Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Фрэнк Пик
За столом сидит мужчина средних лет в темном костюме и полосатом галстуке. На столе раскрыта книга, в правой руке он держит ручку.
Фрэнк Пик, 1939 год.
Генеральный директор / заместитель председателя Лондонского совета по пассажирским перевозкам
В офисе с
1 июля 1933 г. по 18 мая 1940 г.
ПредшествуетНовая позиция
ПреемникУпразднен
Президент Института транспорта
Занимал должность
12 октября 1931 г. - 10 октября 1932 г.
ПредшествуетСэр Артур Стэнли
ПреемникСэр Дэвид Дж. Оуэн
Президент ассоциации дизайна и промышленности
В офисе
2 декабря 1932 г. - 8 декабря 1934 г.
ПреемникЛорд Мелчетт
Председатель Совета по искусству и промышленности
В офисе
4 января 1934 - 16 марта 1939
ПредшествуетНовая позиция
ПреемникСэр Фредерик Маркиз
Личная информация
Родившийся( 1878-11-23 )23 ноября 1878 г.,
Сполдинг , Линкольншир , Англия.
Умер7 ноября 1941 г. (1941-11-07)(62 года)
Лондон
НациональностьБританский

Фрэнк Пик Хон. RIBA (23 ноября 1878 - 7 ноября 1941) был британским транспортным администратором. Получив квалификацию юриста в 1902 году, он работал на Северо-Восточной железной дороге , а затем в 1906 году перешел в компанию Underground Electric Railways в Лондоне (UERL). Он был главным исполнительным директором и заместителем председателя Лондонского совета по пассажирским перевозкам с момента его создания. в 1933-1940 гг.

Пик сильно интересовался дизайном и его использованием в общественной жизни. Он направил на развитие лондонского метро «s фирменного стиля комиссионно выделяющийся коммерческое искусство , графический дизайн и современную архитектуру, устанавливая очень узнаваемый бренд, в том числе первых версий рондо и гарнитуре используется по сей день.

Под его руководством сеть метро UERL и связанные с ней автобусные маршруты значительно расширились, охватывая новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его влияние на рост Лондона между мировыми войнами привело к тому, что его сравнивают с бароном Османом и Робертом Мозесом .

Интерес Пика выходил за рамки его собственной организации. Он был одним из основателей, а позже занимал пост президента Ассоциации дизайна и промышленности . Он также был первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно писал и читал лекции по вопросам дизайна и городского планирования . Для правительства Пик подготовил транспортный план массовой эвакуации гражданского населения из Лондона в начале войны и подготовил отчеты об использовании каналов и портов во время войны.

Ранняя жизнь [ править ]

Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 года в Сполдинге , Линкольншир . Он был первым из пяти детей, рожденных от торговца тканями Фрэнсиса Пика и его жены Фанни Пик (урожденная Кларк). [1] [примечание 1] Дед Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером в Сполдинге, который умер в возрасте сорока лет, оставив восемь детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и уэслийским мирским проповедником . [3] В детстве Пик был книжником, предпочитая читать и собирать коллекции мотыльков, бабочек и предметов, найденных на пляже, а не заниматься спортом. [4]

Перед тем, как стать торговцем тканями, отец Пика мечтал стать юристом, и он призвал своего сына продолжить эту карьеру. [5] Пик учился в школе Святого Петра в Йорке на стипендии , [6] и был назначен йоркскому адвокату Джорджу Кромби в марте 1897 года. [7] Он получил квалификацию в январе 1902 года и получил степень юриста в Лондонском университете. в том же году, но к практике не относился. [8]

В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики дорожного движения компании, а в 1904 году стал помощником генерального директора компании сэра Джорджа Гибба . [9] В 1904 году Пик женился на Мэйбл Мэри Кэролайн Вудхаус. Детей у пары не было. [6]

Транспорт Лондона [ править ]

Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL и других трубных компаний, а также столичная железная дорога.

В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также переехал в UERL, чтобы продолжить работу в качестве его помощника. [6] [9] UERL контролировал Окружную железную дорогу и в течение 1906 и 1907 годов открыл три линии глубоких труб - Бейкер-стрит и Ватерлоо- Рэйлэй (труба Бейкерлоо), Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед-Рэйл (труба Хэмпстед) и железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (труба Пикадилли). [10] [примечание 2]

У UERL были финансовые проблемы. Цены на билеты были низкими, а количество пассажиров было значительно ниже предварительных оценок. [примечание 3] Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично результатом конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог. Распространение уличных электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на смену медленному конному транспорту, также отвлекло от поездов большое количество пассажиров. [12]

Брендинг - четкая идентичность [ править ]

К 1908 году Пик стал сотрудником по связям с общественностью, отвечающим за маркетинг, и именно в это время, работая с генеральным менеджером компании Альбертом Стэнли , он начал разрабатывать сильный фирменный стиль и визуальный стиль, которыми позже прославился лондонский метрополитен , включая введение торговой марки "UNDERGROUND". [13] Философия Пика в отношении дизайна заключалась в том, что «проверкой качества вещи является ее пригодность к использованию. Если она не выдержит этого первого теста, никакие украшения или отделка не сделают ее лучше; она только сделает ее еще лучше. дороже, глупее ". [14]

Один из первых постеров Пика 1908 года [15], восхваляющий преимущества жизни в Голдерс-Грин , которых недавно достигли подпольщики.

Пик стал сотрудником по развитию дорожного движения в 1909 году и коммерческим менеджером в 1912 году. [6] Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году. [16] В 1912 и 1913 годах UERL усилил свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, купив две подземные железные дороги, City & South London Railway (C & SLR) и Central London Railway (CLR), а также ряд автобусных и трамвайных компаний. [примечание 4] Одна из обязанностей Пика заключалась в увеличении количества пассажиров, и он считал, что лучший способ сделать это - поощрять более широкое покровительство службам компании в нерабочее время. Он заказал плакаты, рекламирующие поезда метро иАвтобусы London General Omnibus Company (LGOC) как средство передвижения по сельской местности вокруг Лондона и к достопримечательностям города. [19] [20] Понимая, что разнообразие важно для поддержания интереса путешественников, он заказал проекты у художников, работающих в разных стилях. [21] [примечание 5]

В то же время он рационализировал автобусные маршруты, чтобы они дополняли и действовали в качестве фидерных линий для железнодорожных линий компании, утроив количество маршрутов, обслуживаемых LGOC в 1912 году, и увеличив покрываемую территорию в пять раз по сравнению с предыдущими размерами. [22] Воскресные экскурсии в места отдыха были реализованы для полного использования автобусов, которые в противном случае простаивали бы, и были заключены соглашения с операторами сельских автобусов о координации услуг, а не конкуренции с ними. [23]

