Большая часть железной дороги будет построена как железная дорога с уклоном 2,5%, хотя часть будет зубчатой железной дорогой с уклоном 10,0%. В то время это оценивалось в 3,3 миллиона норвежских крон (NOK). [17] В 1904 году был предложен радикально другой маршрут к Согне-фьорду: линия соединения длиной 47,13 км (29,29 миль) от Фосса до Гудвангена через Сталхейм . Его оценили в 3,5 миллиона норвежских крон, но местные политики сочли его хуже, чем фломский вариант. Третьей альтернативой был комбинированный трамвай и фуникулер , который будет построен между Мюрдалем и Фретхеймом . Предполагалось, что это будет стоить 800 000 норвежских крон, но NSB обеспокоено тем, что предложенного легкого подвижного состава будет недостаточно для работы в условиях снега зимой. [18] Расчетный трафик на Фломской линии составлял 22 000 пассажиров в год. [19]
Поскольку обе другие альтернативы были отвергнуты, постепенно нарастал консенсус в отношении фломской альтернативы, и Железнодорожный комитет округа Нордре-Бергенхус рекомендовал это предложение. [18] В новых планах NSB критиковалось сочетание стеллажной и адгезионной железной дороги, и вместо этого полностью предлагалась обычная линия склеивания. Инженер Фердинанд Бьерке отправился в континентальную Европу, чтобы изучить несколько комбинированных железных дорог. Он опубликовал предварительный отчет в 1911 году, в котором рекомендовал присоединиться к железной дороге, хотя он также чувствовал необходимость в подробном исследовании зубчатой железной дороги. Его окончательный отчет был закончен в 1913 году, и, хотя он рекомендовал присоединение, в нем указывалось, что пропускная способность линии будет меньше, чем предполагалось, и что затраты будут в три раза выше - 5,5 миллиона норвежских крон. Планы были одобрены Министерством труда и главным советом NSB в 1915 году [20].
Эти планы были одобрены парламентом в 1916 году. Однако решение относительно технических характеристик не принималось парламентом до 1923 года, когда он решил, что линия должна быть электрической. [21] Линия была оценена в 14,5 миллиона норвежских крон - рост, вызванный инфляцией во время Первой мировой войны, - из которых 1,2 миллиона норвежских крон должны были выплачиваться местными властями. Линия должна была иметь рельсы, которые весили 25 килограммов на метр (50 фунтов / ярд). Радиус кривой был установлен как минимум на 150 метров (490 футов), хотя разрешены исключительно 125 метров (410 футов). Наибольший допустимый градиент составлял 5,5 процента (1:18). [22]
В 1915 году было выдвинуто первое предложение об использовании автобусного сообщения в качестве альтернативы поезду. Это было отклонено, потому что автобусы не могли дать комфорта и надежности поезда. Идея была снова предложена в 1922 году директором Норвежского управления общественных дорог . Среди самых сильных противников автобусной альтернативы был Ингольф Эльстер Кристенсен , губернатор графства Согн-ог-Фьордане, а затем депутат парламента, который заявил, что графство Нордре-Бергенхус (сегодня муниципалитет графства Согн-ог-Фьордане ) оплатило часть регионального финансирования линии Берген. условием, что они получат ветку к Согне-фьорду. [22]
1920-е годы были отмечены высокой инфляцией и большим бюджетным дефицитом. Несколько общественных комитетов были созданы исключительно для сокращения расходов. Одно из таких предложений заключалось в строительстве дороги во Флом, причем предложение было инициировано Хансом Кристианом Зайпом , который был директором Бергенской государственной дорожной администрации. [23] В 1925 году, после назначения Первого кабинета Мовинкеля , было предложено построить железную дорогу как дорогу, а пути проложить позже. Один из членов правления NSB предложил вместо этого построить подвесную железную дорогу . Планы по отмене железной дороги были остановлены из-за поддержки железной дороги парламентом. Частично политическая поддержка была вызвана тем, что было достигнуто соглашение по национальному плану железной дороги, и удаление его частей нарушило бы географический компромисс. [22] Однако парламент проголосовал за сокращение количества промежуточных станций до одной, что позволит поездам встречаться в Берекваме. Экономия затрат на дорогу оценивается в 30 процентов. Вопрос о дороге был поднят на новом голосовании в парламенте в 1927 году, но снова отклонен. [24]
