Устройство конца поезда ( ETD ), иногда называемое EOT , мигающим устройством заднего конца ( FRED ) или устройством контроля и торможения ( SBU ) - это электронное устройство, установленное на конце грузового поезда вместо камбуза . Они делятся на три категории: «тупые» блоки, которые обеспечивают видимую индикацию задней части поезда только мигающим красным задним фонарем; агрегаты «среднего интеллекта» с манометром тормозной магистрали; и «умные» устройства, которые отправляют данные бригаде локомотива через радиотелеметрию . [1]Они возникли в Северной Америке, а также используются в других странах мира, где они могут включать в себя полную систему подачи воздуха в конце поезда (ETAS) или устройства контроля и торможения (SBU). [2] [3]
Дизайн и использование
«Тупой» ETD может быть таким же простым, как красный флаг, прикрепленный к сцепке на последнем вагоне поезда, тогда как «умные» устройства отслеживают такие функции, как давление в тормозной магистрали и случайное разъединение поезда с помощью датчика движения, функции, которые ранее находились под наблюдением экипажа в кабине . [1] ETD передает данные через телеметрическую связь на устройство начальника поезда (HTD) в локомотиве, известном среди железнодорожников в разговорной речи как «Вильма», игра на имени жены мультипликационного персонажа Фреда Флинтстоуна. . В Канаде это устройство известно как сенсорно-тормозной блок (SBU).
Типичный HTD содержит несколько индикаторов, указывающих состояние телеметрии и движение задней части, а также цифровое считывание давления в тормозной магистрали от ETD. Он также содержит тумблер, используемый для включения экстренного торможения с задней стороны. В современных локомотивах HTD встроен в компьютерную систему локомотива, и информация отображается на экране компьютера машиниста.
Железные дороги имеют строгие утвержденные правительством процедуры испытаний пневматических тормозов в различных обстоятельствах при сборке поездов или замене вагонов в пути. После разреза между вагонами в поезде и повторного присоединения состава, в дополнение к другим испытаниям, бригада должна убедиться, что тормоза включаются и отпускаются на заднем вагоне (чтобы убедиться, что все тормозные шланги подсоединены и угол наклона краны или клапаны открыты). В большинстве случаев инженер может использовать информацию из ETD, чтобы убедиться, что давление воздуха соответственно уменьшается и увеличивается в задней части поезда, указывая на надлежащую целостность тормозной магистрали. Это устройство считается отказоустойчивым .
DPS ETD снизил затраты на рабочую силу, а также затраты на покупку и содержание кабин. Братство проводников и Братство железнодорожных тормозников также сильно пострадали от ETD, поскольку этот электронный блок заменял двух членов экипажа на поезд. Широкое использование ETD сделало камбуз практически устаревшим. На некоторых дорогах до сих пор используются кабинки, где поезд должен быть дублирован, на коротких местных рейсах [1], в качестве прокатных контор или железнодорожных полицейских участков, а также в качестве транспорта для бригад технического обслуживания полосы отвода . В некоторых случаях (см. Фото) вместо того, чтобы запрячь камбуз, служащий стоит на последнем вагоне, когда поезд тронулся назад.
Эволюция
Первое использование ETD приписывается Флоридской железной дороге Восточного побережья в 1969 году, вскоре после этого другие железные дороги класса I также начали использовать ETD. К середине 1980-х они были обычным оборудованием. [1] Ранние модели представляли собой не что иное, как соединение / окончание тормозной магистрали, аккумулятор и мигающий задний фонарь. Поскольку их использование стало более распространенным в 1980-х годах, ETD были оснащены передатчиками радиотелеметрии для отправки данных о давлении в тормозной системе на приемник в локомотиве. Чтобы снизить стоимость замены батарей, были добавлены датчики внешнего освещения, поэтому мигающий свет на ETD загорался только в сумерках и после наступления темноты. Более поздние модели имеют небольшой электрический генератор с турбинным приводом, использующий давление воздуха из тормозной магистрали для питания радио и датчиков ETD.
Односторонняя передача данных о торможении от ETD к локомотиву превратилась в двустороннюю связь, которая позволяет инженеру задействовать тормоза с обоих концов поезда одновременно в аварийной ситуации. [1] Это полезно в том случае, если закупорка (или неоткрытый клапан) в тормозной магистрали поезда препятствует сбросу давления воздуха и приводит к тому, что все тормоза в поезде переходят в аварийное состояние. Такая ситуация может быть опасной, так как тормозной путь увеличивается при меньшем количестве работающих тормозов. Сброс давления в тормозной магистрали с передней и задней части поезда одновременно гарантирует, что весь поезд задействует все тормоза в аварийной ситуации. Другая электроника в ETD также была усовершенствована, и многие теперь включают приемники GPS, а также двустороннюю радиосвязь.
Рекомендации
- Люстиг, Дэвид (август 2006 г.). «Концевые устройства продолжают развиваться сзади». Поезда . Vol. 66 нет. 8. п. 18. ISSN 0041-0934 .
- ^ а б в г д МакГонигал, Роберт С. (1 мая 2006 г.). «Концевые устройства» . Поезда . Издательство Калмбах . Проверено 27 мая 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Железнодорожная галерея Вонгма - устройства ETM» . RailGallery.Wongm.com . Проверено 27 мая 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «VICSIG - Инфраструктура - Безопасные работы в Виктории» . VicSig.net . Проверено 27 мая 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )