Военная железная дорога Форт-Юстис

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Военная железная дорога Форт-Юстис»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Военная железная дорога Форт-Юстис

Тепловоз GP16 форта Юстис у магазина Grey Rail.
Обзор
Штаб-квартира	Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния
Locale	Военная база Форт Юстис
Сроки работы	1950-е – настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	31 миль (50 км)

Форт Юстис Военно железная дорога является внутри завод армии Соединенных Штатов железнодорожного транспорта существующей системой полностью в почтовых границах армия транспортного центра США и Форт Eustis (USATCFE), Форт Eustis, штат Вирджиния . Он служил для обучения эксплуатации и технического обслуживания железных дорог для армии США и для выполнения отдельных задач по перемещению материалов как в пределах почты, так и при обмене с национальной железнодорожной системой США через узел в Ли-Холле, штат Вирджиния . Он состоит из 50 км пути, разбитого на три участка с многочисленными подъездными путями ,подъезды , станции и сооружения.

В этой статье основное внимание уделяется размаху железнодорожных операций армии США на военной железной дороге Форт-Юстис с конца 1950-х до середины 1960-х годов до отделения железнодорожных операций и миссий по техническому обслуживанию в 1970-х годах, когда они были переданы государственным служащим, а затем и подрядчиков , а миссия по обучению железнодорожников передана 84-му учебному командованию . Подразделение инженерных железных дорог (URB) военной железной дороги Форт-Юстис продолжает работать сегодня под командованием 733-го подразделения подготовки материально-технического снабжения (LRD), объединенной базы Лэнгли Юстис. Железнодорожное отделение военной железной дороги Форт-Юстис присоединилось к операции «Спасатель» в 2010 году.

Физическая планировка [ править ]

Общая схема военной железной дороги Форт-Юстис (FEMRR) представляет собой петлю внутри петли с длинной дорогой, ведущей к стыку с линией CSX (бывшая железная дорога Чесапик и Огайо ) в Ли-Холле. Меньшая внутренняя петля - это район Малберри-Айленда , большая внешняя петля - это район Джеймс-Ривер , а путь к перекрестку Ли-Холл с CSX - это промышленное подразделение. Есть несколько отрогов и одна большая ветка , портовая ветка от промышленного подразделения, ведущая в район поста «Третий порт» на реке Джеймс, где армия использует десантные корабли , десантные катера и лихтеры.. Есть два прохода для поворота оборудования или целых поездов : один на Кинг-Джанкшен между подразделениями Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер, а другой - на стыке промышленного подразделения с Малберри-Айлендом и подразделениями Джеймс-Ривер. На этом последнем звене в течение многих лет находилась известная Уай-башня, которую с тех пор убрали, хотя сам тройник остался. Тройник на Кинг-Джанкшен служил больше как перекресток, чем как тройник; токарная обработка оборудования и поездов обычно выполнялась на заводе блокировок Уай-Тауэр .

Беговые маршруты [ править ]

Хотя железная дорога обычно ориентирована примерно с северо-востока на юго-запад, она работает как дорога с востока на запад, а поезда, идущие на запад, превосходят поезда того же класса. На Промышленном Подразделении «запад» направлен в сторону звезды, а «восток» - в сторону перекрестка Ли Холл; на Подразделениях Малберри-Айленда и Джеймс-Ривер, которые представляют собой петли, «запад» - против часовой стрелки, а «восток» - по часовой стрелке; на портовой ветви «запад» направлен к третьему порту, а «восток» - к стыку с промышленным подразделением.

Поворот оборудования [ править ]

Круговой характер подразделений Малберри-Айленда и Джеймс-Ривер означал, что при движении поездов износ фланцев будет концентрироваться на внешних колесах вагонов и локомотивов . Чтобы свести к минимуму чрезмерный и неравномерный износ фланца, весь подвижной состав FEMRR приходилось проворачивать через тройник каждую четверть. Каждый подвижной состав на железной дороге имел красный диск с одной стороны, примерно в 18 дюймах от правого конца оборудования, если смотреть с этой стороны. В течение первых двух недель каждого календарного квартала весь подвижной состав перемещался через тройник, чтобы изменить ориентацию оборудования.

В первом и третьем кварталах каждого календарного года оборудование поворачивали так, чтобы красный диск был обращен в сторону от офиса Хэнкс- Ярда ; во втором и четвертом кварталах оборудование снова поворачивали так, чтобы красный диск был виден из этого офиса. Если при нормальной работе поездов подвижной состав ориентирован так, что красный диск направлен в неправильную сторону, его нужно будет повернуть как можно скорее, чтобы повернуть его в правильную сторону для этого квартала. Правильная обработка оборудования была ответственностью Хэнкса.

Эксплуатация, техническое обслуживание и обучение [ править ]

С конца Корейской войны до июня 1965 года FEMRR находилась в ведении 774-й транспортной группы (железная дорога), в состав которой входили 714-й транспортный батальон (эксплуатация железных дорог) (паровая и дизель-электрическая), который эксплуатировал линию и обслуживал ее. пути и 763-го транспортного батальона (ж / д цеха), выполнявшего техническое обслуживание локомотивов, подвижного состава и цехов. Оба батальона обучали солдат армии США действующего и резерва, включая войска Национальной гвардии и армии резерва , различным аспектам эксплуатации и технического обслуживания железных дорог. 3 июня 1965 года группа и цеховой батальон были дезактивированы, в результате чего 714-й TBROS & DE стал единственным действующим железнодорожным подразделением в армии США.

В 1966-67 годах FEMRR находился в ведении 714-го транспортного батальона (эксплуатация железных дорог) (Steam & Diesel Electric), который состоял из четырех подчиненных подразделений: штаб-квартира и штабная рота (командир батальона также был назван «суперинтендантом дивизии» и штабная рота). Командир был назван «Командир и главный диспетчер»), рота А (сопровождение пути) (под командованием «Командир и дорожный мастер»), рота В по обслуживанию оборудования (под командованием «командир и главный механик») и рота C (Эксплуатация поезда) (под командованием «Командир и Начальник поезда»). Составные названия использовались всегда, поскольку батальон был организован как зеркало гражданской железнодорожной дивизии.На действительной службе не было батальона железнодорожных цехов или железнодорожной группы. Резервные железнодорожные части были размещены в форте Юстис к 714-му полку для летних тренировок.^[1]

В апреле 1967 года 663-я транспортная компания.(Ремонт железнодорожных вагонов) был активирован, чтобы захватить вагонный цех и разломные пути от компании B, 714-й TBROS & DE. К 30 апреля численность роты увеличилась до пяти офицеров и 93 человек, но в спешке к расширению она страдала от нехватки персонала, обученного и имеющего опыт работы с оборудованием. Большинство солдат в роте можно было развернуть. К 31 мая в роте было пять офицеров и 142 рядовых. К июню она начала функционировать как компания, но быстрая текучесть кадров для зарубежных командировок создала трудности. 157-я транспортная рота (Лодка) была активирована в Форт-Стори 1 июня 1966 года, затем была деактивирована 25 июля 1966 года. Позднее она была преобразована в 157-ю транспортную роту (ремонт дизель-электрических локомотивов) в Форт-Юстисе 1 августа. 1967, а следующий год провел в организации.

25 января 1968 года была активирована 716-я транспортная группа (железная дорога), которая первоначально получила присоединение 714-го TBROS & DE с прикрепленными к нему 488-й, 508-й и 663-й транспортными компаниями. Позже к Группе были присоединены и другие роты, но не штаб батальона. 157-я транспортная рота (Ремонт тепловозов) не входила в состав 714-го TBROS & DE до 15 июля 1968 года.

714-й TBROS & DE был окончательно выведен из строя 22 июня 1972 года. Гораздо меньшее подразделение, 1-й железнодорожный отряд, было активировано после дезактивации 714-го, с миссией по эксплуатации почтовой железной дороги и обучению как действующей службы, так и резерва. железнодорожники. 1-й железнодорожный отряд был расформирован 30 сентября 1978 года.

Сегодня ^{[ когда? ]} Железнодорожные перевозки в Форт Eustis осуществляется Northrop Grumman технического обслуживания, Inc. ^[2] Рельс обучение военнослужащих в настоящее время проводятся инструкторами 8 - го батальона 84 - го полка , 4 - й бригады в 84 - й учебный команд , которые осуществляют " интенсивное обучение резидента "во время занятий в Форт-Юстисе" под наблюдением гражданских инструкторов по железной дороге в здании школы.

Рабочие скорости [ править ]

Небольшие размеры железной дороги исключают необходимость в высоких скоростях движения, как и короткие расстояния. Поэтому рабочие скорости ниже по сравнению с более длинными железными дорогами. Таким образом, максимальная скорость пассажирских и грузовых поездов на «главной линии» подразделений Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер составляла 25 миль в час (40 км / ч), а максимальная скорость в промышленном подразделении - 15 миль в час (24 км / ч) . На всех участках максимальная скорость по подъездным путям, в пределах двора, на подъездных путях и переходах также составляла 15 миль / ч (24 км / ч). Были установлены более ограниченные максимальные скорости, установленные для неработающих двигателей (двигатели, не работающие при буксировке), которые составляли 15 миль в час (24 км / ч), рельсовые буровые вышки и краны. разгоняться от 5 миль / ч (8,0 км / ч) до 10 миль / ч (16 км / ч), а автомобильные автомобили на гусеничном ходу развивают скорость от 2 миль / ч (3,2 км / ч) до 15 миль / ч (24 км / ч).

Пожарная безопасность [ править ]

Лесные пожары были постоянным предметом рассмотрения в сухие и жаркие сезоны в Форт-Юстисе, и особое внимание нужно было уделить зольным поддонам и искровым экранам (искрогасителям) на паровозах, а также отложению углерода, отрывающемуся и вылетающему из дизель-электрических локомотивов . Бригады поездов были предупреждены о необходимости быть внимательными к дефектам или условиям эксплуатации, которые могут привести к возгоранию, и предпринять корректирующие или смягчающие действия для устранения или сведения к минимуму вероятности возникновения пожара на рельсах.

По той же причине не допускается скопление горючего мусора на территории железных дорог. Во время влажной дождливой погоды, когда не было опасности возгорания, тепловозам должны были быть назначены поезда с более тяжелым тоннажем, чтобы дополнительные требования к мощности позволили очистить от нагара. Проблема с угольной искрой была настолько серьезной, что 714-му TBROS & DE пришлось отслеживать ее и определять тоннаж по мере необходимости и возможности держать ее под контролем. Фактически, оперативный сержант (« S-3 ») 714-го TBROS & DE заявил, что опасность возгорания от дизельных углеродных искр была значительно выше, чем от пепла паровоза.

Кроме того, паровозы не должны были заходить в восточную часть Steam Shop на Хэнкс-Ярде или использоваться для переключения трека 763-го TB (RS) из-за опасности возгорания, создаваемой близлежащей точкой заправки дизельным топливом. Аналогичная опасность существовала в Паттоне на Подразделении Малберри-Айленда из-за близости бензобаков на восточном переключателе; двигатели должны были по возможности «дрейфовать» мимо этого места, чтобы свести к минимуму вероятность выброса искр или пепла.

Командир роты А 714-го полка TBROS & DE разработал и поддерживал «План пожаротушения на железной дороге» на тот случай, если пожарному отделу Форт-Юстиса потребуется помощь в борьбе с возгоранием на территории железной дороги или рядом с ней или в зонах поста, доступных по железной дороге. Этот план предусматривал использование солдат как из 714-го TBROS & DE, так и из 763-го TB (RS), обычных средств пожаротушения, цистерн, наполненных водой, и любых необходимых локомотивов с экипажами. Бригады поездов были предупреждены о том, что нужно внимательно следить за возгоранием возле путей или в прилегающих районах и, если возможно, тушить пожары, оставленные без присмотра. Если тушение пожара было невозможно, экипажи должны были уведомить пожарную службу форта Юстис; следует сообщать обо всех пожарах, независимо от того, смогут ли бригады поездов потушить их первыми.

Обмен [ править ]

Обмен вагонами с национальной железнодорожной системой происходит только на перекрестке Ли Холл, где существуют развязки, связывающие FEMRR с (первоначально) железной дорогой Чесапик и Огайо (C&O) (теперь CSX). Двигатели и автомобили FEMRR не допускались на треки C&O за пределами пересечения дороги Йорктаун, за исключением чрезвычайных ситуаций. Автомобили, выезжающие из Форт-Юстиса, будут обнаруживаться на обозначенном пути пересадки (кроме проезжающего пути № 493, который был выделенным обходным путем) и считаться доставленными главному командованию, когда коносаменты и списки переключения были подписаны агентом станции технического обслуживания. Прибывающие вагоны будут замечены на развязке командиром и будут считаться доставленными правительству, когда они будут отсоединены от двигателя (или остальной части поезда), который их туда доставил. Двигатели и поезда FEMRR не допускались на главную линию C&O, за исключением чрезвычайных ситуаций. Однако при надлежащей предварительной договоренности C &Поезда или легкие двигатели (двигатели, находящиеся под напряжением, но не подключенные к автомобилям или неработающие двигатели) были допущены к работе на рельсах FEMRR в промышленном подразделении (за исключением портового отделения), блокировочной станции Уай-Тауэр и части подразделения на реке Джеймс. между О'Брайеном, Уайом и Хэнксом, включая Хэнкс-Ярд. Командир роты A 714-го TBROS & DE должен был разрешить использование любых других гусениц командиром. Все командно-технические составы и легкие двигатели должны были быть обеспечены пилотом и любой необходимой защитой на пересечении автомагистралей.Поезда и легкие двигатели должны были быть обеспечены пилотом и любой необходимой защитой на пересечении шоссе.Поезда и легкие двигатели должны были быть обеспечены пилотом и любой необходимой защитой на пересечении шоссе.

Оборудование [ править ]

Для того, что было по сути промышленной железной дорогой, FEMRR имел обширный перечень оборудования. На пике своего развития с конца 1950-х до середины 1960-х годов FEMRR зарегистрировал восемь паровозов, девять дизель-электрических локомотивов и 162 туристических и грузовых вагона, включая «недоходные» вагоны. В этот список, однако, не вошло оборудование, назначенное Управлению транспортных исследований и инженерии (TRECOM), Транспортной школе («Т-школа») или складскому складу. Часть оборудования, которое использовалось на протяжении многих лет и перечислено здесь, находится в коллекции Транспортного музея армии США в Форт-Юстисе , хотя только небольшая часть выставлена ​​на всеобщее обозрение.

Локомотивы [ править ]

Как и следовало ожидать из плоской промышленной железной дороги , почти половина (8) из 17 FEMRR двигателей были переключатель двигателей, а остальные локомотивы с низким уровнем лошадиных сил дорожных коммутаторами и малых паровых локомотивов не больше , чем Консолидации . В настоящее время у армии в форте Юстис есть только три действующих локомотива: два 120-тонных дизеля (№ 1880, GP10 и № 4635, GP16 , оба подержанные стрелочные переводы ), используемых для обучения студентов в Транспортной школе и GE 80-тонный дизельный (№ 1663) , используемый в Т-школьном магазине. ^[3]

Паровозы [ править ]

Из восьми паровозов на ДЭМРР в разгаре два были стрелочными 0-6-0, а остальные - дорожными двигателями 2-8-0 .

• 0-6-0
  • №№ 613 и 617, переключатели Alco, 1942 г. выпуска.
• 2-8-0
  • №№ 606 и 607, Лима , постройки 1945 г .; № 607 хранится в Музее транспорта.
  • № 610, Болдуин-Лима-Гамильтон (BLH), построенный в 1952 году; № 610 хранится в Железнодорожном музее Теннесси-Вэлли.
  • №№ 611 и 612, Болдуин , постройки 1943 г. (№ 611 перестроен компанией BLH в 1949 г.)
  • № 620, Alco, постройки 1942 г.

К 1966-67 гг. Список паровых машин сократился до двух действующих 2-8-0 (610 и 620) с одним дополнительным 2-8-0 в качестве неработающего статического дисплея и средства обучения. Все 0-6-0 были списаны или переданы в музеи.

Дизель-электрические локомотивы [ править ]

В FEMRR эксплуатировалось до девяти дизель-электрических локомотивов, построенных между 1944 и 1954 годами. Список 1958 года, показанный ниже, вероятно, отражает движущую силу FEMRR до середины 1960-х годов, хотя несколько более новых локомотивов заменили некоторые старые, перечисленные здесь, особенно из-за пара. прекращено.

Особый интерес для многих наблюдателей вызвали военные дорожные стрелочные переводы, обозначенные MRS-1 и построенные специально для транспортного корпуса армии США. Эти двигатели были построены Электромоторным Подразделением General Motors и Американской Локомотивной Компанией (Alco) с грузовиками, которые могли регулироваться в соответствии с шириной колеи от 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартная колея иболее широкие калибрыдо5 футов 6(1,676 мм). Причиной этого было возможное использование этих локомотивов на железнодорожных сетяхЕвропыиСССР,где более широкая колея исключала использование немодифицированных локомотивов США в случае большой войны. Хотя EMD и Alco MRS-1 построены по одним и тем же спецификациям, есть внешние различия, которые можно увидеть на крышах.

• BB или 0-4-4-0
  • №№ 1247 и 4001, BLH 400 л.с. (300 кВт) постройки 1953 и 1954 гг.
  • No. 1621, Daventport-Besler 550 л.с. (410 кВт) постройки 1952 г.
  • № 2036, EMD SW8 постройки 1951 г.
  • № 2037, EMD SW8 800 л.с. (600 кВт) постройки 1951 г.
  • №№ 7927 и 8524, GE мощностью 380 л.с. (280 кВт) постройки 1944 г.
• CC или 0-6-6-0
  • № 1812, ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1813, ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1819, ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1820, ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № B2043, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
  • № B2047, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
  • № B2074, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
  • № 8651, Alco 1000 л.с. (750 кВт), 1945 г.в.
  • № 8674, Alco, 1000 л.с. (750 кВт), постройка 1945 г.

Подвижной состав [ править ]

Для небольшой железной дороги FEMRR собрал удивительно обширную коллекцию пассажирских, грузовых, путевых и других вагонов, в общей сложности 168 единиц. Большинство из них были оснащены традиционными шарнирными соединителями AAR , но некоторые были оснащены европейскими буферами звеньев и цепными соединителями на одном или обоих концах на случай, если они потребуются за границей. В вагонах-адаптерах на одном конце были соединители AAR, а на другом конце - соединители звеньевого типа, тогда как зарубежные службывагоны имели на обоих концах рычажные соединители. Перечисленные ниже автомобили относятся к расписанию 1958 года и, вероятно, составляют список максимального оснащения FEMRR. Многие из этих автомобилей, а также несколько других, которые были добавлены позже в качестве замены изношенного оборудования, все еще находятся в форте Юстис в разном ремонте, а некоторые находятся в коллекции Транспортного музея.

Грузовые вагоны [ править ]

В расписании на 1958 год было 117 товарных вагонов по номерам.

• Крытые вагоны : 27
  • 30 коротких тонн (26,8 длинных тонн ; 27,2  т ): 2
  • 40 коротких тонн (35,7 длинных тонны; 36,3 т): 19, 8 из которых были иномарки
  • 50 коротких тонн (44,6 длинных тонны; 45,4 т): 6
• Вагоны-платформы : 38
  • 30-тонный: 5
  • 40-тонный: 24, в том числе 2 переходных и 6 иномарок
  • 50-тонный: 5, в том числе 2 переходных и 3 иномарки
  • 80 коротких тонн (71,4 длинных тонны; 72,6 т): 4, в том числе 2 иномарки
• Гондолы : 26
  • 30-тонный: 13, в т.ч. 2 адаптера
  • 40-тонный: 12, в том числе 3 переходных и 6 иномарок
  • 50 тонн: 1
• Цистерны : 11
  • 7050 галлонов США (26,7  м 3 ; 5 870  имп галлонов ): 5
  • 8000 галлонов США (30 м ³ ; 6 661 имп галлон): 3
  • 10000 галлонов США (38 м ³ ; 8 327 имп галлонов): 2, оба из которых были иностранными служебными автомобилями.
  • 16000 галлонов США (61 м ³ ; 13 323 имп галлона): 1, немецкий иностранный служебный автомобиль
• Вагоны-хопперы : 5
  • 50-тонный: 5
• Самосвалы : 10
  • 30 тонн (12 кубических ярдов или 9,2 кубических метра ): 1
  • 40 тонн (20 кубических ярдов или 15 кубических метров): 5
  • 50 тонн (30 кубических ярдов или 23 кубических метра): 4

Пассажирское оборудование [ править ]

В 1958 и в 1960-е годы в наличии было в общей сложности 30 легковых автомобилей, в основном автобусы.

• Тренеры : 18
  • 58-мест: 1
  • 60 мест: 6
  • 64-местный: 1
  • 70 мест: 5
  • 75 мест: 2
  • 80-мест: 3
• Спальные вагоны : 5
• Вагоны-закусочные : 3
• Кухонные вагоны: 2
• Душевые кабины: 2

Разные автомобили [ править ]

Техническое обслуживание проезда и других внереализационный -тип автомобилей составило 21 штук.

• Cabooses : 3; № 995 хранится в Музее транспорта.
• Инструментальные вагоны: 1
• Мощность машин: 1
• Вагоны: 1
• Эвакуатор холостые вагоны ( полувагоны ): 1
• Вредителей тендеров: 1
• Вагоны-лагеря: 7
• Краны : 5
  • 7,5 коротких тонн (6,7 длинных тонн; 6,8 т), Ослик: 2
  • 25 коротких тонн (22,3 длинных тонны; 22,7 т), Ортон: 1
  • 75 коротких тонн (67,0 длинных тонны; 68,0 т), Ортон: 1
  • 75-тонный, IBH: 1, хранится в Транспортном музее
• Разбрасыватели : 1
  • Распределитель Jordan : 1, хранится в Музее транспорта.

Сохранение [ править ]

Часть старого железнодорожного оборудования хранится в Музее транспорта армии США , расположенном в Промышленном подразделении. Этот музей открыт для публики и содержит широкий спектр военного транспортного оборудования и экспонатов, в том числе некоторое железнодорожное оборудование и интерпретирующие экспонаты. Однако большая часть музея посвящена не железнодорожным транспортным системам.

EMD MRS-1 USA 1820 был восстановлен Тихоокеанским Юго-Западным железнодорожным музеем в Кампо, Калифорния , где он управляет экскурсионными поездами. (Другой EMD MRS-1, USA 1809, который не работал на FEMRR, также находится в Кампо.) USA 1811 был восстановлен и помещен в Транспортный музей армии США. USA 1813, который находился в форте Юстис в 1970-х годах, сейчас находится на железной дороге Хибер-Вэлли , экскурсионной линии в Юте. Ex-USA 606, паровоз S160, выставлен с маркировкой Norfolk & Western Railway в Железнодорожном музее Крю в Крю, штат Вирджиния. ^[4]Паровоз USA 610 был восстановлен Железнодорожным музеем долины Теннесси в 1990 году и в настоящее время ожидает капитального ремонта. Железнодорожный музей в долине Теннесси владел US 611 и продал его в 2010 году Биллу Миллеру оборудования в Экхарт-Майнс, штат Мэриленд .

Некоторые из грузовых вагонов, внесенных в список в 1960-х годах, все еще существуют в Форт-Юстисе, хотя большинство старых вагонов было продано по цене металлолома через Управление по маркетингу вторичного использования Министерства обороны (DRMO). На почте можно увидеть более новый подвижной состав, используемый для развертывания и других перевозок, в том числе армейские крытые вагоны и плоские вагоны.

Галерея [ править ]

• Тепловоз GP16 форта Юстис бесшумно сидит под приспущенным почтовым флагом бывшего президента Джеральда Форда , погибшего в тот день.

• USAX 1663 - 80-тонный коммутатор GE в Форт-Юстисе.

• 80-тонные движущиеся вагоны GE на железнодорожной станции Fort Eustis Railhead, эксплуатируемые компанией Utility Rail.

• Диорама джипа Hi-Rail в Транспортном музее армии США.

См. Также [ править ]

• Форт Юстис
• Музей транспорта армии США
• Список железных дорог США
  • Список железных дорог Вирджинии

Ссылки [ править ]

• Расписание военной железной дороги Форт-Юстис № 7 . 1958. с. 60.
• Из личных документов CPT GD Clark, Jr., CO & Master Mechanic, Co B, 714th TBTOS & DE

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме военной железной дороги Форт-Юстис .

• Транспортный центр армии США и форт Юстис
• Музей транспорта армии США
• Тихоокеанский музей юго-западной железной дороги

Координаты : 37.1569 ° N 76.597 ° W37 ° 09′25 ″ с.ш., 76 ° 35′49 ″ з.д. /  / 37.1569; -76,597