Строительство
Административный офис строительства был основан в 1923 году и до 1935 года располагался в Воссе. В то время строительством руководил Питер Бернхард Кристиан Лахлум, который также отвечал за линию Хардангер. [23] После того, как линия Хардангера была завершена, Лахлум ушел на пенсию, а офис был переведен во Флом, где ответственность взял на себя Адольф М.Б. Килланд. [25] Начнем с того, что на строительстве работало 120 человек, но их количество быстро увеличилось до 220. Цифры колебались от этого до 80, хотя в 1937 году они достигли рекордного уровня - 280 человек. сотрудников, построено восемь бараков. [26] Среди первых построенных зданий были жилые и вокзальные здания, которые затем могли использоваться людьми, работающими на строительстве. [27] Местная экономика стимулировалась фермерами, которым платили за транспорт. На лошадях они возили туристов днем и стройматериалы ночью. Конкуренция была ожесточенной, выливались в драки за клиентов, но затихли после введения ГИБДД. [28]
В 1924 году в Хеге произошел оползень, охвативший территорию, на которой планировалось построить железную дорогу. Район сложен филлитом и является самым геологически нестабильным районом на маршруте. Первоначальный ответ заключался в том, чтобы спланировать туннель за этим районом, но это было быстро отклонено из-за высокой цены. Вместо этого линию отодвинули подальше от горы. Другие оползни во время строительства включали лавину возле Store Reppa 10 февраля 1925 года, в результате которой образовалось до 3,5 метров земли. В апреле 1925 года над Береквамом произошел оползень объемом 1000 кубометров (35000 куб футов). 8 февраля 1928 года лавина нанесла некоторый ущерб полосе отвода недалеко от Нали. [29]
Тоннели были самой сложной и трудоемкой частью строительства. Из двадцати туннелей машины использовались только для туннелей Нали и Ватнахалсен - остальные были построены вручную. Ручное строительство было выполнено путем бурения в скале на глубину до 4,2 метра (14 футов), заполнения ям динамитом и взрывных работ. Строительство туннелей началось в 1924 году, а первый туннель был завершен в 1926 году; последний туннель был завершен в 1935 году. В среднем, проходка туннелей продолжалась от 116 до 180 человеко-часов на метр (35–55 часов / фут). [10] Работа вызвала смерть или пожизненные респираторные проблемы из-за силикоза, вызванного вдыханием дыма. Произошли две аварии со смертельным исходом, одна в 1925 году и одна в 1938 году, обе были связаны с работой в туннелях. [30]
Для этой линии было построено десять станций, включая капитальную модернизацию Мюрдала и портовых сооружений во Фломе. Станции Мюрдал были предоставлены боковые пути и дополнительные здания для обслуживания пересадочных пассажиров, а модернизация обошлась в 0,5 миллиона норвежских крон. [31] Береквам был единственным местом на маршруте, где была предусмотрена обходная петля. Вокзал Флома стоил 0,8 миллиона норвежских крон и был спроектирован в простом функциональном стиле NSB 1930-х годов , подобном тому, что находится на линиях Нурланн и Серланд . Остальные станции получили небольшие деревянные здания с залом ожидания, а также грузовые помещения в Ватнахальсене, Хорейне и Дальсботне. [7]
Прокладку путей начали в 1936 году, при этом помогали два паровоза. Работы начались в Мюрдале и достигли Рейнунги в первый год, туннеля Кьосфоссен - во второй год и туннеля Бломхеллер - в 1939 году. [25] Первый поезд, который работал по регулярному графику, был в октябре 1939 года, когда ехал товарный поезд между Мюрдалом и Береквамом. трижды в неделю. Однако к концу месяца эта услуга была остановлена. [32] С немецкой оккупацией Норвегии в 1940 году работы начались позже в этом сезоне, но немецкие власти хотели ускорить работу, чтобы в том же году можно было использовать линию для паровых поездов. Они запланировали завершение линии в 1942 году. [25] Работы по укладке пути были ускорены за счет увеличения числа рабочих с 58 до 195. Регулярные грузовые перевозки на Фломской линии начались 1 августа 1940 года, хотя осевая нагрузка ограничивалась 12 тоннами. (12 длинных тонн; 13 коротких тонн). В то время ежедневно ходило четыре поезда, по два в каждом направлении. [32]
Пассажирские поезда начали курсировать 10 февраля 1941 года, также по два поезда в каждом направлении в день. [32] Время в пути составило 65 минут под гору и 80 минут в гору. Официальное название линии было принято министерством 26 июня 1941 года. [33] С 1 мая 1942 года Рольф Акснес занял пост главного инженера после Килланда. [25] Во время строительства Бергенской линии в 1898 году верхняя часть Кьосфоссена была застроена гидроэлектростанцией . [34] Там была построена еще одна электростанция , которая была введена в эксплуатацию 27 октября 1944 года. Построенная Kværner и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), она имела выходную мощность 1700 киловатт (2300 л.с.). [35]
Затраты на проект составили 26 651 900 норвежских крон, из которых 22,0 миллиона норвежских крон приходятся на железную дорогу. Эта сумма включает 2,3 миллиона норвежских крон на электростанцию и 1,2 миллиона норвежских крон на паромный причал во Фломе. Наибольшие затраты были на земляные работы, которые закончились в 9,1 миллиона норвежских крон; другие основные расходы составили 2,4 миллиона норвежских крон на подвижной состав, 1,6 миллиона норвежских крон на станции, 1,2 норвежских кроны на пути, 1,5 миллиона норвежских крон на защиту от снега и 675 000 норвежских крон на электрификацию. [23]
Операция
Штатная эксплуатация с электровозами была введена 25 ноября 1944 года. Вначале использовались вагоны класса 64 . [35] NSB первоначально планировал использовать электрические многоканальные агрегаты , но изменил планы во время войны и вместо этого решил использовать локомотивы и автомобили. [36] Поезда класса 64 продолжали курсировать на Фломской линии до мая 1947 года. [35] Обычно они использовались на линии Хардангер, но регулярно возвращались в эксплуатацию на Фломской линии, когда движение было минимальным. [36]
4 октября 1940 года NSB заказала три локомотива El 9 в Туне . В 1942 году они были доставлены с электрическими компонентами NEBB, а трансформаторы и контроллеры - Per Kure . [36] Задержка была вызвана бомбардировкой Пер-Куре силами сопротивления . [37] Локомотивы были специально построены для крутых уклонов на линиях Флом и Хардангер и поставлялись с осевой нагрузкой 12 тонн (12 длинных тонн; 13 коротких тонн) и колесной формулой Bo'Bo . Локомотивы весили 48 тонн (47 длинных тонн; 53 коротких тонны), а максимально допустимая масса поезда составляла 85 тонн (84 длинных тонны; 94 коротких тонны). Если поезда должны были останавливаться в Кордале, вес был дополнительно ограничен до 65 тонн (64 длинных тонны; 72 коротких тонны). [36]
Первоначально на Бергенской линии было три поезда в день в каждом направлении, поэтому на Фломской линии требовался только один локомотив. С 1949 года на Фломской линии было два локомотива, а с 1955 года все три использовались там. Компания Strømmens Værksted поставила пять легковых автомобилей из алюминия . Стоимость трех локомотивов и пяти вагонов составила 2,4 миллиона норвежских крон. [38]
На железной дороге быстро увеличилось движение, в среднем на 11 процентов в год с момента открытия до середины 1950-х годов. [19] Частично для обеспечения доступа к Кьосфоссен, станция Кьосфоссен была открыта в 1951 году. [7] К тому времени пассажиропоток стабилизировался на уровне 115 000 человек в год. Значительную часть трафика составляли туристы, частично с круизных лайнеров, пришвартованных во Фломе. Во второй половине десятилетия NSB запустила пакет Norway in a Nutshell, который включал поездку по Фломской линии. Спальный вагон был введен на ночном поезде между Флом и Осло в 1958 году сделал три поездки в каждом направлении в неделю в течение летнего сезона, и достигли заполняемость 84 процентов. [19] В том же году станция Береквам стала безлюдной. [31] Движение оставалось стабильным на протяжении 1960-х годов, в то время как интерес к развитию железной дороги для туристов снизился, и местные политики заявили, что дорога была необходима для привлечения туристов в Аурланд. [19] Электростанция была модернизирована до 14 000 киловатт (19 000 л.с.) в 1969 году. [35]
В 1969 году пассажиропоток увеличился на 10 процентов, а в следующем году - на 12 процентов. В 1971 и 1972 годах он увеличился на 20 процентов, причем последний показатель представляет собой первый год использования билетов InterRail . К тому времени годовой пассажиропоток достиг 175 000 человек. [19] В 1970 году во Фломе был остановлен дополнительный поезд, что позволило совершить поездку туда и обратно между Фломом и Бергеном за один день. [39] Между 1975 и 1982, NSB начал курсировать прямые поезда между Ал и Фломом . [19] В 1978 году утренние экспрессы на линии Бергена начали останавливаться в Мюрдале, что облегчило доступ туристов к Фломской линии. Трафик продолжал расти до 1980 года, когда он достиг 200 000, а затем оставался стабильным на протяжении десятилетия. [40]
Когда линия открылась, она приняла большой объем грузовых перевозок для строительства электростанции в Ордале . С самого начала Фломская линия была самым быстрым транспортным средством между Согном и Осло и Бергеном, и большая часть почты также отправлялась по этой линии. С 1977 года большая часть почты отправлялась грузовиком через Гол , и только почта из Аурланда шла по железной дороге. Линия также отправляла молоко на молочную ферму в Воссе, которая закрылась в 1983 году, а также фрукты. [41] Частичные загрузки значительно выросли в 1960-х годах после того, как NSB и паромный оператор Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane объединились для отправки посылок через Флом в Осло и Берген. Во Флом было несколько прибытий до 1973 года, когда была основана компания Linjegods . После реорганизации количество звонков сократилось до одного раза в неделю. [42] Объем грузовых перевозок еще больше снизился в 1980-е годы; Попытка в 1978 г. заставить трех основных дистрибьюторов Linjegods, Firda Billag и Sogn Billag направлять движение по Фломской линии провалилась. [43]
В 1970-х годах NSB начал процесс поиска замены для El 9. Новые локомотивы будут стоить 20 миллионов норвежских крон, и компания считала нереалистичным вкладывать такие большие средства в маржинальную ветку. NSB также завершила свою программу «прочь с паром», и поэтому у нее вообще не было локомотивов. Если бы новый класс локомотивов должен был быть построен, он должен был бы удовлетворить больше, чем требования для Фломской линии, поэтому NSB вместо этого начала исследовать, можно ли использовать какие-либо из старых моделей. Испытания проводились в 1971 и 1973 годах с El 11 , построенным между 1951 и 1964 годами, и El 13 , построенным между 1957 и 1966 годами. Ни то, ни другое не было сочтено оптимальным: El 11 позволил увеличить вес поезда до 100 тонн (98 длинных тонн; 110 коротких. тонн), но в поезде были ступени для регулятора напряжения и коммутации, настроенные на слишком высокие скорости. У El 13 были реостатические тормоза , которые не подходили для уклона; локомотивы также лучше подходят для работы на магистральных линиях и, следовательно, не имеют приоритетного значения для железнодорожных веток. [44]
В 1972 году Фломская ветка была реконструирована, чтобы обеспечить осевую нагрузку 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн). Эль-11 был выбран в качестве замены Эль-9 в середине 1970-х годов, но только в ноябре 1980 года Эль-11.2098 начал перестраиваться для своей новой службы. Обновления включали реостатические тормоза и электромагнитные тормоза , новое устройство измерения скорости и поворотные огни. Локомотив был введен в эксплуатацию на Фломской линии в июне 1982 года. [44] Год спустя после аналогичной реконструкции был введен в эксплуатацию и El 11.2092. Эль - 9 остался в спорадических использовании до 1989. Класс 69 электропоезд не были приняты в эксплуатацию , начиная с 10 августа 1982 г. Они были выделены в Берген округа для использования на Bergen пригородной железной дороги , а также были использованы на прямых поездов между Bergen и Флом. [45] Основным недостатком этого класса были маленькие окна, так как поезда были предназначены для пригородных поездов, а не для осмотра достопримечательностей. [41]
В 1990 году в Согне было открыто скоростное паромное сообщение с прямыми рейсами в Берген. В 1991 году открылся туннель Гудванген , обеспечивший Флом дорожное сообщение с Гудвангеном и завершившее паромное сообщение. NSB теряла деньги, отчасти из-за очень низкого дохода на одного гонщика. Цены на билеты были такими же, как и в других местах, исходя из платы за километр; низкая скорость в сочетании с большим количеством бесплатных путешественников, пользующихся билетами InterRail, приносила небольшой доход. С 1991 года цены на билеты были увеличены, как если бы линия была на 20 километров длиннее. [46] В 1992 году во Фломе было введено в эксплуатацию новое здание вокзала . [47] В течение 1990-х годов пригородные поезда X10 из Стокгольма были арендованы летом для дополнительных поездов. [48] У этих поездов окна были больше, чем у класса 69, что давало лучший обзор. [49] Музей и центр документации был основан в 1995 году. Первоначально расположенный в дополнительном здании отеля Fretheim, он переехал в 1999 году в старое здание вокзала во Фломе. [13]
В марте 1997 года NSB объявило, что с 1998 года у них есть планы приватизировать работу линии. Ответственность за установление графика, продажу билетов и маркетинг была передана Flåm Utvikling [50], недавно созданной компании, в которой NSB принадлежало 49 процентов акций. и Aurland Ressursutvikling 51 процент. Последний принадлежал муниципалитету Аурланда , Корпорации промышленного развития Норвегии и местному банку Aurland Sparebank . [5] Флом Утвиклинг также взял на себя ответственность за другие виды туристической деятельности во Фломе, такие как портовые сооружения. NSB по-прежнему будет управлять поездами, а Flåm Utvikling будет оплачивать NSB стоимость эксплуатации поездов, но удерживает прибыль от продажи билетов. [50] Норвежская Национальная железнодорожная администрация , которая была создана в 1996 году и взяла на себя ответственность за инфраструктуру, сохраняет право собственности на самой линии. [5] Флом Утвиклинг также начал строительство терминала круизных судов во Фломе, чтобы туристы могли дойти до берега прямо к поездам. [51]
Со сменой владельца NSB также решила заменить стареющий El 11 на El 17 . Локомотивы были поставлены в 1987 году и предназначались для скоростных поездов, но страдали техническими проблемами и не считались достаточно надежными, чтобы работать как одиночные локомотивы. Шесть новейших поездов этого класса были окрашены в новую зеленую ливрею и обозначены как Flåmsbana, а не NSB. [52] Старые вагоны B3 были отремонтированы, получили новые панорамные окна, выкрашены в ту же цветовую схему и введены в эксплуатацию на линии. [5] В октябре 2000 года NSB продала свои акции Flåm Utvikling компании Aurland Ressursutvikling. [53] Линия получила GSM-R с 1 мая 2005 года. [3] В том же году Нэрёй-фьорд , соседний фьорд, где расположен Флом, был внесен в список Всемирного наследия . [54]
Услуга
Линия обслуживается исключительно туристической службой, которой управляет Vy от имени Flåm Utvikling. С мая по сентябрь ежедневно отправляется девять или десять рейсов в каждом направлении. В остальное время года их четыре. Тарифы не соответствуют обычным тарифам для Vy и значительно выше, чем на других маршрутах поездов. Билеты InterRail недействительны для бесплатного проезда, но дают скидку 30%. [55] Время в пути между конечными станциями колеблется от 50 до 59 минут. [56] В 2007 году линия была третьей по посещаемости туристической достопримечательностью в Норвегии [57] и перевезла 547 000 пассажиров в 2010 году. [58] Услуга предоставляется двухтактными поездами, состоящими из El 17 на каждом конце и с Вагоны В3. [5] [52] Локомотивы были построены Henschel в 1987 году с электрическим оборудованием NEBB. Они имеют выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.) и колесную формулу Bo'Bo . [59]
Рекомендации
Заметки
- ^ a b Gubberud & Sunde (1992): 125
- ↑ Вт (2002): 10
- ^ a b Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009): 42
- ^ Норвежская национальная администрация железных дорог (2009): 38
- ^ a b c d e "Flere reiser med halvprivat Flåmsbane" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 13 августа 1998 г.
- ↑ Вт (2002): 20
- ^ a b c d e f g h i j Gubberud & Sunde (1992): 44.
- ^ a b c d Gubberud & Sunde (1992): 40
- ↑ Вт (2002): 23
- ^ a b c Gubberud & Sunde (1992): 41.
- ^ a b c d Вт (2002): 34
- ↑ Вт (2002): 44
- ^ a b Вт (2002): 60
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 16
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 19
- ^ Gubberud и Сунд (1992): 7
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 24
- ^ a b Gubberud & Sunde (1992): 25
- ^ a b c d e f Gubberud & Sunde (1992): 72.
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 26
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 28
- ^ a b c Gubberud & Sunde (1992): 29.
- ^ a b c Gubberud & Sunde (1992): 32.
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 31
- ^ a b c d Gubberud & Sunde (1992): 33.
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 34
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 35
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 36
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 39
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 42
- ^ a b Gubberud & Sunde (1992): 43
- ^ a b c Gubberud & Sunde (1992): 56.
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 57
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 61
- ^ a b c d Gubberud & Sunde (1992): 63.
- ^ a b c d Gubberud & Sunde (1992): 64.
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 65
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 66
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 75
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 76
- ^ a b Gubberud & Sunde (1992): 85
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 86
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 87
- ^ a b Gubberud & Sunde (1992): 83
- ^ Gubberud & Sunde (1992): 84
- ^ Gubberud & Сунд (1992): 110
- ^ "Flåm bur seg til jernbanefest". Bergens Tidende (на норвежском языке). 14 мая 1992 г. с. 6.
- ↑ Вт (2002): 74
- ^ "Fem ombygde togsett settes ut i trafikk". Aftenposten Aften (на норвежском языке). 10 июня 1992 г. с. 3.
- ^ а б Хофсет, Арне (7 марта 1997 г.). "Flåmsbana blir privat". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 4.
- ^ «Нюхетер нотайзер». Bergens Tidende (на норвежском языке). 3 декабря 1997 г. с. 5.
- ^ а б Аспенберг (2001): 121
- ^ Хофсет, Арне (22 октября 2000 г.). "NSB sel Flåmsbane-aksjar". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 5.
- ^ «Западно-норвежские фьорды - Гейрангер-фьорд и Нэрёй-фьорд» . ЮНЕСКО . Архивировано 7 июня 2011 года . Проверено 7 июля 2011 года .
- ^ «Фломская железная дорога» . Рейлдуд . Архивировано из оригинального 30 октября 2013 года . Проверено 30 октября 2013 года .
- ^ «Расписание и цены» (на норвежском языке). Flåm Utvikling . Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 7 июля 2011 года .
- ^ "Norges best besøkte Attraksjoner" . Budstikka (на норвежском языке). 25 мая 2008. Архивировано 7 июня 2011 года . Проверено 7 июля 2011 года .
- ^ «Количество путешественников» (на норвежском языке). Flåm Utvikling . Архивировано 7 июня 2011 года . Проверено 7 июля 2011 года .
- ^ Aspenberg (2001): 118
Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.
- Губберуд, Ивар Дж .; Сунде, Хельге (1992). Flåmsbana: Historien om en av verdens bratteste jernbaner (на норвежском языке). Джон Григ Форлаг. ISBN 82-533-0261-4.
- Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» . Архивировано 3 октября 2010 года из оригинального (PDF) . Проверено 6 июня 2011 года .
- Thue, Johs. Б. (2002). Фломсбана (на норвежском языке). Скальд. ISBN 82-7959-028-5.
Внешние ссылки
- Flåm Utvikling
- Фломский музей и центр документации
Координаты :60 ° 46'N 7 ° 06'E / 60,77 ° с. Ш. 7,10 ° в. / 60,77; 7.10