Pick ввел общую рекламную политику, улучшив внешний вид станций за счет стандартизации размеров плакатов, ограничения количества используемых и контроля их расположения. [24] [25] До того, как он взял под свой контроль рекламу, плакаты были расклеены на любой доступной поверхности на зданиях вокзалов и на стенах платформ в виде скопления множества форм и размеров, что привело к жалобам пассажиров на то, что найти станцию ​​было сложно. имя. Выберите стандартные размеры рекламных плакатов на листах с двойной короной принтеров, расположив их организованными группами, чтобы можно было легко увидеть название станции. Рекламные плакаты Underground были меньшего размера, с использованием одинарных или парных двойных королевских листов, и размещались отдельно от коммерческой рекламы. [26] [примечание 6]Пик описал этот процесс: «После многих неуклюжих экспериментов я пришел к некоторому представлению о том, какой должна быть реклама на плакатах. Все казались очень довольными, и я получил репутацию, которая действительно возникла из ничего». [28] [примечание 7]

Чтобы сделать плакаты и вывески Underground Group более отличительными, он поручил каллиграфу и типографу Эдварду Джонстону разработать новый четкий шрифт . [20] [30] Пик указал Джонстону в 1913 году, что ему нужен шрифт, который гарантировал бы, что плакаты Underground Group не будут приняты за рекламу; он должен обладать «смелой простотой подлинной надписи лучших периодов» и «безошибочно принадлежать двадцатому веку». [31] Шрифт без засечек Johnston "Underground" (теперь известный как Johnston) был впервые использован в 1916 году и был настолько успешным, что, с небольшими изменениями в последние годы, используется до сих пор. [32]

Одна из первых красных дисковых станций "bulls-eyes", представленная Фрэнком Пиком, до сих пор находится на Илинг-Бродвее.

В связи с его изменениями в размещении плакатов, Пик экспериментировал с размещением и размером знаков с названиями станций на платформах, которые часто были неадекватными по количеству или плохо размещенными. В 1908 году он остановился на схеме, в которой знак подкреплялся красным диском, чтобы он четко выделялся, создавая устройство «яблочко» - самую раннюю форму того, что сегодня известно как медальон. [33] [34] В 1909 году Пик начал сочетать марки «яблочко» и «ПОДЗЕМЬ» на плакатах и ​​зданиях вокзалов, но не был удовлетворен такой компоновкой.

К 1916 году он решил адаптировать логотип, используемый LGOC, автобусной компанией Underground Group, который имел форму кольца с полосой с надписью «GENERAL» по центру. [35] Пик поручил Джонстону переработать «яблочко», и форма, используемая сегодня, основана на форме, разработанной Джонстоном и впервые использованной в 1919 году. [20] [36]

Расширение - растущая сеть [ править ]

В 1919 году, после возвращения к нормальной жизни после Первой мировой войны, Пик начал разрабатывать планы по расширению подземной сети до пригородов, где не было адекватных транспортных услуг. [37] Единственный основные расширения , сделанные в сеть метро , так как три линии трубки были открыты было продолжением окружной железной дороги до Аксбриджа в 1910 году, [10] и расширение трубы Бейкерло в Уотфорде Junction между 1913 и 1917 гг [ 38] Утвержденные схемы, приостановленные во время войны, были возрождены: CLR был расширен до Илинг-Бродвея в 1920 году, [39] трубка Хэмпстеда была расширена до Edgware.между 1923 и 1924 годами C&LR был реконструирован и расширен до Камден-тауна между 1922 и 1924 годами. [40] Финансирование двух последних расширений было получено через правительственные законы о торговых объектах, которые гарантировали ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. [41]

Что касается новых линий, Пик сначала рассмотрел возможность расширения подземных перевозок на северо-восток Лондона, где основные пригородные перевозки Великой Северной железной дороги (GNR) и Великой Восточной железной дороги (GER) были плохими и ненадежными. Были проведены исследования по продлению трубы Пикадилли на путях GNR до Нью-Барнета и Энфилда или по новому маршруту к Вуд-Грин, и были разработаны планы расширения CLR вдоль путей GER до Чингфорда и Онгара , но обе магистральные компании решительно настроены. выступили против вторжения подполья на их территории. [42]

Желая максимально использовать финансовую поддержку правительства, которая была доступна только в течение ограниченного периода, Пик не имел времени настаивать на доводе подполья об этих продлениях. Вместо этого он разработал план расширения C & SLR на юго-запад от Клэпхэм Коммон до Саттона в Суррее. Пик по-прежнему сталкивался с сильным сопротивлением со стороны железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья, а также Лондонской и Юго-Западной железной дороги, которые действовали в этом районе, но у метро было то преимущество, что у метро уже было разрешение на последние несколько миль маршрута как часть неиспользованное довоенное разрешение на строительство новой линии от Уимблдона до Саттона. Железнодорожные компании оспорили потребность в новой услуге, утверждая, что она просто вытеснит пассажиров из их собственных поездов и что любое расширение должно проходить только до Тутинга , но Пик смог опровергнуть их аргументы и договорился о компромиссном урегулировании, чтобы продлить C & SLR. насколько Морден . [43] [примечание 8]

Еще до того, как в 1926 году было завершено расширение C & SLR, снова стали появляться возможности для расширения трубы Пикадилли на север. С 1922 года серия кампаний в прессе призывала к улучшению услуг на станции GNR Finsbury Park, где пересадки между линиями метро, ​​магистральными поездами, автобусами и трамваями были заведомо плохими. В июне 1923 года в парламент была подана петиция от 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство созвало общественное расследование для рассмотрения вариантов. [45] Пик представил планы по уменьшению заторов в парке Финсбери, продлив трубу Пикадилли на север до Саутгейта .

Противодействие со стороны Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (преемника GNR после объединения железнодорожных компаний 1923 года ) снова было значительным и основывалось на утверждениях о том, что новая линия метро будет принимать пассажиров основных линий. [46] Используя данные по трубам Бакерлоо, Хэмпстеду и удлинениям C & SLR, Пик продемонстрировал, что маршрут, запланированный для новой линии, будет стимулировать строительство новых жилых домов и увеличит количество пассажиров для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличивая пассажиров на метро Пикадилли на 50 миллионов в год. [47] [примечание 9]

В 1930 году было предоставлено парламентское разрешение на продление трубки Пикадилли на север за Саутгейт до конечной остановки в Кокфостерсе . [49] Утверждение также включало дополнительные удлинения трубки Пикадилли от ее западной конечной остановки в Хаммерсмите, чтобы дополнить услуги Окружной железной дороги до Хаунслоу и Саут-Харроу . [50] Развитие снова финансировалось за счет кредитов, обеспеченных государством, на этот раз в соответствии с Законом о развитии (гарантии и субсидии) 1929 года . [51] Чтобы обеспечить наиболее эффективную интеграцию между новой линией метро и автобусными и трамвайными операциями UERL, станции были расположены дальше друг от друга, чем в центральных районах, и там, где можно было организовать услуги автомобильного транспорта, чтобы доставить и забрать наибольшее количество пассажиров.

В Manor House станция была спроектирована с выходами из метро прямо на пешеходные острова на дороге, по которой ходят местные трамваи. [52] [примечание 10]

Дизайн - новая архитектура [ править ]

Станция Южный Уимблдон (1926), одна из новых станций Чарльза Холдена на расширении C & SLR до Мордена

В 1924 году, когда разрабатывались планы расширения C & SLR, Пик поручил Чарльзу Холдену спроектировать здания вокзала в новом стиле. Эти проекты заменили набор, созданный собственным архитектором Underground, Стэнли Хипсом , который Пик счел неудовлетворительным. [53] [примечание 11] Пик впервые встретился с Холденом в Ассоциации дизайна и промышленности (DIA) в 1915 году, [55] и увидел в модернистском архитекторе человека, с которым он мог бы работать, чтобы определить то, что Пик назвал «новой архитектурной идиомой». . [56]

Пик хотел оптимизировать и упростить дизайн станций, чтобы сделать их гостеприимными, ярко освещенными и эффективными с большими, незагроможденными билетными залами для быстрой продажи билетов и быстрого доступа к поездам через эскалаторы . [57] [примечание 12] На этих новых станциях билеты выдавались из ряда «пассиметров», застекленных будок в центре кассового зала, а не из традиционных окон билетных касс, расположенных сбоку. [59] [примечание 13]

Пик был доволен результатами и на обеде в DIA в 1926 году провозгласил, что «возникнет новый стиль архитектурного декора», ведущий к «современному Лондону - современной классике без искажений или эпохе Возрождения». [60] Среди следующих заказов Пика для Холдена была реконструкция станции Пикадилли-Серкус (1925–28), где под перекрестком были построены широкий подземный вестибюль и касса, [примечание 14] и новое здание штаб-квартиры Underground Group по адресу 55 Бродвей , Сент-Джеймс (1925–1929).

Новое здание штаб-квартиры располагалось на месте неправильной формы, частично над платформами и путями станции Сент-Джеймс-Парк . Хотя в практике Холдена не было спроектировано такое большое офисное здание, у него был опыт проектирования больших больниц, который Пик рассматривал как дополнение к дизайну современного офисного здания. [62] После завершения двенадцатиэтажное крестообразное здание высотой 176 футов (54 м) стало самым высоким в Лондоне, а башня возвышалась над горизонтом. [63] Здание было хорошо встречено архитектурными критиками и удостоено Холдена Лондонской архитектурной медали RIBA в 1929 году. [64] [65] Две скульптуры, заказанные для строительства здания, были восприняты не так хорошо, что вызвало споры в средствах массовой информации.

Нагота и примитивным резьба День и ночь на Якоба Эпштейна привели к призывам к ним должны быть удалены из здания и совета группы Underground считается заменить их новыми скульптурами другим художником. Хотя позже он в частном порядке признал, что скульптуры ему не по вкусу, Пик публично поддержал выбор Холденом Эпштейна в качестве скульптора и предложил уйти в отставку по этому поводу. Кризис удалось предотвратить, когда Эпштейна уговорили уменьшить длину пениса одной из фигур, и скульптуры остались на месте. [66]

Станция Садбери Таун (1931), первая из станций Чарльза Холдена на линии Пикадилли

Пик хотел построить новый тип здания для более открытых участков станций на продолжении линии Пикадилли. Чтобы решить, как должен выглядеть этот новый тип, он и Холден совершили короткую поездку по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам в июле и августе 1930 года, чтобы увидеть последние разработки в современной архитектуре.

Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он видел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком экстремальной, либо неудовлетворительной экспериментальной. Ему больше нравилась архитектура в Нидерландах, особенно здания Виллема Маринуса Дудока в Хилверсюме . [67] Хотя архитектура в Дании не считалась выдающейся, Пик был впечатлен тем, как дизайнеры часто отвечали за все элементы здания, включая внутреннее оборудование и фурнитуру. [68]

Проекты, заказанные Пиком у Холдена (1931–33), установили новый стандарт для метро: прототип станции в Садбери-тауне описан историком архитектуры Николаусом Певснером как «достопримечательность» и начало «классической» фазы метро. архитектура". [69] Чтобы гарантировать, что новые станции достигли полной и согласованной конструкции, которую он хотел, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену полную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того, как поздняя замена оборудования инженерами на первых нескольких новых станциях поставила под угрозу интегрированный дизайн, Пик лично взял на себя координацию архитектурных и инженерных элементов. [70]

В середине 1930-х годов, когда внедрение троллейбусов вместо трамваев потребовало установки новых уличных столбов для поддержки воздушной проводки, Пик был сильно заинтересован в том, чтобы конструкция столбов была согласована для размещения всего возможного оборудования и вывесок, которые могли потребоваться. . Он также курировал проектирование новых автобусных остановок и автобусных остановок, которые были установлены, когда были введены определенные остановки для автобусных перевозок. [71]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту [ править ]

Зона пассажирского транспорта Лондона (обведена красным) простирается далеко за пределы района лондонского графства (заштрихована серым).

В начале 1920-х годов, когда количество автомобилей во Франции и Бельгии истощилось из-за военного времени, автобусные операции Underground Group начали испытывать резкую конкуренцию со стороны большого числа новых независимых автобусных операторов. Эти небольшие операторы были нерегулируемыми и охотились на наиболее прибыльных маршрутах группы, забирая большое количество ее пассажиров и большую часть ее доходов. Альберт Стэнли (получивший титул лорда Эшфилда в 1920 году) и Пик дали отпор, призвав парламент регулировать автобусные перевозки в столице. Закон о дорожном движении Лондона 1924 года удовлетворил их просьбу, учредив лондонскую транспортную зону для регулирования дорожного движения пассажиров в Лондоне и прилегающих районах. [72]

На протяжении 1920-х годов Пик руководил усилиями Underground Group по координации своих услуг с операторами городского трамвая, столичной железной дорогой и пригородными магистральными железнодорожными службами. Целью было добиться объединения доходов между всеми операторами и устранить расточительную конкуренцию. В конце 1930 года в законопроекте было объявлено решение об образовании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая должна была взять под контроль подземную группу, Метрополитенскую железную дорогу и большую часть автобусных и трамвайных перевозок. операторы в районе, обозначенном как зона пассажирских перевозок Лондона, охватывающая графство Лондон и Миддлсекс, а также части Бакингемшира ,Эссекс , Хартфордшир , Кент , Суррей и Сассекс . [73] [примечание 15]

Пик стал совместным управляющим директором Underground Group в 1928 году, а когда 1 июля 1933 года группа перешла к LPTB, он стал главным исполнительным директором и заместителем председателя [6] с годовой зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов. (примерно эквивалентно 715000 фунтов стерлингов в 2019 году). [75] [76] Эшфилд был председателем. Пик руководил переговорами с советом директоров о компенсации, которая должна быть выплачена владельцам и акционерам каждой из принимаемых транспортных операций. [77] [примечание 16]

Поскольку большая часть транспортных операций Лондона теперь находится под контролем одной организации, Пик смог приступить к следующему этапу усовершенствований. На Столичной железной дороге (переименованной в Метрополитен ) Пик и Эшфилд начали рационализировать услуги. Едва используемые и убыточные ответвления Brill и Verney Junction за Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [78] Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. [79]

В 1935 году, наличие государственных ценные кредитов для стимулирования слабеющей экономики позволило Заберите продвигать общесистемные улучшения в рамках программы новых работ для 1935-1940 , в том числе передачи столичной линии в Стэнморе услуг в линию Бейкерла в 1939 году, в Северная линия «S Northern Heights проект и расширение центральной линии к Ongar в Эссексе и Денхом в Бакингемшир. [80] [примечание 17]

В течение 1938 и 1939 годов, когда ожидалась война, все больше времени Пик тратил на планирование приближающегося конфликта. Исполнительный комитет железных дорог был восстановлен в 1938 году , чтобы выступать в качестве центрального координирующего органа для железных дорог страны с Пиком в качестве представителя ЛПТБА в. Эта роль занимала большую часть его времени после того, как 1 сентября 1939 года комитет взял под свой контроль железные дороги. После разногласий с другими членами совета директоров LPTB по поводу предложений правительства по ограничению дивидендов, которые оно могло выплачивать своим акционерам, Пик заявил, что намерение уйти в отставку из совета директоров в конце его семилетнего назначения в мае 1940 года. [81] [примечание 18]

Пик ранее предлагал реорганизовать структуру высшего руководства LPTB и надеялся, что сможет продолжить работу в организации на какой-то должности совместного генерального менеджера. Эшфилд решил не искать для Пика такой постоянной роли, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих в организации, Пик ушел из правления LPTB официально из-за плохого состояния здоровья. Должность Пика была упразднена и заменена группой из шести руководителей департаментов. [83] [84] [85]

Другая деятельность [ править ]

Вещь может быть правильной, красивой и истинной, но не вызывающей любви, хотя вещь не может быть привлекательной, если она сама по себе не является правильной, красивой и истинной. Любовь - это гармония, которую подобное пробуждает в эмоциях; это гармония того, чем он себя чувствует. Он добавляет сердце, как мы его называем, к совести, чувству и уму, чтобы образовать четыре великих органа бытия. [86]

Фрэнк Пик, лекция в Королевской шотландской академии, 1916 г.

Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности. [87] Цель организации - объединить производителей и дизайнеров для повышения качества промышленного дизайна. Благодаря своим улучшениям в рекламе и бренде UERL, Пик, по мнению многих его членов, взял на себя практическое лидерство в достижении целей организации, и вскоре он читал лекции по этой теме, выступая с докладами в 1916 и 1917 годах в Гильдии работников искусства в г. Лондон, в Королевской шотландской академии в Эдинбурге и в других местах. [88]

После Первой мировой войны Пик продолжал регулярно проводить лекции и публиковать статьи о дизайне. Он также начал излагать свои идеи по реконструкции и градостроительству - области дизайна, которой он заинтересовался в связи с ее связью с транспортным планированием. [89] Он писал и читал лекции по этой теме в течение 1920-х и 1930-х годов, в том числе представил доклад на 14 000 слов в Институт транспорта в 1927 году и выступил на Международном конгрессе по жилищному и градостроительству в 1939 году. [90] Обеспокоен неконтролируемыми и неконтролируемыми событиями. неконтролируемый рост Лондона, отчасти способствовавший строительству новых линий лондонского метрополитена, Пик был решительным сторонником необходимости зеленого пояса.вокруг столицы, чтобы открытое пространство оставалось в пределах досягаемости городских территорий. [91]

Однажды лед спустится и сотрет все следы человеческих дел. Земля остынет. Природа вернется в свое царство и накроет своим снежным покровом последнего человека, и снова не останется ничего, кроме бесплодных скал ... Человек исчезнет с лица земли вместе с миром, который он создал. Его день кончится. А вечер и утро были день восьмой. Сможет ли человек сказать: «и вот, хорошо весьма?» [92]

Фрэнк Пик, Это мир, созданный руками человека, или Новое творение , 1922 г.

В 1922 году он написал и опубликовал в частном порядке брошюру « Это мир, созданный человеком» или «Новое творение», на которую повлияли рационалистические сочинения Рэя Ланкестера . В нем Пик был пессимистичен, что человечество не реализовало свой творческий потенциал. [93] Он вернулся к этой теме в лекциях, которые он читал в 1930-х годах, когда он выразил свою озабоченность тем, что в какой-то не слишком отдаленный момент прогресс цивилизации придет к естественному концу и возникнет стабильное состояние, в котором, как он полагал, он будет трудно поддерживать творческий потенциал, и последует спад энтропии . [94]

Позже, в последний год своей жизни, когда началась Вторая мировая война , он опубликовал две брошюры о послевоенном восстановлении: « Британия должна восстановить» и « Пути к миру» . [95] Пик написал введение к английскому переводу книги Уолтера Гропиуса « Новая архитектура и Баухаус», опубликованной в 1935 году. [96]

Помимо должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд административных и консультативных должностей в промышленности. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пика была назначена руководитель отдела бытового топлива и Освещения рудников дирекции в Совете по торговле , где Альберт Стенли был президентом . [6] Пик отвечал за контроль за нормированием и распределением внутренних запасов топлива. Он оставался на этой должности до июня 1919 года. [97] [98]

В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полицейским полномочиям и процедурам. [99] Он также был членом Консультативного комитета по дорожному движению Лондона и округов Родины и членом Консультативного комитета Crown Lands . [100]

Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 году. [101] Он был президентом Ассоциации Дизайна и Промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Совета Торговли Искусством и Промышленностью с 1934 по 1939 год. [102]

В 1938 году правительство назначило Пика для планирования транспортных операций по эвакуации гражданского населения из Лондона . Первоначально запланировано на 30 сентября 1938 года, планы были отменены , когда Невилл Чемберлен «s Мюнхен конференция с Адольфом Гитлером предотвратили войну в этом году, но были активизированы через год в начале сентября 1939 года об объявлении войны с Германией. [85] [103] Покинув LPTB, Пик посетил британские порты для Министерства транспорта, чтобы подготовить отчет о методах улучшения портовых операций и обработки грузов. В августе 1940 года он неохотно принял должность генерального директора Министерства информации.. [6] [104] [105]

Его время в Министерстве информации было коротким и несчастливым, и он ушел через четыре месяца и вернулся в Министерство транспорта, где проводил исследования по улучшению использования британских каналов и рек. [6] [106]

Личность [ править ]

Биографы охарактеризовали Пика как «очень застенчивого» [6] и «блестящего, но одинокого». [55] Кристиан Барман описал его как человека, который внушает противоречивые мнения о его личности и его действиях: «человек, о котором так много людей придерживается столь разных взглядов». [107] Пик признал, что с ним может быть трудно работать: «Я всегда помнил о своих слабостях - вспыльчивости. Нетерпеливость к дуракам, быстрота, а не тщательность. Я плохо умею произносить добрые слова или случайные поздравления. . " [108] Его моралистический характер привел к тому, что друзья дали ему прозвище « Иона ». [109]

Пик ценил критику и смаковал сложные дебаты, хотя и жаловался, что ему трудно заставить людей противостоять ему. [110] Член правления UERL сэр Эрнест Кларк считал Пика, возможно, слишком эффективным и неспособным полностью делегировать и отказаться от ответственности: «его собственная эффективность плохо влияет на эффективность других ... Как горничная может гордиться своей работой. на котором хозяйка будет настаивать на том, чтобы нанести последний штрих? " [111] Друг Пика Ноэль Каррингтон думал, что его внимание к деталям сделало его «идеальным генеральным инспектором». [112]

Пик управлял своим офисом с двухнедельным циклом, и его рабочая нагрузка была колоссальной. [113] [примечание 19] Бармен описал офис Пика как учебную школу для будущих менеджеров с регулярной сменой сотрудников, которые переходили на руководящие должности, когда Пик считал их готовыми. [113] [примечание 20]

Эшфилд считал, что Пик обладал «безупречным характером и непоколебимой лояльностью», а также «выдающимися административными способностями», с «острым аналитическим умом, способным ухватить самое главное, а затем проложить свой путь к своей цели, всегда подкрепляемым уверенное знание проблемы и уверенность в себе ». [115]Чарльз Холден описал управление собраниями Пика: «Здесь его решения были решениями доброжелательного диктатора, и участники покинули собрание с ясным пониманием задачи, которую необходимо выполнить, трудной, возможно, а иногда и невозможной, что впоследствии могло оказаться , но обычно стоит изучить хотя бы для получения убедительных доказательств наличия препятствий. Из этих исследовательских методов часто возникали новые и наиболее интересные решения, которые Пик быстро оценил и принял взамен своих собственных предложений ». [116]

Не любя почестей, Пик отказался от предложений рыцарства и пэра . [20] В 1932 году он действительно получил Почетный знак Советского Союза за совет по строительству Московского метрополитена . [117] [118] Он был почетным членом Королевского института британских архитекторов . [100]

Влияния [ править ]

Пика широко читали, и на него оказали влияние многие писатели по научным, социологическим и социальным вопросам, включая работы Альфреда Норта Уайтхеда , Леонарда Хобхауса , Эдвина Ланкестера , Артура Эддингтона и Джона Раскина . [119] В дизайне он находился под влиянием описания дизайна природы Д'Арси Вентворта Томпсона в книге « О росте и форме» и архитектора Уильяма Летаби . [120] Его восхищение Уильямом Моррисом привело его к тому, что он принял любимый Моррисом зеленый цвет как свой собственный, используя зеленые чернила для большей части своей корреспонденции. [121]

Наследие [ править ]

Дом Пика на Вайлдвуд-роуд, 15, Голдерс-Грин.

Пик несколько лет чувствовал себя неважно. [примечание 21] Напряжение его военной работы еще больше сказалось на его здоровье, и он потерял два камня во время своих путешествий по стране, чтобы исследовать свой отчет об индустрии каналов. Измученный к концу тура, он написал друзьям, что борется с бездельем и надеется на что-то новое. [123] Он умер в своем доме, 15 Уайлдвуд-роуд, Голдерс-Грин , 7 ноября 1941 года от кровоизлияния в мозг . [106] [124] Его похороны прошли в крематории Голдерс-Грин 11 ноября 1941 года, а поминальная служба прошла в церкви Святого Петра на Итон-сквер.13 ноября 1941 года. [125] [126]

Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно переоценить то высокое уважение, которое было к [Лондонскому транспорту] во время его слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, желающих извлечь уроки из его успеха и применить их в своих целях. страны "и что" он представляет собой апогей уверенного государственного управления ... с репутацией, которой позавидовала бы любая государственная организация сегодня ... которая стала возможной только благодаря блеску двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика ". [127] В некрологе Пику Чарльз Холден назвал его « меценатом нашего времени». [116]

В 1968 году Николаус Певзнер охарактеризовал Пика как «величайшего покровителя искусств, созданного в Англии в этом столетии, и действительно идеального покровителя нашего времени». [128] Рассматривая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, историк искусства Кеннет Кларк предположил, что «в иную эпоху он мог бы стать чем-то вроде Фомы Аквинского ». [129] Историк Майкл Салер сравнил влияние Пика на лондонский транспорт с влиянием лорда Рейта на развитие BBC в тот же межвоенный период. [130] Градостроитель сэр Питер Холлпредположил, что Пик «имел такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как Осман на развитие Парижа в девятнадцатом», [131] историк Энтони Сатклифф сравнил его с Робертом Мозесом , градостроителем, ответственным за многие проекты городской инфраструктуры в Нью-Йорк. [132]

Завещание Пика было завещано в 36 000 фунтов стерлингов (1,7 миллиона фунтов стерлингов в современных условиях). [6] [76] В своем завещании он завещал Фрэнсис Додд живописи, Эли , в галерее Тейт . [133] Транспорт для Лондона и Лондонский музей транспорта хранят архивы деловых и личных документов Пика. [134]

В рамках программы мероприятий Transported by Design 15 октября 2015 года, после двух месяцев общественного голосования, работа Фрэнка Пика была выбрана лондонцами одной из 10 любимых икон транспортного дизайна. [135] [136]

Пик отмечаются с мемориальной доской на Святом Петр школа, Йорк, открыто в 1953 годом лорд Лат , [137] и синий налет был установлен на его Golders Зеленый дома в 1981 г. [138] Здания в Лондоне Метрополитен Актон Works назван Фрэнк Пик Хаус в его честь. Он стоит на северной стороне железнодорожных путей линии Пикадилли и Дистрикт, к востоку от станции Эктон-Таун . [139]

Пик увековечен постоянным мемориалом на станции Пикадилли -Серкус художниками Langlands & Bell, получившими премию BAFTA и номинированными на премию Тернера . [140] Работа, озаглавленная « Красота <бессмертие» , была заказана Лондонским музеем транспорта и установлена ​​компанией Art on the Underground (Транспорт для официальной художественной программы Лондона). Он был открыт 7 ноября 2016 года, в 75-ю годовщину смерти Пика. [141]

Голубая табличка на Вайлдвуд-роуд, 15
Красота <Бессмертие , на станции Пикадилли-Серкус
Мемориалы Фрэнку Пику

См. Также [ править ]

  • London Transport (бренд)

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания

  1. ↑ Имена братьев и сестер Пика были Этель, Марион, Мартин и Сиссон. [2]
  2. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  3. ^ В Bakerloo трубка первых двенадцати месяцев работы, он провел 20,5 млн пассажиров,меньшечем шестьдесят процентов от 35 миллионов прогнозируемых. Труба Пикадилли достигла 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а метро Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Для Окружной железной дороги UERL прогнозировал увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг только 55 миллионов. [11]
  4. ^ Приобретение UERL автобусов и трамваев включало в себя London General Omnibus Company , London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways. [17] [18]
  5. ↑ Среди известных художников, создававших дизайн для Underground, были Эдвард Макнайт Кауффер , Пол Нэш , Грэм Сазерленд и Ман Рэй . [20]
  6. ^ Лист с двойной короной был 30 на 20 дюймов (760 мм × 510 мм); Схема Пика позволяла группировать их в наборы по четыре, восемь, 12 или 16 листов. [27] Двойной королевский лист был размером 40 на 25 дюймов (1020 мм × 640 мм).
  7. ^ Выход рекламных материалов был значительным. В середине 1930-х годов ежегодно производилось около 700 полноразмерных и 150 плакатов поменьше, каждый из которых Пик ожидал добиться «прямоты» и «создания единого или единого впечатления». [29]
  8. ↑ Линия Уимблдон - Саттон была построена Южной железной дорогой и была открыта в 1930 году. [44] Вместе с южным расширением C & SLR, C & SLR и труба Hampstead были связаны междустанциямиЧаринг-Кросс (ныне Набережная ) и Кеннингтон , создав основу того, что сейчас является Северной линией метро .
  9. ↑ В свидетельстве парламентского комитета по пассажирам метро Пикадилли, прибывающим в Финсбери-парк, Пик прокомментировал, что движение паровых поездов GNR от станции было настолько плохим, что «удивительно, насколько мала доля этого движения переходит на магистральную железную дорогу. Сто пассажиров, прибывающих на метро, ​​семьдесят восемь продолжают свой путь на автотранспорте ... Вы разливаете трафик из ведра и забираете его в чашке ». [48]
  10. ↑ Новые станции на северном расширении открывались поэтапно с сентября 1932 по июль 1933 года. На западе линии Пикадилли до Хаунслоу и Саут-Харроу начали работу в период с июля 1932 по март 1933 года. Воктябрелиния Пикадилли была продлена до Аксбриджа . 1933. [10]
  11. ^ Хипс недавно спроектировал станции для продолжения трубки Хэмпстеда от Голдерс-Грин до Эдгвера. Эти станции в пригороде были построены в стиле павильонов, который Пик не считал подходящим для более застроенных территорий, через которые будет проходить большая часть пристройки Мордена. [54]
  12. ^ «Я могу сказать, что мы собираемся построить наши станции на дополнительной железной дороге Мордена по самому современному образцу. Мы собираемся полностью отказаться от всего орнамента. Мы собираемся строить из железобетона. Станция будет просто дырой в стена, все принесено в жертву дверному проему и какое-то примечание вверху, чтобы рассказать вам, к чему ведет дверной проем. Мы собираемся представить сошедшее с ума АСВ, и, чтобы я мог сойти с ума в хорошей компании, я попросил Холдена увидеть это мы делаем это правильно ". [58]
  13. ^ Первый passimeter был установлен в 1921 году на Килберне Park , [59] один из первых станций метропостроенных с эскалаторамиа не лифтами.
  14. ^ В реконструированном билетном зале на площади Пикадилли был введен новый тип билетного автомата с пассажирским управлением, который печатал билеты по мере необходимости. Новые машины занимали меньше места, чем старые машины, в которых хранились запасы билетов каждого типа, и поддерживали цель Пика по оптимизации работы станций. В сочетании с введением эскалаторов они сократили время, необходимое пассажирам для перехода с улицы на платформу, на полезные 2½ минуты. [61]
  15. ^ Пригородные линии магистральных железных дорог оставались вне контроля LPTB, но железнодорожные компании участвовали в общем фонде для объединения доходов от пригородных пассажирских перевозок. [74]
  16. ↑ В лекции, прочитанной в 1934 году, Пик резюмировал работу, связанную с созданием LPTB, как переговоры о поглощении «пяти железнодорожных компаний, четырнадцати муниципальных трамвайных предприятий, трех трамвайных предприятий, принадлежащих компании, шестидесяти шести омнибусов и автобусов. компании и все или часть не менее шестидесяти девяти других омнибусных и автобусных компаний ". [77]
  17. ↑ Большая часть работ была прервана Второй мировой войной . После войны изменение приоритетов, нехватка финансирования и создание лондонского « Зеленого пояса» привело к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в выполнении других планов.
  18. ^ Разногласия касались принципиального вопроса: следует ли совету директоров принять план правительства по ограничению дивидендных выплат LPTB до части суммы, которую он должен был выплачивать по закону. Эшфилд и другие члены совета были готовы принять это предложение, но Пик полагал, что совет не должен соглашаться с наложенным ограничением своей ответственности. Дело было несколько техническим, так как установленные законом дивиденды ни разу не выплачивались полностью с момента создания LPTB в 1933 году. [82]
  19. ↑ По понедельникам Пик председательствовал на длительном инженерном совещании, на котором рассматривались новые строительные работы, оборудование и эксплуатационные требования. На встречах во вторник чередовались вопросы счетов и кадровые вопросы, последние включали вопросы трудовых отношений . Темой встречи в среду был трафик, обзор статистики по количеству пассажиров, доходам и перебоям в обслуживании за предыдущую неделю. Встречи в четверг чередовались между земельными и имущественными вопросами и рекламой. Пятница используется для посещения складов, гаражей, станций или мастерских компании или для проезда по новым планируемым маршрутам. Протоколы встреч должны были быть напечатаны к концу следующего дня для его изучения вечером. Выходные поочередно проводились в его загородном доме вЧармута , где он проводил пять или шесть часов в субботу вечером, работая над деловыми бумагами, или в Лондоне, где он делал то же самое в субботу утром. [114]
  20. ↑ Среди помощников Пика в 1930-е годы были будущий председатель лондонского транспорта Александр Валентайн и заместитель председателя Энтони Булл . [113]
  21. ↑ В 1932 году Пик перенес тяжелый случай бронхита и заложенности легких, из-за чего он не мог работать большую часть первой половины года. В середине 1938 года, обеспокоенный состоянием здоровья Пика, Эшфилд попросил его обратиться кконсультантус Харли-стрит . Врач сообщил, что Пик страдает от перенапряжения и ему следует снизить нагрузку. Он предупредил, что следует избегать «неожиданного беспокойства». [122]

Рекомендации

  1. ^ Бармен 1979 , стр. 13.
  2. ^ Бармен 1979 , стр. 275.
  3. ^ Бармен 1979 , стр. 17.
  4. ^ Бармен 1979 , стр. 14 и 16.
  5. ^ Бармен 1979 , стр. 17-18.
  6. ^ Б с д е е г ч я J Эллиот & Robbins 2008 .
  7. ^ Бармен 1979 , стр. 20.
  8. ^ Бармен 1979 , стр. 20-21.
  9. ^ а б Бармен 1979 , стр. 22.
  10. ^ а б в Роза 1999 .
  11. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 191.
  12. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 197.
  13. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 199.
  14. ^ Пик, цитируется по Wolmar 2005 , стр. 274.
  15. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 271.
  16. Перейти ↑ Barker 2004 .
  17. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 204.
  18. ^ «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта» . The Times (51221). 5 ноября 1948 г. с. 7 . Проверено 11 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  19. ^ Wolmar 2005 , стр. 271-72.
  20. ^ a b c d e "Фрэнк Пик" . Музей дизайна . Проверено 28 апреля 2011 года .
  21. ^ Бармен 1979 , стр. 32-36.
  22. ^ Бармен 1979 , стр. 65-67.
  23. ^ Бармен 1979 , стр. 69.
  24. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 269.
  25. ^ «Фрэнк Пик» . Изучение Лондона ХХ века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинального 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 года .
  26. ^ Бармен 1979 , стр. 29-31, 102.
  27. ^ Бармен 1979 , стр. 31.
  28. ^ Бармен 1979 , стр. 36.
  29. ^ Бармен 1979 , стр. 209 и 212.
  30. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 272.
  31. ↑ Pick, цитируется по Barman 1979 , p. 43.
  32. ^ "Полный алфавит типов деревянных букв Джонстона" . Изучение Лондона ХХ века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинального 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 года .
  33. ^ "История медальона" . Лондонский музей транспорта . Проверено 3 октября 2011 года .
  34. ^ Бармен 1979 , стр. 30.
  35. ^ Бармен 1979 , стр. 45.
  36. ^ "Стандартный макет версии" Зарегистрированного дизайна "подземелья Джонстона" . Изучение Лондона ХХ века . Ренессанс Лондон / MLA . Архивировано из оригинального 27 марта 2012 года . Проверено 28 апреля 2011 года .
  37. ^ Бармен 1979 , стр. 73-75.
  38. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 82.
  39. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 90.
  40. Перейти ↑ Day & Reed 2008 , pp. 94, 96–97.
  41. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 221.
  42. ^ Бармен 1979 , стр. 75-78.
  43. ^ Бармен 1979 , стр. 80-84.
  44. ↑ Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). «Железная дорога Уимблдона и Саттона - позднее прибытие в пригород Южного Лондона» (PDF) . Железнодорожный журнал . С. 675–680 [679] . Проверено 14 апреля 2012 года .
  45. ^ Бармен 1979 , стр. 85.
  46. ^ Бармен 1979 , стр. 86-92.
  47. ^ Бармен 1979 , стр. 88 и 92.
  48. ^ Бармен 1979 , стр. 90-91.
  49. ^ Бармен 1979 , стр. 92.
  50. ^ Бармен 1979 , стр. 87.
  51. ^ Бармен 1979 , стр. 88.
  52. ^ Бармен 1979 , стр. 94.
  53. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 279.
  54. ^ Бармен 1979 , стр. 113-14.
  55. ^ а б Кароль 2007 , стр. 264.
  56. ↑ Pick, цитируется по Barman 1979 , p. 115.
  57. ^ Бармен тысяча девятьсот семьдесят девять , стр. 115, 116 и 118.
  58. ^ Пик (1925), письмо Гарри Пичу , цитируется по Бармену 1979 , стр. 118.
  59. ^ а б Бармен 1979 , стр. 96 и 113.
  60. ^ Пик, цитируется у Кароля 2007 , стр. 295.
  61. ^ Бармен 1979 , стр. 122-23.
  62. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 298.
  63. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 298 и 301.
  64. ^ Бармен 1979 , стр. 127.
  65. ^ "Архитектурная медаль, Подземные железные дороги в Вестминстере" . The Times (45725): 10. 20 января 1931 . Проверено 23 сентября 2012 года .(требуется подписка)
  66. ^ Бармен 1979 , стр. 128-31.
  67. ^ Бармен 1979 , стр. 132-35.
  68. ^ Бармен 1979 , стр. 137.
  69. ^ Бармен 1979 , стр. 136.
  70. ^ Бармен 1979 , стр. 137-39.
  71. ^ Бармен 1979 , стр. 236-40.
  72. ^ Бармен 1979 , стр. 142-44.
  73. ^ Бармен 1979 , стр. 144-47.
  74. ^ Бармен 1979 , стр. 146-47.
  75. ^ "Лондонский совет по пассажирскому транспорту - ответы" . Hansard . 278 . 22 мая 1933 . Проверено 28 апреля 2011 года .
  76. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  77. ^ а б Бармен 1979 , стр. 156.
  78. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 120.
  79. ^ Джонс 1974 , стр. 56.
  80. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 118.
  81. ^ Бармен 1979 , стр. 254-59.
  82. ^ Бармен 1979 , стр. 257-58.
  83. ^ Бармен 1979 , стр. 258-59.
  84. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 378.
  85. ^ a b «Мистер Фрэнк Пик уходит на пенсию» . The Times (48583). 6 апреля 1940 г. с. 8 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  86. ↑ Pick, цитируется по Barman 1979 , p. 53.
  87. ^ Бармен 1979 , стр. 46.
  88. ^ Бармен 1979 , стр. 51-53.
  89. ^ Бармен 1979 , стр. 55-58, 241-42.
  90. ^ Бармен 1979 , стр. 241-42.
  91. ^ Бармен 1979 , стр. 246-50.
  92. ↑ Pick, цитируется по Barman 1979 , p. 64.
  93. ^ Бармен 1979 , стр. 63-64.
  94. ^ Бармен 1979 , стр. 162-64.
  95. ^ «Мистер Фрэнк Пик - Благодарности» . The Times (49081). 12 ноября 1941 г. с. 7 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  96. ^ Новая архитектура и Баухаус . Открытая библиотека . ПР 18430306М . 
  97. ^ Бармен 1979 , стр. 72.
  98. ^ «Отставка сотрудников угольного контроля - реорганизованный департамент шахт» . The Times (42141). 2 июля 1919 г. с. 14 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  99. ^ "№ 33417" . Лондонская газета . 31 августа 1928. С. 5765–5766.
  100. ^ а б Кто был кто 2007 .
  101. ^ "Институт транспорта" . The Times (45943). 2 октября 1931 г. с. 6 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  102. ^ Saler 2001 , стр. 28.
  103. ^ Бармен 1979 , стр. 254.
  104. ^ Бармен 1979 , стр. 261-62.
  105. ^ "Министерство информации - г-н Ф. Пик назначен генеральным директором" . The Times (48689). 8 августа 1940 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  106. ^ a b «Некролог - мистер Фрэнк Пик» . The Times (49078). 8 ноября 1941 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  107. ^ Бармен 1979 , стр. 9-13.
  108. ^ Пик, письмо Энтони Буллу (1939), цитируется у Кароля 2007 , стр. 267.
  109. ^ Леди Берил Валентайн, цит. По: Салер 2001 , стр. 22.
  110. ^ Бармен 1979 , стр. 218.
  111. ^ Бармен 1979 , стр. 217.
  112. ^ Бармен 1979 , стр. 231.
  113. ^ a b c Бармен 1979 , стр. 203.
  114. ^ Бармен 1979 , стр. 203-9, 227-32.
  115. ^ "Мистер Фрэнк Пик - Координация движения Лондона" . The Times (49079). 10 ноября 1941 г. с. 6 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  116. ^ а б Холден 1941 , стр. 10.
  117. Перейти ↑ Karol 2007 , p. 259.
  118. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 256.
  119. ^ Бармен 1979 , стр. 51, 63, 164, 198, 199.
  120. ^ Бармен 1979 , стр. 175 и 248.
  121. ^ Saler 2001 , стр. 29.
  122. ^ Бармен 1979 , стр. 146 и 253.
  123. ^ Бармен 1979 , стр. 271.
  124. ^ Бармен 1979 , стр. 272.
  125. ^ «Смерти» . The Times (49079). 10 ноября 1941 г. с. 1 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  126. ^ "Мемориальные службы - г-н Фрэнк Пик" . The Times (49083). 14 ноября 1941 г. с. 7 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  127. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 255.
  128. ^ Певзнер 1968 , стр. 209.
  129. ^ Кларк, цитируется по Бармену 1979 , стр. 13.
  130. ^ Saler 2001 , стр. 26.
  131. ↑ Холл 1984 , стр. 26.
  132. Перейти ↑ Sutcliffe 1984 , p. 15.
  133. ^ " Эли 1926" . Коллекция Тейт . Проверено 29 апреля 2011 года .
  134. ^ "Список Коллекции Фрэнка Пика" (PDF) . Лондонский музей транспорта . Проверено 5 апреля 2011 года .
  135. ^ http://www.timeout.com/london/blog/transported-by-design-vote-for-your-favourite-part-of-london-transport-080415
  136. ^ https://www.ltmuseum.co.uk/press-and-media/news/595-london-s-transport-design-icons-announced
  137. ^ "Мемориал Фрэнку Пику - Открытие лордом Лэтэмом" . The Times (52167). 24 ноября 1953 г. с. 4 . Проверено 29 апреля 2011 года .(требуется подписка)
  138. ^ «Пик, Фрэнк (1878–1941)» . Синие бляшки . Английское наследие . Проверено 29 апреля 2011 года .
  139. ^ "Фрэнк Пик Хаус, Актон" . flickr . 8 октября 2011 . Проверено 3 октября 2012 года .
  140. ^ " ' Забытый провидец лондонского транспорта' будет дан мемориал" . Вечерний стандарт . 2 октября 2016 . Проверено 7 ноября +2016 .
  141. ^ «Фрэнк Пик Рундель, представленный на площади Пикадилли» . Лондонский . 7 ноября 2016 . Проверено 7 ноября +2016 .

Библиография

  • Баркер, Тео (2004). «Альберт Генри Стэнли (1874–1948)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 36241 . Проверено 4 апреля 2011 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: биография Фрэнка Пика . Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7753-1.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Эллиот, Джон ; Роббинс, Майкл (октябрь 2008 г.). «Пик Франк (1878–1941), транспортный администратор» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 35522 . Проверено 12 марта 2011 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Холл, Питер (1984). «Глава 2: Вызовы и ответы». В Сатклиффе, Энтони (ред.). Метрополия 1890–1940 гг . Мэнселл. ISBN 978-0-7201-1616-8.
  • Холден, Чарльз (ноябрь 1941 г.). «Некролог: Фрэнк Пик (достопочтенный А.)». Журнал Королевского института британских архитекторов .
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Брилл-Бранч) . Бумаги о передвижении. Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1.
  • Кароль, Эйтан (2007). Чарльз Холден: Архитектор . Шон Тиас. ISBN 978-1-900289-81-8.
  • Певснер, Николаус (1968). Искусство, архитектура и дизайн: викторианский период и после него . 2 . Уокер и компания.
  • «Выбери, Фрэнк» . Кто был кем . Издательство Оксфордского университета / A&C Black. 2007 . Проверено 12 марта 2011 года .(требуется подписка)
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Салер, Майкл Т. (2001) [1999]. Авангард в межвоенной Англии: средневековый модернизм и лондонское метро . Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-514718-9. Проверено 30 августа 2011 года .
  • Сатклифф, Энтони, изд. (1984). «Глава 1: Введение: урбанизация, планирование и гигантский город». Метрополия 1890–1940 гг . Мэнселл. ISBN 978-0-7201-1616-8.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
значок изображения Фрэнк Пик (слева) с лордом Эшфилдом в 1923 году
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта